Det dröjde ett bra tag innan Tesla fick ut sin andra modell. Redan 2012, samtidigt som sedansyskonet Model S började rulla av produktionslinan på riktigt, visades Model X i konceptform. Då sades bilen komma till 2014, men det skulle dröja nära fyra år innan konceptet blev verklighet. De hugade spekulanterna – till stor del samma grupp som tilltalades av Model S – fick ge sig till tåls, helt enkelt. När bilen väl kom ut på marknaden var det dock inte utan spektakulär teknik. Det bakre dörrparets måsvingeöppning (eller som Tesla själva kallar det – falkvingedörrar) hade behållits från konceptet och, efter mycket om och men samt tid och pengar, faktiskt kommit i produktion. Interiört följde mycket mönstret från Model S, med samma stora pekskärm för infotainmentsystem och diverse annan funktionalitet. Modernt, men något som också funkade relativt bra.

Från början var tanken att de båda modellerna skulle dela betydligt mer, uppemot två tredjedelar av alla komponenter. I praktiken blev det dock bara knappt hälften av den procentsatsen, vilket också gör att Model X som begagnad till hel del är att betrakta som en egen konstruktion, med i stor utsträckning egna fel och brister. Sådana finns nämligen. När Model S ofta prisats för god kvalitet, och hamnat i toppen på kvalitetsundersökningar, så har samtidigt Model X harvat runt nära botten. Framför allt är det just bakdörrarna som krånglat, med sensorer som detekterar hinder som inte finns, eller det motsatta – att dörrarna öppnas trots att hinder finns i vägen.
Men den stora mängden kvalitetsproblem har inte varit av den allvarligare graden, utan snarare olika typer av knak och gnek. Och Tesla verkar över tid fått ordning på byggkvaliteten – de senare årsmodellerna av Model X är riktigt väl ihopskruvade.

Den förväntade akilleshälen i batteriet har visat sig vara ogrundad oro, då kapaciteten inte försämrats alls i den grad man kanske befarat. Apropå kapacitet, så har Model X sålts i fyra olika tappningar, 60D, 75D, 90D och 100D ( idag är modellversionerna två till antalet och heter Long Range samt Performance). De två sistnämnda har även funnits i så kallat Performance-utförande, noterat med ett P före kapacitetsmarkeringen. Och trots en verklig vikt på närmare tre ton så duger räckvidden i de flesta fall. Numera finns det ändå en relativt stor mängd av Teslas snabbladdare längs med de större vägarna i vårt land.

Annars är det en problematik som återkommer gällande Tesla i allmänhet – men kanske Model X och S i synnerhet – att du blir som ägare lätt inlåst i Teslas eget ekosystem. Till skillnad från konkurrenterna, och även nya lillasyskonet Model 3, har Model X inte den standardiserade laddkontakten CCS, utan är i stället försedd med Teslas egen. Lite som att en fossilbil bara skulle gå att tanka på bensinmackar som ägs av märket självt.

Några regelbundna serviceintervaller finns inte, utan Tesla ska via bilens uppkoppling kunna läsa av när det är dags att uppsöka verkstad – och då förstås på Teslas egen märkesverkstad. När vi ber svenska Tesla om priser för reservdelar kan de inte ge oss dem utan att baka in arbetskostnaden. Men visst ska du kunna byta bromsbelägg eller dylikt på även andra bilverkstäder. Det är bara det att Tesla-ägare… inte gör det? Sammantaget är dock Model X ändå ett godkänt köp som begagnad, och andrahandsvärdet verkar hålla sig relativt stabilt efter första året.

För ännu mer fördjupning i begagnad Tesla Model X kan du ladda ned detta begagnattest i sin helhet nedan, under betygstabellen. Där finner du riktpriser, försäkringskostnader, reservdels- och servicekostnader, grejer du bör se upp med och mycket annat.

Vår Volvo V60 är ett bra exempel på hur utvecklingen går. Minsta däckdimension till nya V60 är 225/50 R17 och har du utrustat din bil med aktivt chassi så innebär de större bromsarna att 18-tummare är minsta fälgalternativet.
För fyra år sedan körde vi ett liknande test, fast då med 16, 17 och 18 tum – något som inte skulle fungera i dag. I alla fall inte när vi tittar på nya bilar. Kontentan av testresultaten från 2015 var att den minsta dimensionen 205/55 R16 fungerade bäst. Både på vinterväglag och barmark.

Men det var då. Sedan dess har utvecklingen gått framåt i en rasande takt, på dubbla fronter. Biltillverkarna efterfrågar lösningar för större fälgar och däcktillverkarnas fokus flyttas. Under de senaste åren så har antalet dubbar verkligen hamnat i centrum, något som våra testdäck Michelin X-Ice North 4 verkligen understryker. Minsta dimensionen 225/50 R17 har 250 dubbar medan både 225/45 R18 och vår största dimension 235/40 R19 har 262 dubbar. Det sistnämnda, 19-tumshjulet, är tvunget att vara 10 millimeter bredare för att nå rätt belastningsindex för Volvo V60. Dessutom har det hastighetsklass H (210 km/h) vilket är väldigt ovanligt för dubbdäck och övriga två har T (190 km/h).

Att vi har valt dessa tre dimensioner beror på att de har lika lång rullomkrets (vilket gör att hastighetsmätaren visar rätt) och att alla tre är standarddimension på testbilen Volvo V60. Vi körde testet samtidigt som vårt stora vinterdäcktest och vi kan säga redan nu – resultaten följer inte riktigt samma mönster som för fyra år sedan. Här finns riktigt intressanta skillnader.

LÄS MER: Bästa vinterdäcken 2019/2020

Rond 1: Komfort

Redan här märker vi en tydlig skillnad gentemot det där fyra år gamla testet. Då var 16- och 17-tummarna bäst, medan 18-tummarna var betydligt bullrigare och mer stötiga. Årets test visar på liknande resultat, fast med skillnaden att beteendet hoppat upp en tumstorlek. Vilket enkelt uttryckt innebär att 17 och 18 tum presterar likvärdiga resultat, men 19 tum är den bullriga typen.

Minsta dimensionen 225/50 R17 uppträder med bra riktningsstabilitet, färden påverkas inte negativt av mindre ojämnheter i vägbanan. Ljudnivån är låg och det märks att däcket är hyfsat fast i sin konstruktion då flertalet av vägens mindre och större ojämnheter märks inne i bilen. Det slår aldrig hårt, men det märks.

18-tumsdäcket innebär väldigt små skillnader i hur komforten upplevs inne i Volvo V60-bilen. För den oinvigde skulle de kanske passera obemärkt? Vi finner en aningen skarpare och trevligare styrrespons, vilket beror på däckets lägre profil och däcksida. I övrigt inga skillnader, stötkomforten är fullt i klass med 17-tumsdäcket.

När vi lägger på 19-tummarna märks två negativa egenskaper direkt. Ljudnivån blir högre och stötkomforten blir sämre, vilket är en effekt av den lägre profilen. Samtidigt märker vi ännu bättre styrrespons, däcket ger bilen mer direkta egenskaper utan att för den delen göra den stirrig. Men det väger inte alls upp den sämre stötkomforten och den högre ljudnivån som det tio millimeter bredare och lägre däcket också har.

Rondvinnare: 17 och 18 tum.

Rond 2: Vattenplaning

Testerna med vattenplaning visar på i stort sett identiska resultat mellan de tre olika dimensionerna. Michelin-däcket har svårt för vattenplaning, i vårt stora vinterdäcktest (kört med 225/50 R17) hörde det till bottenskiktet resultatmässigt i just det här deltestet. När vi byter och kör med 225/45 R18 och 235/40 R19 så skiljer det extremt lite i prestation. Förvisso är 18-tumsdäcket bäst, men skillnaden gentemot sämst presterande 17-tummarna är bara 0,9 km/h vilket vi anser vara för lite för att sära på dem.
Resultaten följer samma mönster som vi såg för fyra år sedan, då presterade 17 och 18 tum på i stort sett identisk nivå.

Testet körs på en raksträcka med kontrollerad väta, vattendjupet är konstant nio millimeter och bilen är spårbunden för att förutsättningarna i underlaget inte ska skifta. Mätvärdena registreras under acceleration och vattenplaningen inträffar när drivhjulsgreppet går förlorat. Mätningen avbryts när de spinnande hjulen roterar 15 procent snabbare än bilens faktiska hastighet.

Rondvinnare: Oavgjort.

Rond 3: Älgtest

Här är det inget snack om saken, nu är det största tumstorleken som tar hem segern. Det något bredare men framför allt fastare 235/40 R19-däcket ger en stabilitet som inte 17-tummarna kommer i närheten av. Den minsta dimensionen är mjuk på grund av sin högre profil, däcket kränger mer och styrresponsen är sämre. Dessutom sladdar det en aning.

När vi byter till 18-tummare så blir Volvo V60:n en helt annan bil. Styrresponsen blir genom en högre greppnivå klart bättre och bilen blir lättare att hantera och därmed att placera i undanmanövern med ett hyfsat balanserat uppträdande.

Med de bredare 19-tumshjulen monterade så märks ett i stort sett identiskt beteende som hos 18-tummarna, fast med mer grepp. Nu klarar vi att ta oss igenom banan i 68 km/h, vilket innebär de tydliga stegen 68, 66 och 64 mellan de tre olika dimensionerna.

Rondvinnare: 19 tum.

Rond 4: Bromsegenskaper

Det är en rad intressanta resultat när det kommer till bromstesterna. Kanske allra mest för att skillnaderna många gånger är i stort sett obefintliga.
Enda underlaget som innebär några större skillnader är is, här blir det tydligt att 17 och 18 tum har en fördel jämfört med 19 tum. Skillnaden i sträcka räknat när vi bromsar från 20 till 0 km/h kan verka som noll och inget, men det beror på den låga hastigheten – som i sin tur är en nödvändighet för korrekt repeterbarhet. Exakt varför 19-tummarna är sämre är svårt att säga, men vi vet att mönstrets gummiblandning är hårdare liksom att däcket är rejält mycket tyngre och lite bredare än övriga två.

På snö försvinner skillnaderna, här verkar mönstrets utseende vara det avgörande för prestandan och de tre däcken presterar i stort sett identiskt. Förvisso blir snittet av inbromsningarna längre och längre när vi går upp i storlek, men en decimeter per tumstorlek är inget att prata om. Vid test på vått och torrt upprepar sig samma sak, prestanda mellan de tre olika storlekarna är i stort sett identisk.

LÄS MER: Årets stora vinterdäcktest

Summerat så blir prestanda på is avgörande, eller rättare sagt att 19-tumsdäcket inte presterar lika bra som 17 och 18 tum. Därför förlorar 235/40 R19 matchen och de två ”mindre” dimensionerna delar på rondsegern.
Anledningen till att vi väljer att bromsa från olika hastigheter är att det har visat sig att resultaten på is och snö från 20-0 respektive 40-0 km/h ger rättvisande resultat samtidigt som repeterbarheten behålls. Att bromsa från 80 eller 100 km/h på is skulle även innebära ett stort praktiskt bekymmer – banornas längd skulle helt enkelt inte räcka till.

Våtbanan som vi använder är dessvärre inte längre än att vi kan bromsa från just 80 km/h. Just därför väljer vi att bromsa från 80 km/h även vid test på torrt för att se hur mycket bromssträckan växer när vi byter underlag, men behåller hastigheten. Resultaten som presenteras är snittvärden av flera repetitioner.

Rondvinnare: 17 och 18 tum.

Rond 5: Vägegenskaper

När vi körde det där liknande testet med 16, 17 och 18 tum för fyra år sedan så följde testresultaten, framför allt på is, samma erfarenheter som vi fått med oss från år av biltestande på vinterdäck. Att ju lägre däcksida du har, desto sämre flexibilitet i grepputveckling – vilket innebär ett lynnigt uppträdande där greppet plötsligt försvinner. På eller av, så skulle man kunna säga. Med andra ord var 16-tumsdäcket bäst på is. Där fanns en bred marginal, däcket berättade för oss när greppet skulle gå förlorat och allting skedde gradvis. När vi bytte till de större tumstorlekarna så försvann detta mer och mer. Och just den punkten kvarstår när vi testar 17, 18 och 19 tum, för det går än så länge inte att bygga följsamhet med riktigt låg däcksida. Men det har utan tvekan hänt en hel del övriga saker, något som testresultaten tydligt visar.

I 17-tumsutförande uppträder Michelin X-Ice North 4 inte mer än mediokert. Runda och fina egenskaper, men det känns knappast att vi har riktigt många dubbar. Vart tog det där sista fina greppet vägen?

Vi byter till 18 tum och finner aningen mer grepp, men i stort sett är beteendet identiskt. Dubbutsticket mäter 0,91 millimeter för 17-tummarna mot 1,01 millimeter för 18-tummarna, där har vi det extra greppet. Men som synes innebär den där tiondelen inga större revolutioner, snarare tvärtom. Därför byter vi till 19 tum.

LÄS MER: Test av 18 olika vinterdäck

Nu händer det grejer! Bättre respons, bättre instyrning, bättre greppnivå och bättre kontroll. Mer hanterbarhet och överlag ett trevligare däck att köra. När greppet går förlorat märks brist på följsamhet, men balansen blir ändå bra. Överraskande nog blir det bredare 235/40 R19 bästa X-Ice North 4 på is. Oväntat. Vi ska tillägga att dubbutsticket var 0,97 millimeter, alltså mitt emellan 17 och 18 tum.

På snö är det tydligt att 17 och 18 ligger synnerligen nära varandra och att det är de som går bäst. De uppvisar samma greppnivå och samma prestanda över ett varv, men vi känner tydligt att 18 är det vassare sett till reaktion – vilket är negativt. Det kliver ur greppet mer abrupt, men ändå blir det inte svårkört. Fortfarande samma fina följsamhet i de flesta situationer. Däremot märks steget till 19 tum desto tydligare. Här är det grepp eller inte grepp, på eller av. Dessutom gör däcket att balansen i bilen förändras till det negativa­ då vi tydligt märker att bilen vill kasta ut i sladd på ett oberäkneligt vis – inte alls bra. Följsamheten är klart sämre och det märks hur mycket bekymmer däcket får bara för att profilen går ner och fälgstorleken upp.

På våta vägar skiljer det ingenting mellan däcken. Uppträdandet är spårstabilt och säkert med riktigt fin balans och förmåga att undvika bakvagnskast även i riktigt svåra situationer. När vi går upp i tumstorlek märks en aning mer respons i styrning – men det är ytterst marginellt.
Vinnare? 17 och 18 tum, trots 19-tummarnas fina isprestanda.

Rondvinnare: 17 och 18 tum.

Rond 6: Bränsleförbrukning

Vid vårt stora vinterdäcktest för dimension 225/50 R17 placerade sig Michelin X-Ice North 4 mitt i fältet och fick sex poäng samtidigt som nordiska dubbfria Nokian Hakkapeliitta R3 rullade lättast av alla. Sett över en livslängd på 3 000 mil så innebar förbrukningsskillnaden i testet mellan Nokian och Michelin att det sistnämnda skulle dra 52 liter mer bränsle under sin livslängd.

När vi testar de tre Michelin-däcken mot varandra så blir skillnaden mycket mindre. Med förmodad livslängd på 3 000 mil så motsvarar våra uppmätta skillnader per mil en totalförbrukning som är 20 liter större och då är 18-tumsdäcket det snålaste av dem – med extremt liten marginal.
Att 19-tummarna innebär en högre förbrukning kommer inte som någon överraskning. Det är lite bredare och faktiskt relativt mycket tyngre. 17 tum är lättast på 10,9 kg, 18 tum följer med 11,0 kg men 19-tummarna väger in på 13,2 kg.

Genom att koppla in oss på bilens datasystem kan vi mäta den verkliga bränsleförbrukningen och se hur långt vi kommer på en viss mängd bränsle. Mätningen utfördes på torr barmark i en kontrollerad miljö och enligt ett satt mönster. Vi använder referensdäck flitigt, liksom markörer längs sträckan för att kurvradier och dylikt ska bli så lika som möjligt vid varje deltest.

Rondvinnare: 17 och 18 tum.

Sammanfattning

Mycket har hänt sedan vi körde ett liknande test senast, utvecklingstakten bland vinterdäck i allmänhet och dubbdäck i synnerhet har höjts avsevärt. Så sent som i vårt stora vinterdäcktest för 2019/2020 såg vi tydligt hur årets testvinnare höjt nivån på is och snö. Samtidigt märktes även att kompromissen var lite för hårt dragen, vissa andra egenskaper fick betala ett extremt högt pris för att just is och snö skulle gynnas.

Utvecklingen märks också när vi kör samma däckmodell i tre olika storlekar. Det är inte längre lika självklart, de större dimensionerna hittar mer och mer rätt väg. Men totalt sett så är det fortfarande så att en mindre tumstorlek är att föredra. Vi märker tydligt att 17 och i viss mån 18 tum har betydligt enklare att hålla ihop en vettig prestationsnivå och på is är det aldrig fel med en högre däcksida. Just vid tester av vägegenskaper på vinterväg blev detta väldigt tydligt. Förvisso var 19 tum bäst på is, men svårigheten att prestera ett säkert beteende på snö drog ner betyget.

Sammantaget vinner 17-tumsdäcket. Det är inte sämre på något och det har den mest attraktiva prislappen på 2 112 kronor per däck mot 2 322 kr för 18 tum och 2 800 för 19 tum.

LÄS MER: Dessa vinterdäck är bäst i år

Visst ser den läcker ut? Den mystiska skepnaden, täckt av en iögonenfallande röd/grön maskering som tonas ut över framdörrarna. Varför man väljer att designa en maskering speciellt för en presskörning kan tyckas märkligt för när vi tidigare sett nya Skoda Octavia på vägen har den varit klassiskt maskerad i vitt och svart. Provkörningsmaskeringen får en att ana Volvo V60 sett till formen av baklamporna, men även Jaguar med det bågformade karossvecket som löper längs bagageluckan. Under skynket och plasten är det tyvärr inte lika spännande – nya Octavia har ett väntat utseende som bäst beskrivs som en förlängd Skoda Scala.

Den officiella lanseringen äger rum vecka 46, alltså nästa vecka om du läser denna artikel max fyra dagar efter publicering. Kanske har bilder hunnit läcka ut under tiden från det att texten lämnade redaktionen och hamnade på teknikensvarld.se, och visst har en bild läckt ut – på sedanmodellen. Se bild nedan.

Hur som haver kräver situationen att jag nämner den nya låga fronten med den tillhörande tydligt bredare grillen som omsluts av nya, smala strålkastare. Det är det första jag lägger märket till när vi i ett hemligt rum får se bilen helt avtäckt. Vidare utmärker nya 19-tumsfälgar och en brantare sluttning på bakrutan att Skoda vill göra som Volvo gjorde med V70 till V90 – att gå från praktisk folkkombi till det lyxigare slaget. Men Skoda har inte alls gått lika långt. Med uppfällt baksäte rymmer nya Octavia tio liter mer än tidigare generation, totalt 620 liter, men med fällda säten får vi ingen uppgift från tillverkaren. Att döma med ögonen har det här försvunnit en hel del utrymme på grund av den mer lutade bakrutan. Så om nya Octavias totala lastkapacitet överstiger de 1 740 VDA-liter som nuvarande modellen rymmer blir jag förvånad.

Karossens lyxigare stuk har nått interiören som har gått från rent praktisk till snygg och lyxig, utan att för den delen tumma på praktikaliteten. Centralt står, eller ligger, en högt placerad pekskärm med en storlek på tio tum ovanför ventilationsutblåsen. Längs skärmens underkant löper en utbuktning att vila fingrarna på för att få stöd för det pekande fingret. Smart! Flera knappar och vred har offrats och flera funktioner har tagit plats i infotainmentskärmen. Den mest uppseendeväckande funktionen är klimatanläggningen som nu styrs via fastplacerade knappar i bildskärmens nederkant.

Den nya, mer exklusiva framtoningen märks inte minst på den nya ratten och det genomarbetade digitala mätarklustret framför. Ratten har en helt nya design där den nedre ekern har trillat bort och hela utformningen är mer tredimensionell. Nya Octavia är också första Skoda att få head up-display, och det är av den bra sort som inte behöver någon uppskjuten glasskiva utan speglas direkt i vindrutan.

Största nyheten med nya Octavia är inte den lyfta helhetskänslan, utan att Octavia äntligen kommer som laddhybrid. Batteripaketet är en rejäl pjäs med en kapacitet på 13 kilowattimmar, alltså samma som i nyligen uppdaterade Volkswagen Passat GTE. Kapaciteten gör det möjligt att i verklig körning komma närmare fem mil per laddning. Något vi kan konstatera stämmer eftersom vi kom 48 kilometer på el med Volkswagen Passat GTE i testet nyligen, som du kan läsa i sin helhet via ett klick på länken. Likt i Passat kombineras elmotorn med en bensinmotor på 1,4 liter men i Octavia utlovas två olika effektnivåer: 204 och 245 hästkrafter. Det är samma effektsiffror som i nya Golf laddhybrid (eHybrid och GTE). 245 är en bekant siffra för den som har koll på Octavias sportigaste modell RS. Det betyder att RS nu kommer som laddhybrid. Men rent bensinalternativ kvarstår också. Effekten är densamma för bägge vilket betyder att det inte sker någon ökning gentemot modellen den ersätter.
Laddhybriderna och RS dröjer till nästa sommar/höst. På plats i Italien får vi nöja oss med fossildrift i form av bensin och diesel. Två bilar med vardera drivmedel med 150 hästkrafter där bensinaren (TSI 150) kopplas till en manuell låda och dieseln (TDI 150) till en 7-växlad dubbelkopplingsdito.

Maskeradkörningar som denna innebär kolonnkörning och lite tid bakom ratten. Men det behövs inte lång tid innan jag känner mig hemma bakom ratten, nya Octavia känns mycket som bilen den ersätter. Ovant och oskönt är maskeringen som tränger sig in på fönsterytorna och försämrar sikten kraftigt snett framåt. Bakåt är det lika instängt vilket inte bara beror på maskeringen – bakrutan är liten.
Trots sämre sikt ger styrkänslan det förtroende jag behöver och det är lätt att placera bilen på vägen. Fjädringskomforten är skön, det gungar mjukt i de större ojämnheterna som direkt sätter nya Octavia på prov. När asfalten blir grov och de små håligheterna många tar sig nya Octavia fram bekvämt och bekymmersfritt.
Ett vägarbete sätter stopp för armadan av Skodor. Vägen lutar uppför och jag får krampaktigt sträcka vristen för att hålla nere kopplingspedalen trots att stolen är i sitt främsta läge. Jag klagade på samma sak när jag nyligen provkörde Skoda Kamiq. Varför snåla in på förarstolens justermån? För allt finns det några förare som är kortare än mina 166 centimeter…

Det slår om till grönt i det tillfälliga trafikljuset och spänningarna släpper. Den sexväxlade manuella lådan arbetar för det mesta bra men jag måste växla oväntat ofta för att hålla lagom snittfart längs de kurviga landsvägarna. Här passar dieselmotorn med dubbelkopplingslåda bättre, men även en bensinare med sistnämnda låda hade räckt.

Under den korta provkörningen i två prototyper av nya Skoda Octavia är känslan positiv. Det är en mycket modernare och roligare bil sett till design och teknik samtidigt som den fortfarande är praktisk och smart. Vad priset blir är helt ovisst under publiceringen. Blir den inte för dyr har nya Octavia goda förutsättningar för fortsatta framgångar i våra tester.

Skoda Octavia Combi TSI 150

Pris
Ingen uppgift, säljstart vecka 6, första kundleverans våren 2020.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression i.u. Borrning/slag i.u mm, cylindervolym i.u. Max effekt 150 hk (110 kW) vid i.u, max vridmoment i.u.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak ingen uppgift.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel i.u.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 269, längd 469, bredd 183, höjd i.u, spårvidd f/b i.u. Markfrigång i.u. Tjänstevikt i.u, maxlast i.u, max släpvagnsvikt i.u. Tank i.u liter. Bagagevolym (VDA-liter) 620-i.u liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h i.u, toppfart i.u.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Ingen uppgift.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistansgarantin förnyas vid varje intervallservice utförd av auktoriserad märkesverkstad.

Skatt
Ingen uppgift.

Rivaler

Volkswagen Golf
Bilen som Octavia baseras på. Även Golf är helt ny men som vanligt mindre och förmodligen dyrare än Octavia. Kommer även som kombi.
Pris: Ingen uppgift.

Kia Ceed SW 1,4 T-GDI DCT
Ceed är likt Octavia en praktisk och prisvärd mellanklasskombi. Därtill en testvinnare. Kommer även som laddhybrid.
Pris: 226 400 kronor.

Porsche Taycan, Tesla Model 3, Mercedes EQC, Audi e-tron och Jaguar I-Pace. Raden av uppseendeväckande och prestandastinna elbilar blixtrar förbi i en rasande lanseringstakt. Och det kommer att fortsätta att mullra med elbilar från Volkswagen, BMW, Polestar, Audi och Volvo.
Men bakom den här vågen av ofta lite dyrare och häftigare bilar finns de lite mer vanliga – de som du och jag kanske har råd att köpa. Två fina exemplar i den kategorin är Nissan Leaf e+ och Kia e-Soul. Visst, de kostar cirka 400 000 kronor efter utbetalad miljöbilsbonus på 60 000 kronor men vi gissar att prislappen kommer att sänkas när främst Volkswagen ID.3 börjar säljas i vinter. Även Renault skissar på en riktigt billig elbil och konkurrensen i budgetklassen kommer att skärpas framöver.

Leaf var först ut av de två då andra generationen Leaf rullade fram med ett lite mindre batteri. I våras kom till slut den Leaf vi egentligen ville ha direkt vid säljstart – den med ett batteri på 62 kWh och ett effektuttag på 214 hästkrafter.
Nissan tycktes väldigt upptagna med att visa att de kunde bygga en billig elbil men i mitt tycke var omvägen via det mindre batteriet mest onödig. Nissan har alltså gått från futtiga 15 mils räckvidd på den första generationen Leaf till närmare 40 mil, och då är den första siffran enligt den snällare mätmetoden NEDC och den senare enligt den tuffare mätmetoden WLTP.

Med det större effektuttaget följer en starkare hjulupphängning men Leaf är trots det en inte speciellt kul bil att köra. Jag har också stora problem att få till körställningen. Ratten går inte att flytta i längsled och inte heller speciellt mycket upp och ner. Därmed kan jag glömma att få ratten där jag vill ha den. Även sittpositionen är lite knepig och snudd på framåtlutande.

En väldigt stor sak vid presentationen av nya Leaf var den lilla knappen som sitter i mittkonsolen och heter e-Pedal. Du slår av eller på e-Pedal och resultatet är mer eller mindre energiåtervinning. Med e-Pedal på behöver du i praktiken aldrig bromsa med fotbromsen, bilen stannar snabbt och effektivt bara med hjälp av eldrivlinan. Tyvärr blir effekten att körningen blir ryckig och oharmonisk. Det är svårt att köra en Leaf mjukt med e-Pedal på, trots att jag verkligen anstränger mig.

Leaf ser ut som vilken mindre mellanklassbil som helst. Tydliga lampor är det enda som sticker ut i en design som är väldigt beskedlig och snäll. Laddluckan sitter i fronten och är riktigt stor. Du sitter djupt i baksätet och hela kupén är rund – det är lite som att sitta inuti en glob. Med det större batteriet följde också en uppdatering av interiören med större bildskärm. Men det är långt ifrån den innovativa inredningen i till exempel Tesla Model 3. Här samsas knappar som placerats i olika kluster med pekskärmen. En tydlig eco-knapp ger ett extra energisparande körläge.

Nissan saknar fortfarande vätskekylning av batteriet vilket gör snabbladdningen begränsad. Enligt Nissan ska du inte snabbladda bilen mer än en gång per dag.

Kia har gjort tvärtom vad gäller lansering av nya generationen av Soul. I Sverige säljs Soul bara med eldrivlina, med namnet e-Soul, och då bara med det större batteriet på 64 kWh. På andra marknader finns e-Soul med ett batteri på 39,2 kWh och till och med en Soul med förbränningsmotor.
Jag är inte överraskad. Kia är bäst i branschen på att pricka rätt modellprogram för en specifik marknad. Det är klokt att renodla utbudet i Sverige och bara erbjuda den lite speciella Soul som elbil.

Kia e-Soul är också något helt annat än Nissan Leaf. Designen sticker ut även om den inte är lika märklig som första gången den skådades på bilsalongen i Paris hösten 2008. Där Leaf är rund är e-Soul fyrkantig. Leaf är längre och bredare och med längre hjulbas men e-Soul är högre. Trots det upplevs den rymligare inuti. Jag sitter betydligt bättre i e-Soul och köregenskaperna är typiska för Kia-bilar med en neutral styrning och bra respons från chassit. e-Soul har överlag en ljusare kupé och du sitter högre i baksätet än i Leaf.

Kia har inte heller någon e-Pedal-knapp. I stället kan du som förare justera energiåtervinningen med paddlar på ratten. Därmed kan du i vissa situationer energiåtervinna mycket, och slippa bromsa, och i andra situationer lite mindre. Visst, det kräver mer av föraren men det blir en mjukare körning. På e-Soul kan du också välja tre olika körlägen och du har en lika enkel som smart lösning i instrumentpanelen som mäter hur du kör. Det är spännande att se hur jag kan få så många procent Economical som möjligt och jag blir irriterad när siffran för Normal ökar. Dynamic? Nej, det kommer inte på fråga, inte en ynka procent får dyka upp i tabellen.
Det är lätt att köra mjukt med Kia e-Soul trots att effekten kommer tidigt vid gaspådrag.

Kia håller fast vid sin strategi med välutrustade bilar och en hel del smarta paket.
Jag gillar Kias enkla instrumentering där knapparna känns logiskt placerade. Det är lätt att hitta knappen som stänger av filkörningsassistenten – ett måste på de flesta nya bilar i dag eftersom assistenten påverkar styrningen alldeles för mycket.
Kia kan också skryta med ett stort och rejält insteg med stora dörrar. Bagageutrymmet är kort men å andra sidan fyrkantigt till skillnad mot Leaf som har ett klassiskt djupt hål under bagageluckan.
Laddluckan på e-Soul sitter, precis som på Leaf, i fronten men är betydligt mindre och har en snygg symbol för att markera elbilsstatusen tydligare.

Kia har sju års nybilsgaranti och på batteriet medan Leaf bara har tre år på bilen men åtta år på batteriet.
Nissan erbjöd Leaf e+ redan i januari i år men då med begränsningen att det bara skulle byggas 5 000 bilar under första året. Nu är alla spärrar släppta och Nissan tar emot order på båda batterityperna.

En stor sak vid val av elbil är ljudnivån i kupén. Och det är också här de billigare bilarna har svårt att mäta sig med de dyra. Mercedes EQC är i mitt tycke den just nu allra tystaste elbilen. Nissan Leaf e+ har ett lite högre vindbrus från a-stolpen och i Kia e-Soul stör vägljudet mer. Båda ger ifrån sig ett speciellt ljud i låg fart vilket är nödvändigt för att inte skrämma slag på folk i parkeringsgarage och i stadstrafik.

I höst kommer Peugeot e-208 och DS 3 Crossback E-Tense att börja säljas i Sverige. Tillsammans med Kia e-Soul, Kia e-Niro och Nissan Leaf kommer de att få tuffast möjliga konkurrens av främst Volkswagen ID.3. Nu ska priserna pressas.
Hösten 2019 och våren 2020 är tiden då elbilarna slutade vara för dyra. Det är också tiden då vi slutade prata om räckviddsångest eller brist på utbud. Vi kommer i stället att prata om – leveranstidsångest.

Det är långa väntetider på framför allt e-Soul. En blivande Kia-kund jag träffade på en parkering i Stockholm under provkörningen nämnde åtta månader för att få hem en e-Soul. Nissan har lyckats bättre och beskedet från importören är att om du beställer en bil i dag så har du den på garageuppfarten inom två, tre månader. Långa leveranstider handlar inte om dålig planering av importörerna utan om det som det pratas allra mest om i bilvärlden just nu: brist på batterier.

Vinnaren: Kia e-Soul

Aningen högt kupéljud och inte de vassaste köregenskaperna. Det är saker du behöver stå ut med om du vill köpa någon av de lite billigare elbilarna med lång räckvidd. Ja, just nu i alla fall. Bilar som Kia e-Soul och Nissan Leaf e+ har ett litet säljfönster nu innan konkurrenter som Volkswagen ID.3 blir ett konkret alternativ på marknaden. Därför är det synd att Kia har så långa leveranstider på sin fina e-Soul. Den fräcka designen sticker ut lagom mycket och interiören är luftig och rymlig.

Nissan Leaf e+

Pris
461 500 kronor.

Motor
Elmotor, maxeffekt 214 hk (160 kW) mellan 4 600-5 000 r/­min, max vridmoment 340 Nm mellan 500-4 000 r/­min. Batterityp litiumjon, 62 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 1-växlad reduktionslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,4 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Däck 215/50 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 449, bredd 184, höjd 155, spårvidd f/b 153/155. Markfrigång 14. Tjänstevikt 1 787, maxlast 353, max släpvagnsvikt 0. Bagagevolym (VDA-liter) 435–1 176 liter.

Fartresurser*
Acceleration 0-100 km/h 7,3 s, toppfart 157 km/h.

Bränsleförbrukning*
Elförbrukning (WLTP) 1,8 kWh/mil. Räckvidd blandad körning (WLTP) 38,5 mil.

Garantier
Nybil 3 år eller 10 000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år/10 000 mil. Batterigaranti 8 år/16 000 mil.

Skatt
360 kronor per år.

* Biltillverkarens uppgifter.

Kia e-Soul 64 kWh

Pris
437 900 kronor.

Motor
Elmotor. Max effekt 204 hk (150 kW), max vridmoment 395 Nm. Batterityp litiumjon, 64 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 1-växlad reduktionslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Däck 215/55 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 260, längd 420, bredd 180, höjd 161, spårvidd f/b 157/158. Markfrigång 15,3. Tjänstevikt 1 807, maxlast 373, max släpvagnsvikt 0. Bagagevolym (VDA-liter) 315-1 339 liter.

Fartresurser*
Acceleration 0-100 km/h 7,9 s, toppfart 167 km/h.

Bränsleförbrukning*
Elförbrukning (WLTP) 1,57 kWh/mil. Räckvidd blandad körning (WLTP) 45,2 mil.

Garantier
Nybil 7 år, batteri 7 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 5 år, assistansgarantin förnyas i upp till 7 år efter varje intervallservice utförd av auktoriserad märkesverkstad.

Skatt
360 kronor per år.

* Biltillverkarens uppgifter.

Visst ser det alldeles underbart krispigt ut? Snön och isens köldslagna känsla kombinerat med solens värmande strålar får Åreskutan att visa upp sig från sin bästa sida. Bara ett trettiotal höjdmeter längre ner ligger molnen som ett tak över hela dalen och det ska sägas. När vi bröt igenom molntaket och fick se solen innan vägen tog slut uppe vid Copperhill-hotellet längst upp i Björnen öster om Åre, den känslan var riktigt bra.
Mitt i detta naturens skådespel har vi placerat tre av de hetaste mellanklassbilarna som marknaden har att erbjuda och resan hit har gett oss allt du behöver veta om bilarna.

Nya BMW 3-serie Touring är hett emotsedd och vi testar i 320d xDrive-utförande. Det innebär 190 dieselhästar, åttaväxlad automatlåda och fyrhjulsdrift. Frågan är bara hur mycket försäljning det kommer att bli då prislappen för privatkonsumenten börjar på 409 900 kronor? Testbilen är på papperet välutrustad och kostar 562 700 kronor, i standardutförande ingår förvånansvärt lite. Men mer om det senare. Vi konstaterar att hela 3-seriefamiljen ligger på 17:e plats i den svenska försäljningsstatistiken över de senaste tolv månaderna (sept. 2018 till sept. 2019), vilket innebär över generationsskiftet från F30/F31 till G20/G21.

Audi A4 har uppdaterats och testas nu för första gången. Versionen är 40 TDI quattro vilket innebär 190 dieselhästar, kombinerat med sjuväxlad dubbelkopplingslåda och fyrhjulsdrift. Det manuella alternativet har helt försvunnit från A4.
I grundutförande är bilen rejält välutrustad och A4 Avant 40 TDI quattro kostar 383 900 kronor, testets lägsta pris. Statistiken visar att Audi A4 ligger på 38 plats i försäljningsstatistiken så frågan är given, kommer den uppdaterade och hårdare prissatta versionen att anses mer attraktiv på den svenska marknaden?

Sist ut är Volvo V60 D4 AWD med det sjukt långa tillägget Momentum Advanced Special Edition – din för 388 900 kronor. Den har också 190-hästars dieselmotor och en åttaväxlad automatlåda samt fyrhjulsdrift. Vad den dessutom har är rejäl fart i försäljningen, S/V60 är Sveriges bäst säljande bil med tydlig marginal ner till tvåan – Volvo S/V90.

Historiskt sett har kampen mellan BMW 3-serie och Audi A4 varit stenhård, med Volvo på släp en bit efter. Så såg det ut under 2000-talets första 18 år, men sedan hände något. Sommaren 2018 körde vi första testet med nya V60 mot konkurrenterna vilket ändrade saker och ting. Volvos eviga strävan att på allvar kunna utmana de tyska premiumtillverkarna bar frukt genom det nya plattformstänkandet SPA, introducerat med XC90 generation 2 år 2014. Maktskiftet i mellanklassen blev tydligt, nya V60 gjorde ett starkt avtryck och vann testet mot dåvarande BMW 3-serie och Audi A4. Den gjorde det genom en jämn och hög prestationsnivå, svårare än så var det inte. Inte lättare heller för den delen – underskatta aldrig de ingenjörsmässiga framsteg som Volvo gjorde i samband med SPA-arbetet.

När BMW:s och Audis nyheter nu rullas ut i testlaget så väcker det helt andra frågor än för bara några år sedan. Vid lanseringen av förra generationen BMW 3-serie 2012 var fordonsbranschen inte alls lika splittrad som den är i dag. Då var det självklart att satsa på en konventionell mellanklassare, men är det verkligen så i dag?
Vi låter frågan hänga i luften samtidigt som vi konstaterar svårigheterna att bygga rent eldrivna versioner av de produkter du ser framför dig. Ompaketering av redan färdiga produkter blir aldrig bra, något som tydligt visat sig vid test av laddhybridversioner av exempelvis BMW 3-serie och Mercedes C-klass. Några punkter brister alltid.
Det spelar egentligen ingen roll hur man ser på den här saken. Försäljningen av laddbara bilar har tredubblats under det senaste året på den svenska marknaden och motsvarar ungefär samma volym som Volvo S/V60 står för. Och marknaden får vad marknaden vill ha, så enkelt är det. Just därför är frågan ”märks det redan nu att utvecklingsresurserna flyttat någon annanstans” ytterst berättigad. Men åter till testbilarna.

BMW 320d xDrive Touring har vuxit en smula jämfört med sin föregångare, vilket främst märks på axelavståndet. Tidigare generation mätte 281 centimeter mellan axlarna, nya G21-generationen mäter 285. Vilket placerar den mitt emellan Audi A4 på 282 cm och Volvo V60 på 287 cm. Längden mäter 471 cm mot tidigare 463 och tjänstevikten på vår testade bil, 1 850 kg, är 60 kg högre än när vi testade förra generationen 320d xDrive. Förvisso med annorlunda utrustningsgrad, men det är tydligt att modellen i alla fall inte har blivit lättare. Alla 3-serie har LED-strålkastare som standard liksom den smarta 40/20/40-delningen av baksätet för Touring-versionen. Bagageutrymmet redovisas för 500/1 510 VDA-liter mot tidigare 495/1 500. Interiört märks den nya digitala instrumenteringen som är del i Connected-paketet. BMW Sverige uppger att alla deras sålda 3-serie utrustas med något så kallat Line-paket (i vårt fall Sport som kostar 14 900 kronor extra) och då är Connected valbart som kostnadsfritt tillval. Och då ingår även den större liggande skärmlösningen mitt i bilen. Bland annat.

Uppdaterade Audi A4 Avant har blivit tre centimeter längre totalt och mäter nu 476 cm mot tidigare 473 och tjänstevikten skiljer ett kilogram mellan testbilen sommaren 2018 och i dag – 1 800 kg då och 1 799 kg nu. Bagageutrymmet har krympt, om än minimalt. VDA-siffrorna anges för uppdaterade versionen för 495/1 495 VDA-liter med uppfällt/fällt baksäte vilket ska jämföras med 505/1 510 före ansiktslyftningen. Nytt interiört är den 10,1 tum stora pekskärmen med ”akustisk återkoppling” som det heter på Audi-språk. Det innebär en tryckkänsla och ett ljud från skärmen som bekräftar att du faktiskt utfört ett val. I samband med introduktion av pekskärm så har MMI-vredet som tidigare satt bakom växelspaken helt plockats bort. I standardutrustningen ingår såväl navigationssystem som LED-strålkastare, adaptiv strålkastare och aktiv filhållningsassistens. Bland annat.

Med vikt- och måttangivelserna vill jag understryka hur varsamt tillverkarna gått fram, de nya versionerna av både BMW 3-serie och Audi A4 skiljer väldigt lite jämfört med sina föregångare. Visst, det längre axelavståndet hos BMW 3-serie skulle kunna innebära bättre innerutrymmen och ett mer avslappnat beteende på vägen, men testresultaten kommer att visa motsatsen. Vilket för oss in på det vi helst av allt pysslar med – körningen.
Redan när vi rullar ut från vårt nya testbilsgarage på Kungsholmen i Stockholm så märks ett mer stötkänsligt beteende hos BMW 3-serie. Det krävs inte några stora ojämnheter för att avslöja detta, en vanlig asfaltsskarv räcker egentligen. Det stöter till relativt hårt och tydligt.

Genom stadstrafiken vinner BMW 3-serie på lägre midjelinje och något större glasytor, runtom-sikten är bättre än i Volvo V60 och lite bättre än i Audi A4. Men att kalla någon av bilarna för osmidig vore en lögn, det är både enkelt och behagligt att trassla sig ut genom köerna med alla tre bilarna. Emellanåt märker vi lite sega reaktioner från växellådan i Volvo V60 samtidigt som motorerna i både BMW och Audi går extremt rått vid låga varvtal. Men styrning och manöverförmåga är synnerligen god, inte minst då alla tre är utrustade med väl fungerande backkameror och parkeringshjälp. Jo, det ska sägas. Med Drive Select i Audi A4 inställd på efficency blir bilen seg iväg från stillastående. Det krävs rejält gaspådrag och detta är inget nytt, vi har sett samma sak hos i stort sett alla Volkswagen/Audi/Seat/Skoda-produkter med DSG-växellåda. BMW-bilen har i standard den åttaväxlade automatlådan, men är här uppgraderad till automatisk sportväxellåda med Steptronic som det heter i utrustningslistan. Kostar 2 000 kronor extra.

När vi accelerationstestar bilarna så märks i stort sett inga skillnader alls mellan Audi och BMW, men Volvo är något långsammare. Den tappar halvsekunden både vid 0-100 km/h och vid omkörningsacceleration 70-130 km/h. Volvo-motorn går lite råare och låter därför lite mer vid start från stillastående, men väl uppe i fart märks inga större skillnader. Rent mekaniskt känns paketeringen i alla tre bilarna som klockren för Sverige.

Vi har tidigare vid ett flertal tillfällen uppmärksammat att V60 är en tung bil, oavsett motor och drivlina. Detta kvarstår i D4 AWD-utförande, tjänstevikten ligger på 1 910 kg. Vilket alltså är 110 kg högre än Audi A4 och 60 kg högre än för BMW. Den höga tjänstevikten drabbar även Volvo när det gäller bränsleförbrukning, V60 är törstigast i testet.
Intressant är att förbrukningen i Sverigecykeln och ute på landsväg följer sig åt, både för Audi och Volvo. Den förstnämnda landar på 0,64 l/mil i båda testmetoderna (de kommande förbrukningssiffrorna enligt WLTP-metoden för testade Audi A4 landar också på 0,64 l/mil) och Volvo 0,66 l/mil i labb och 0,67 ute på vägen. BMW 320d xDrive kan vi inte mäta i labbet, men den landar på låga 0,60 l/mil när vi kolonnkör de tre bilarna över 60 mil ute på vägen. Vår 3-serie är extrautrustad med den större tanken på 59 liter (40 liter är standard!) och räckvidden blir därmed 98 mil mellan tankningarna.

Innan vi på allvar går in på körupplevelserna så kan jag som däcknörd glatt konstatera att alla tre bilarna rullar på samma däckmärke och modell – Pirelli P7. Dessutom är däcken intrimmade av respektive biltillverkare och således märkta därefter. Audi-däcken med AO, BMW med sin stjärna och Volvo med bokstäverna VOL. Dessutom är BMW-bilen utrustad med vanliga däck, inte punkteringssäkra vilket är en nyhet för testlaget. Alla 3-serie vi har kört i modern tid har haft punkteringssäkra däck, men så är det inte längre. Från BMW Sveriges informationsansvarige Peter Maier får vi veta att bilar med 16 och 17-tumshjul inte längre kan utrustas med RFT punkteringssäkra däck från fabrik på grund av rullmotståndskrav. För 18 och 19 tum är vanliga däck standard, men RFT kan väljas till. För 20 tum är det bara RFT som gäller. Viktigt att komma ihåg är att kunden vid beställning måste göra ett aktivt val för att få med punkteringskit (500 kr) eller nödreservhjul (1 200 kr) i sin bil om man köper utan RFT-däck.

Just därför blir följande testresultat ännu mer intressanta. Nya BMW 3-serie Touring går inte alls som den borde. Vi upptäcker tidigt känsligheten för ojämnheter, något som följer bilen längs hela testresan. Det stöter konsekvent hårdare här än i både Audi och Volvo. Vidare så uppträder styrningen märkligt. Den är väldigt direkt, vilket i sig inte behöver betyda något negativt – tvärtom. Men problemet är att den direkta känslan inte är exakt, långt ifrån. Bilen uppträder märkligt vid kurvtagning i normala hastigheter på normala vägar, främst då linjäriteten brister. Enklast beskrivet innebär det följande: vid kurvtagning väljer du ett rattutslag. Om kurvan har samma radie genom hela sin sträckning ska du kunna hålla fast vid ditt rattutslag. Det är linjäritet och det saknar vår testade BMW 3-serie. Resultatet blir att vi får justera rattutslaget flera gånger genom kurvorna. Inga stora justeringar, men ändå. Dessutom ger bilen stor riktningsförändring redan vid extremt litet rattutslag och riktningsstabiliteten – bilens förmåga att gå helt rakt – är sämre än Volvo och Audi. Med andra ord i stort sett samma typ av kritik som vi tidigare delat ut till BMW 3-serie med punkteringsfria däck.

På samma vägar vid liknande körning är Audi A4 och Volvo V60 i en liga för sig själva. Audi A4 lever vidare med samma lätta styrkänsla som tidigare och spårsäkerheten och linjäriteten är mycket bra. Bilen går dit vi pekar och den gör det med ett balanserat, tryggt och inspirerande uppträdande. Volvo V60 har en något mer dämpad styrkänsla samtidigt som riktningsstabiliteten, linjäriteten och bilens förmåga att hantera vägens ojämnheter under hårdare kurvtagning är rent ut sagt klockren. Audi blir inte fullt lika exakt när vägens ojämnheter spelar in, där excellerar Volvo V60. Tyngden i styrningen är tilltalande och den spända och tighta känsla som V60 levererar lockar extremt mycket. Kanske ännu mer än Audi A4.
Vilket för oss in på den där frågan om utvecklingskapitalet har flyttat någon annanstans. Vilket det självklart bör ha gjort. Nyligen kungjorde företagsgruppen Continental att 20 000 av de cirka 240 000 anställda ska sägas upp och merparten ska komma ifrån de delar av företaget som utvecklar fordonskomponenter. Efterfrågan har dragits ner radikalt och i vår lilla värld, där allting just nu kretsar runt tre testbilar så märker vi… egentligen inte så mycket. Varken BMW eller Audi presenterar några omvälvande nya grepp. Snarare tvärtom, antingen har man gått extremt varsamt fram – eller så har man gått åt fel håll.

Komfortmässigt har vi redan varit inne på att BMW förlorar på stötig gång och dålig stabilitet, men vi ska bena ut alla detaljerna. På slät asfalt är 3-serie tyst. Kanske tystast i gänget. Den fyrcylindriga dieseln är både tyst och mjuk i gången (bortsett från innan nämnda beteende vid låga varvtal). När underlaget blir grövre blir bilen klart mer högljudd, här märks hur känslig bilen är för att exempelvis köras i rännorna längs motorvägarna. Testbilens sportstolar är sköna att sitta i med bra stöd för kroppen, men de är inte fullt lika skönt ombonande som exempelvis liknande stolar i BMW 5-serien.

Den liggande skärmlösningen i BMW delar testlaget. Vissa tycker den är bra, kanske allra mest då den även kan skötas med iDrive-vredet. Andra menar att det liggande formatet sprider ut informationen för mycket i bredd, vilket då ska vara svårare att överblicka samtidigt som blicken flyttas längre ifrån fokuspunkten ute på vägen. Det vi kan understryka är att det ibland krävs att man går igenom fler undermenyer innan man kommer rätt jämfört med Audi och Volvo.
Audis nya skärmlösning sitter lite för långt upp på panelen för att vara enkel att sköta utan MMI-vred, fast menysystemen är lite lättare att ta till sig än hos BMW. Märkligt nog låser sig testbilens skärm helt vid tre tillfällen, det går inte att få igenom några kommandon och enda lösningen är att stanna bilen, stänga av och starta om. Ett annat märkligt beteende inträffar förvisso bara en gång, men det räckte. När vi testar den aktiva filhållningsassistenen så får vi varningar i två steg innan systemet stängs av (när vi testar vad som händer om vi släpper ratten) och varningssignalen börjar ljuda. Normalt tystnar ljudet när vi åter lägger händerna på ratten, men vid ett tillfälle fortsätter ljudet att tuta till vi stannar bilen och startar om. Båda dessa detaljer är förhoppningsvis fel som är knutna till just den här bilen.

Det tredje irritationsmomentet inträffar när vi åker i 90 km/h på farthållaren. Det börjar nämligen rista och skaka rejält i bilen när den väljer att ligga kvar på en högre växel. Visst, det är bara att växla ner eller välja S-läge på växellådan – men vi tycker att en bil för snudd på 400 000 kronor ska klara av att tänka ut det själv. Det här borde Audi se över.
Testbilen är extrautrustad med elinställbara komfortsäten med ventilation (29 000 kronor) där alla i testlaget sitter riktigt bra. Fast å andra sidan gör vi det även i den så kallade S line-stolen som inte alls kostar lika mycket.

Volvos stående Sensus-skärm är perfekt placerad mitt på instrumentpanelen men symbolerna kan vara för små i vissa fall och vid vissa körsituationer. Att via skärmen träffa rätt längs en skumpig väg kan vara nog så svårt. Röststyrning fungerar, men omfattar inte alla funktioner.
Volvo V60 har en något högre grundljudnivå, men påverkas inte alls lika mycket av underlagets beskaffenhet. Chassiinställningen på den här bilen med standardchassi är fast utan att bli hård. Den hanterar vägens mindre ojämnheter bra och de större riktigt bra. Vi har tidigare varit inne på hur spårstabil bilen är och det ska understrykas även i komfortronden. Stolen är V60:s standardstol, vilket innebär testets enda dyna med fast längd. Men det gör inte så mycket då sittkomforten ändå är riktigt bra. Även längs långresan. Alla i testlaget trivs bakom ratten i Volvo.

Längre ned på sidan, nedanför betygstabellen och sammanfattning, kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment (strålkastare och fyrhjulsdrift), alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt om den ekonomiska biten.

Sammanfattning

Volvo V60 ledde klassen när testet började och Erik Wedberg, som skrev första testet i Teknikens Värld sommaren 2018 av nya V60, fick rätt. Modellen kom att segla om S/V90 i försäljningen och har därmed på något sätt axlat gamla V70-rollen. Folkhemsfraktaren.
Det är en extremt kompetent bil som förkroppsligar det arbete som Volvo lyckats göra. Man har under 2000-talet siktat mot premiumsegmentet och nu är man där. På många sätt tongivande också. Men det finns bekymmer, bland annat bilens tyngd och bränsletörst. Det skiljer runt 10 procent i bränsleåtgång jämfört med BMW 320d xDrive vid identisk körning, vilket aldrig går att berättiga. Visst, Volvo-bilen gör ett bättre jobb ute på vägen men VEA-motorn borde gå snålare. Frågan är om detta kommer att prioriteras vid en eventuell uppdatering?

BMW 320d xDrive Touring tappar mark mot klassens bästa bilar och den gör det där tidigare generationer har briljerat – ute på vägen. Körupplevelsen blir lidande och vi skyller dels på den stötiga gången och dels den märkligt uppträdande styrningen. Motor och växellåda är det inga fel på, bortsett från den råa gången på låga varvtal. Sammantaget är det här ett steg i fel riktning och vi tycker testresultatet är extremt intressant. Kanske främst för att vi ser liknande beteende idag utan punkteringssäkra däck som vi tidigare sett med sådana däck. Med andra ord verkar det sitta i bilen, inte i däcken.

Audi har gått varsamt fram vid upp­dateringen av A4, men vinner testet ändå. Upplevelsen bakom ratten känns igen, men vi märker att lägstanivån höjts på ett flertal plan. Baksätet är bäst i testet, fyrhjulsdriftssystemet quattro ultra svarar bättre än hos tidigare testade A4. Sammantaget, trots tidigare nämnda brister, blir A4 den nya klassvinnaren – dessutom med längst ägandekostnader jämfört med BMW och Volvo. Paketering och prissättning av A4 gör den svårslagen i klassen just nu. Svårslagen, men inte oslagbar. En Tesla Model 3 Long Range har ännu lägre milkostnad och vettiga köregenskaper – den fighten återkommer vi till framöver.

Jag var på Peugeots visning av sin nya instrumentering i-Cockpit. Det var långt före den dök upp i 308 och som jag minns det var det utan den lilla ratten. Men allt sedan suven 3008 har Peugeot i sina nya bilar valt en liten ratt med platt topp. Och för att kunna se något alls av instrumenten behöver jag sänka ratten så lågt att den mer eller mindre ligger i knät.
Vissa påstår att det här är en sportig körställning. ”Som att köra en gokart” har jag fått höra flera gånger. Men jag har aldrig sett en tävlingsbil där föraren har ratten i knät. Om jag placerar ratten så nära min idealposition det går – vilket i praktiken är en bra bit ifrån då ratten inte kan justeras speciellt långt uppåt – ser jag inget alls av hastighetsmätare och varvräknare.

Jag blir också sittande lågt i kupén och den stora bildskärmen, inte integrerad i 208, och backspegeln skymmer en hel del av sikten. Vänsterfoten slåss med fotstödet till vänster om utrymmet. Ja, det är enkelt väldigt svårt att hitta en bra och avslappnad körställning i nya Peugeot 208.

Vanliga vippknappar blandas med touchknappar. Tyvärr reagerar touchknapparna långsamt och det är det som tar på tålamodet. Andas och tryck bestämt men långsamt. Andas igen.
PSA-gruppen med märken som Peugeot, Citroën och DS – Opel har kommit in på senaste tiden – har en tradition av lite udda lösningar. För mig är ratt, instrumentering och interiördesign i klass med den märkliga ratten i Citroën där rattnavet inte rörde sig, eller den konstiga automatväxellådan där du behövde släppa gasen för att bilen skulle växla upp. Eller varför inte idén att instrumenten inte skulle sitta framför föraren utan i mitten av bilen.
Jag förstår faktiskt inte de där påhitten – alls.

Är du intresserad av att köpa en Peugeot 208 så är första steget att komma överens med sittställning och interiördesignen. Är du efter det fortfarande kvar i Peugeot-hallen så har du det bästa kvar. På utsidan har Peugeots designteam lyckats, i mitt tycke, väldigt bra. 208 är längre, högre och bredare än föregångaren och formen bidrar till att den ser ännu större ut. Den nya plattformen CMP är ny för PSA-koncernen men har redan haft premiär i DS 3 Crossback. Lite senare i år kommer syskonet Opel Corsa och vi kommer troligen att få se en vanlig DS, döpt till 2 eller 3, samt suvar från Peugeot och Opel på samma plattform. För övrigt påstås plattformen CMP vara en stor anledning till att General Motors sålde Opel till PSA. Att köpa in sig på plattformen blev dyrt men det var ännu dyrare att utveckla en egen plattform för så här små bilar. Den beslutsångesten gav GM idén att göra sig av med Opel en gång för alla, och snart kommer nya Opel Corsa som en syskonbil till Peugeot 208.

Största vinsten med den nya plattformen är cirka 30 kg lägre vikt, bättre aerodynamik tack vare ett nytt och plattare golv och styrda luftintag, bättre fjädring och nya däck, nya motorer, trimning av start/stopp-systemet och att alla bilarna på plattformen, inklusive elbilarna, kan byggas i samma fabriker.
PSA-gruppen har också haft råd och möjligheter att förse bilarna på CMP-plattformen med fler tekniska finesser och fler förarassistanssystem.

Bland de senare är jag snabb att stänga av filkörningsassistenten då den fungerar lika dåligt i 208 som i flera andra, även betydligt dyrare, bilar. Den påverkar styrningen för mycket och som tur är fungerar assistenten bara i farter över 65 km/h. Flera assistanssystem är också kopplade till någon av växellådorna vilket kräver lite tankeverksamhet och noggrann läsning av kunderna. Ett exempel är parkeringshjälpen som bara fungerar med den åttastegade automatlådan. Ett annat är adaptiv farthållare som går från 0 km/h med automatlåda men bara från och ner till 30 km/h med manuell låda. Du behöver alltså fundera på vilket system du vill ha och om det lirar med en manuell låda.
Autobroms fungerar från 5 till 140 km/h.

Den sexväxlade manuella lådan tillsammans med testbilens bensinmotor på 100 hästkrafter fungerar riktigt bra. Det är lite överraskande med tanke på vilka problem PSA-gänget haft tidigare med distinkta växellådor och bra kraft.
Det kommer också en bensinare på 75 hästkrafter, en på 130 hästkrafter, en diesel på 100 hästkrafter samt, framför allt, en elbil med ett batteri på 50 kWh. Eldrivlinans 136 hästkrafter drar bilen cirka 34 mil enligt mätningar i den tuffare körcykeln WLTP.

Styrningen uppträder på två olika sätt. Lätt och ledig i låga farter men tyvärr lite trög i högre farter. Det blir därför jobbigt att köra långt då jag tenderar att sitta och korrigera och hålla emot allt för mycket.

208 gör sig faktiskt som allra bäst med eldrivlinan. Trots att den väger drygt 300 kg mer än 208 med bensin- eller dieselmotor ligger den fint i de snäva kurvorna. Ljudisoleringen är bra och framför allt körläget Sport erbjuder kvick acceleration.
Energiåtervinningen kan ställas i två lägen på växelspaken men läget som återvinner mest energi klarar inte att stanna bilen, det är alltså inte ett en-pedalläge som finns i bland annat Nissan Leaf.

e-208 har fått ett lanseringspris från 359 900 kronor i Sverige vilket gör att den ligger i nivå med flera av elbilskonkurrenterna. Utan lanseringspris börjar Peugeot e-208 på 419 900 kronor.

Peugeot 208 Allure PureTech 100

Pris
224 900 kronor. Finns till förbokningspris för 194 900 kronor.

Motor
Bensin. Längsmonterad 3-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Direktinsprutning. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 75,0/90,5 mm, cylindervolym 1 999 cm3. Max effekt 100 hk (177 kW) vid 5 500 r/min, max vridmoment 205 Nm vid 1 750 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift, 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben MacPhearson med undre triangellänk. Bak länkarmar.

Styrning
Elmotordriven servo.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Däck 205/45 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 254, längd 405, bredd 196, höjd 143, spårvidd f/b 149/149. Markfrigång 212. Tjänstevikt i.u, maxlast i.u, max släpvagnsvikt i.u. Tank 44. Bagagevolym (VDA-liter) 210-265 liter.

Fartresurser*
Acceleration 0-100 km/h 11,9 s, toppfart 188 km/h.

Bränsleförbrukning*
Stad i.u l/mil, landsväg i.u l/mil, blandad körning 0,55 l/mil. CO2 124 g/km enligt WLTP.
Stad i.u l/mil, landsväg i.u l/mil, blandad körning 0,42 l/mil. CO2 82 g/km enligt NEDC.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt (bilar registrerade 2020)
2 738 kronor de tre första åren för bilar registrerade efter årsskiftet 2019/2020 då WLTP-siffran används. Sedan 646 kronor per år.

* Tillverkarens uppgifter

Rivaler

Renault Clio 100 TCe
Konkurrenterna håller jämna steg i utvecklingen då även Clio är ny för i år. Den stora nyheten i årets Clio är den stora bildskärmen. Även Clio har förarassistanssystem.
Pris: från 161 900 kronor.

Opel Corsa
Den gamla konkurrenten har blivit granne och byggs numera på samma plattform. Vi gissar att Opel kommer att ligga något över 208 i pris.
Pris: Ännu ej prissatt.

Trabant tillverkades av VEB Automobilwerk Zwickau, en bilfabrik du kan läsa mer om här, mellan 1957 och 1991. I vår provkörning är det den ”moderna” modellversionen Trabant 1,1 som vi synar från förarsätet. Vi kör alltså första modellåret av denna version som hade en en 1,0 liter (avrundades dock upp till 1,1) liten motor från Volkswagen Polo. Alltså ingen tvåtaktare som vi normalt förknippar Trabant med, utan en fyrtaktare.

Läs hela Trabant-provkörningen från 1990 här!

Wartburg/VEB Automobilwerk Eisenach tillverkade bilar från 1956 och fram till 1991. Vill du läsa mer om hur det gick till i fabriken på den tiden klickar du här. Nu vänder vi i stället blickarna mot Wartburgs sista modell, den för östtyskar lite lyxigare (i jämförelse med Trabant) modellen 1,3. Med den ”pigga” 1,3-litersmotor på 58 hästkrafter gjorde Wartburg 1,3 0-100 km/h på 20 sekunder. Den samtida konkurrenten Trabant 1,1 behövde ytterligare två sekunder på sig (om det inte var kraftigt motlut, för då var det svårt att nå 100 km/h).

Läs hela Wartburg-provkörningen från 1990 här!

Det är inte helt lätt att välja vinterdäck, därför har du Teknikens Världs vinterdäcktest till din hjälp. Vi har testat vinterdäck i egen regi i 20 år och har koll på vad som är bäst för svenska förhållanden, oavsett om det är dubbfria friktionsdäck eller dubbdäck du är ute efter.

Läs hela vinterdäcktestet här!

Numera är Astra att betrakta som en gökunge i Opel-familjen. Sedan Peugeot-koncernen köpte Opel av GM under 2017 utvecklas alla nya modeller för PSA-plattformar. Men Astra från 2015 är ett barn av GM-teknik. Faceliften som den får i år ändrar inte på den saken.
Det handlar alltså om nya GM-maskiner. Det är till och med så att GM betalar PSA för att göra utvecklingsarbetet av motorerna så att de blir tillräckligt snåla för att klara EU:s kommande krav på 95 gram koldioxid per kilometer.

Astra får både nya bensin- och dieselmotorer. Men jag är mest nyfiken på den nya trecylindriga motorfamiljen. Det är där som försäljningen ligger i dag, beröringsskräcken har drabbat dieselmotorerna hårt och i dag vågar allt färre kunder satsa på en diesel. Se bara på hur andrahandsvärdena har rasat på dieselmodeller.

Första trepipen jag provkör är toppversionen på 1,4 liter och hela 145 hästkrafter (1,4 Turbo). 1,4-litersmotorn kombineras med en steglös automatlåda, en så kallad CVT-automat (Continously Variable Transmission), även den en GM-produkt. På papperet ser det ut som en GTI-modell, men med automatlåda får den en städad attityd. Vid fullgas växlar den upp vid 5 000 varv, och inte ens då låter den särskilt sportigt. Den har förstås det trecylindriga karaktärsljudet och knattret märks särskilt i låg fart, på tomgång och precis efter starten. Trepipar är inte något man köper för ljudkomforten.
Men jag gillar den steglösa automatlådan. Normalt brukar remdrivna automatlådor ha en irriterande långsam koppling mellan varvtal och fart – när man gör en kick down rusar varvtalet men bilen går inte fortare för det. Men den här CVT-automaten känns nästan som en vanlig automat. Man har till och med byggt in sju steg så att det ska kännas som om den växlar, fast den inte gör det.

Jag byter till den mindre 1,2-litersmotorn 1,2 Turbo, även den trecylindrig. Effekten är 130 hästkrafter men den finns även med två andra effektuttag, 110 respektive 145 hästkrafter. Ljudet är detsamma, det låter lika mycket av båda. För att ha 130 hästkrafter tycker jag att den känns en smula ”trög”, och den reagerar lojt på gaspådrag, som en tonåring en lördag före 12.00.

Den manuella lådan motiverar inga utropstecken. Lägena är inte särskilt distinkta och spaken är stor som ett strutsägg och fyller upp näven mer än jag önskar.
Men det är bränslesnålheten som är grejen. Opel har jobbat hårt för att minska friktionen i motorn och även bytt ut material för att få ner vikten. Insuget är numera i plast, och totalt är motorn sex kilo lättare än företrädaren. Grenröret är vattenkylt vilket hjälper till att få upp motorvärmen snabbt, vilket i sin tur underlättar avgasreningen. Den lilla 1,2-litersmotorn har därmed blivit 21 procent snålare än föregångaren. Oavsett effekt är den skriven för 99-105 gram koldioxid, vilket betyder 0,43-0,44 liter per mil i körcykeln.

Men i färddatorns display kommer nya siffror, och kraschar lanseringsfesten. ”7,0 LITER PER 100 KM” står det som genomsnittsförbrukning efter ett par mil.
Det är svårt att köra lika snålt som på rullar i ett testlaboratorium. Värdet 0,43 liter per mil är taget från den gamla NEDC-körcykeln. Det är nämligen den som används när man ska räkna fram om tillverkare klarar 95 gram-gränsen.
I den nya WLTP-körcykeln anges förbrukningen till 0,52 liter per mil och uppåt. Den noteringen ligger ganska nära verkligheten, och jämfört med föregångaren är det – trots allt – en rejäl sänkning. Den gamla fyrcylindriga motorn på 1,4 liter och 125 hästkrafter drog 0,60 liter per mil i WLTP-cykeln.

Den enda fyrcylindriga motorn som står till buds är en ny diesel på 1,5 liter med 105 respektive 122 hästkrafter. Där kan vi tala om en sparsam motor. Enligt den gamla körcykeln drar den lika mycket som min moped, 0,36 liter per mil! Opel lyfter fram ett CO2-värde på 94 gram. Detta utan hybridteknik.

I verklig körning på landsvägar runt Frankfurt verkar man kunna snitta runt 0,5 liter per mil utan problem. Det är snålt, medge det. Men enligt den nya WLTP-körcykeln betraktas den ändå som en smutsgris som ska straffas med malus-skatt. WLTP-körcykeln ger 0,45 liter diesel per mil och 119 gram vilket betyder 4 185 kronor i malusskatt per år i tre år. Fjärde året sänks skatten till 2 394 kronor. Väljer du en automatväxlad diesel får du en rejäl örfil. 6 000 kronor i skatt per år.

Slutsats: Visst är de nya motorerna både starka och snåla. Men vägen till ett liv i den fiskala gräddfilen kräver hybridteknik.

Opel Astra 1,2 Turbo 130 hk

Pris
Ej fastställt, ca 255 000 kronor, säljstart inom kort, första kundleverans december 2019.

Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 75,0/90,5 mm, cylindervolym 1 199 cm3. Max effekt 130 hk (96 kW) vid 5 500 r/min, max vridmoment 225 Nm mellan 2 000-3 500 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring/, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,1 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 205/55 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 266, längd 437, bredd 187, höjd 149, spårvidd f/b 155/156. Markfrigång 9. Tjänstevikt 1 280, maxlast 525, max släpvagnsvikt 1 350. Tank 48 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 370-1 210 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,9 s, toppfart 215 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 0,52 l/mil, landsväg 0,38 l/mil, blandad körning 0,43 l/mil. CO2 99g/km.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Blandad körning 0,52 l/mil. CO2 119 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 1 år.

Skatt
688 kronor per år under de tre första åren, därefter 360 kronor per år.

Rivaler

Renault Megane TCe 115
Renault har en fyrcylindrig motor på 1,6 liter och 115 hästkrafter. Törstigare än Opel Astra. Megane är lika lång som Astra men Megane har större lastutrymme.
Pris: 189 900 kronor.

Ford Focus 1,0T 100 hk
Ford Focus är en framför allt väldigt körglad modell i Golfklassen. Den trecylindriga motorn är väl dämpad och nästan lika snål som Astra.
Pris: 199 500 kronor.

Jag och min pappa tycker om bilar. Det gjorde min mamma också, men till skillnad från oss köpte hon inte fler och fler i tid och otid. Hon sa ofta att ”bara för att jag säger att jag tycker att en bil är fin, så betyder inte det nödvändigtvis att jag vill ha den”, vilket jag och pappa annars direkt ville tolka det som. Men så en dag för några år sedan kom min mamma hem från jobbet och sa: ”Jag har sett en sååå fin bil”. Och för första gången någonsin, lade hon till: ”En sån skulle vi kunna köpa”. Sedan dess har vi haft ögonen öppna efter just en sådan – mer bestämt en röd BMW Z3 Coupé.

Det var tydligen ytterst viktigt att den skulle vara röd, vilket gjorde det hela en aning krångligt. I vårt letande hittade vi svarta, blåa och silverfärgade coupéer. Vi hittade cabrioleter i alla färger. Även röda. Men inte en enda röd coupé! Men så plötsligt, i början av augusti förra året, så dök bilen som du ser här upp i Blocket-bevakningen. Ett telefonsamtal och en resa till Orust senare var jag plötsligt ägare till en av nio svensksålda röda coupéer.

Nu tycker kanske du att det låter som om jag köpte den här bilen enkom för att min mamma ville det. Och det är klart, hon var naturligtvis en starkt bidragande faktor till varför jag köpte just det här exemplaret. Men hon var inte den enda anledningen. Långt ifrån! Z3 Coupé har sedan jag såg den första gången varit min drömbil. Men jag är konstigt nog ganska ensam om att ha haft de drömmarna. Mellan 1995 och 2002 tillverkades en ansenlig summa Z3:or – närmare bestämt nästan 300 000 exemplar. Men inte ens 18 000 av dessa var coupéer. Coupén blev alltså en flopp med stort F. Det är jag glad för i dag. Jag har nämligen en förkärlek till impopulära saker.

Omvänt gör detta att jag aldrig har varit speciellt förtjust i den annars så populära Z3 Roadster – alltså cabrioletversionen av Z3. Den är rätt tråkig, om jag ska vara uppriktig. Men när ett gäng BMW-ingenjörer hängde på ett riktigt tak, en kombilucka och två breda höfter – då jädrar anamma hände det något! För det var nämligen så det gick till. Sägs det, i varje fall. Fem ingenjörer, ledda av mekanik-ingenjören Burkhard Göschel, arbetade kvällar och nätter utanför ordinarie arbetstid för att ta fram det som skulle bli Z3 med Coupé-tillägg. De var missnöjda med roadsterns köregenskaper. Avsaknaden av tak gör att konstruktionens vridstyvhet lämnar en hel del att önska, bland annat ett stundtals oroligt vobblande vid aktiv körning. Tanken var alltså inte att förse roadstern med ett fast tak för att få den att se bättre ut, utan för att få den att uppföra sig bättre på vägen. Det fasta taket samt 67 extra millimeter spårvidd på bakaxeln gjorde susen. Göschel och Co. presenterade bilen för BMW:s ledning, och resten är historia. Det vi ser här är alltså resultatet av fem ingenjörers arbete – inte designers.

Få bilar delar upp människor i lika tydliga läger som BMW Z3 Coupé. För vissa är den skönheten och för andra är den odjuret. Antingen älskar man den – eller så hatar man den. Det finns ingenting däremellan. Och ska vi vara ärliga gör väl de flesta det sistnämnda av de två, men som tur är finns det också sådana där konstiga typer som går igång på det som andra inte riktigt förstår sig på. Sådana som det rinner ur mungipan på när de får se en lite för lång motorhuv, ett lite för brett bakparti eller… en sportbil med kombilucka. Sådana som vänder sig om och tappar hakan varje gång de möter en BMW Z3 Coupé. Sådana som jag.

Det finns ingenting på den här bilen som jag inte gillar. Nu är ju jag lite jävig eftersom det här är min bil, men jag är faktiskt helt ärlig när jag säger det – jag älskar allt med den här bilen! Om vi börjar utifrån och tar oss inåt så finns det första jag älskar närmast marken. Eller, inte närmast-närmast marken, för där är däcken. Och de där däcken är någon riktig mumbo-jumbo som den föregående ägaren har satt på. De ska därför bytas ut till något lika älskvärt som bilens fälgar, som förstås är BMW original och fanns som tillbehör till en rad olika modeller under 1990- och 2000-talet. Fälgdesignen kallas ”Radialeker 32” och består av 15 identiskt utformade ekrar. Ju fler ekrar desto bättre, om du frågar mig. Och ja, jag gillar att tvätta. Bilar och fälgar, i varje fall.
Om vi fortsätter uppåt och framåt så når vi nu den enorma motorhuven, som är i ett enda stort stycke. Ett stycke som sträcker sig från ena framhjulet till det andra och som med sina böljande linjer är bland det läckraste jag har skådat. Under den där huven erbjöd BMW sina kunder två olika motoralternativ – bara raka sexor. I basutförande var motorvolymen från starten 1998 på 2,8 liter och 193 hästkrafter, för att 2001 borras upp till 3,0 liter och 231 hästar. Det andra alternativet var M-motorn, som var på 3,2 liter och 321 pigga pållar. Z3 M Coupé (eller bara M Coupé), som den heter, är en riktig best. På sin tid var den lika snabb, eller till och med snabbare, än flera samtida supersportbilar. Mer än så tänker jag inte skriva här och nu om M-modellen. Den förtjänar nämligen ett eget reportage.

På vår fortsatta upptäcktsresa av Z3 Coupé passerar vi, på väg akterut, gälar och BMW-emblem på sidorna, för att sedan nå bilens stolthet. Alla vet ju att det inte är någon ko på isen så länge rumpan är i land. Just den här rumpan – den är verkligen i land. Och alla vet ju att det är skillnad på rumpor och rumpor. Z3 Coupés rumpa är kanske bilvärldens mest vågade, mest karakteristiska och, om du frågar mig… tjusigast av alla! De BMW-typiska L-formade baklamporna omfamnas av ett så brett höftparti att inte ens Jennifer Lopez har tillräckligt många centimeter att sätta emot. En bakdel ”som vi aldrig kommer att få se igen”, vilket var vad vi skrev i Teknikens Värld när den sista Z3:an rullade av bandet för snart 17 år sedan. Och vi hade rätt. Även om vissa närmanden har gjorts, som till exempel med Ferrari FF, har vi hittills inte fått se någonting så udda som en tvåsitsig sportbil i kombiutförande igen.

Att den är tvåsitsig medför ju vissa fördelar. Att göra en bil som den här fyrsitsig, eller 2+2-sitsig som det ibland så fint kallas, är ju bara fjantigt. Titta till exempel på Audi TT, som var en konkurrent. Den enda fördelen med det ”baksätet” är att det är fällbart. Nä, BMW valde att sumpa tankarna på ett baksäte omgående och lät det nyskapade kombiutrymmet i stället få utgöras av… ingenting. Detta gör att jag kan ta med mig min bästa vän på alla mina Z3-resor. Nej, pappa, denna gången menar jag inte dig. När du ska med får du sitta i passagerarsätet. Morris, däremot, är lite kort i rocken för att vara en Spansk vattenhund och passar därför alldeles utmärkt i kofferten. De stora glasytorna, som gud bevars inte är tonade, tillåter honom dessutom att spana efter läckra pudeltikar när vi tar en tur in till stan och försöker navigera oss fram runt potthål, spårvagnsräls och allehanda nytillkomna tågtunnlar.

I dag är vi dock inte i stan, vilket jag är väldigt tacksam för. Vi har i stället tagit sikte på kurviga, böljande landsvägar. Inte bara för att de ska matcha bilens utseende, utan också för att jag ska kunna beskriva hur det är att sitta bakom ratten. Rent fysiskt trivs jag väldigt bra med mina 180 centimeter i den kramgoa förarstolen. Det är inte bara det att stolen är skön att sitta i – den är förbaskat trevlig att titta på när jag inte sitter i den också. Men nu gör jag det (sitter i den), så då kan jag passa på att säga att avståndet till ratten är nästan lika väl avstämt som växelspakens placering. Den där magiska spakens position måste vara framtagen med noggrann, tysk precision. Perfekt höjd och avstånd till ratten.

Jag fipplar reda på bilnyckeln, som är en sådan där utan knappar och inbyggd elektronik (jo förresten, den har en liten inbyggd lampa, som gör att du kan hitta nyckelhålet i dörren en mörk kväll. Eller, det kan man inte, för den lyser knappt. Men det var i varje fall tanken, och den var ju god!). Jag sticker in nyckeln i tändningslåset och vrider om. Den raka, sexcylindriga motorn – vars volym är på 2 793 kubikcentimeter – vaknar till liv med ett tydligt, men dovt muller. Jag hissar ner sidorutan och fäller ut ett öra. Det låter som det ska. Mörka bastoner ackompanjerat av ett intensivt tickande från de sex cylindrarna.

Jag lägger i ettans växel och vi rullar ut på nya äventyr. De fem växlarna är faktiskt lite äventyrliga innan man har erhållit tillräcklig erfarenhet. När jag ställde av bilen för vintern i fjol hade jag fortfarande inte den erfarenhet som krävs för att hantera växellådan på ett tillfredställande sätt. Då hade jag i och för sig inte kört speciellt långt, men faktum kvarstår – växellådan är det enda som jag inte har blivit riktigt kompis med hos Röd-Bettan. Än. Och ja, hon heter så.
När man har passerat växel nummer två går vevandet lite smidigare och när varningsskylten för kurvig väg dyker upp växlar plötsligt min högerhand utan att jag lägger märke till det. Styrningen är knivskarp. Varje kurva tas med lätthet, men bakänden har en tendens att släppa när jag är lite för tidig på gaspedalen. I samma tid som jag belönas, eller bestraffas beroende på hur man ser det, med en släng i bakvagnen tänker jag på hur det skulle vara att ratta den här bilen på vintern. Här i söder skulle det väl inte vara några problem, men någonstans där det är halt på riktigt… det måste vara totalt dödfött!
Även om Morris hade gått på strikt diet på stora mängder Dentastix, kalvsylta och högrevsburgare hade viktökningen över bakaxeln ändå inte varit tillräcklig. Likaså när det är blött, vilket det däremot ofta är här, lever själva coupédelen av bilen sitt eget liv. Maken till lynnig bil har jag sällan varit med om. Men det är ju kul, så jag klagar inte. Z3 Coupé brukar liknas vid en clownsko. En sån där med högt skaft och överdimensionerad framdel. Även om liknelsen är tänkt i rent estetiska former, så tycker jag den passar alldeles utmärkt även på andra plan. Clowner brukar ju vara rätt roliga. Det är liksom det som är själva grejen med clowner. Så är det även med Z3 Coupé. Den ser inte bara bra rolig ut – den är barnsligt rolig att köra också!

När vägen sträcker ut låter jag motorn göra det samma. När varvräknaren passerar 3 000 varv per minut väcks motorns andra personlighet till liv. Jag släpper inte gasen förrän motorn går från bas till tenor och hör hur treans och fyrans växlar får gå för fullt. Samtidigt som jag lyssnar till den allt annat än tondöva motorsången känner jag hur motorn drar mig framåt med konstant kraft – utan turbo slipper man den där obehagliga knuffen som man annars bara finner i sista vagnen på en berg- och dalbana. Finns det något vackrare än en ylande BMW-sugsexa? Okej då, det skulle väl vara när chefen säger att man får löneförhöjning. Men det händer ju aldrig, så nej – jag skulle inte tro det.

BMW Z3 Coupé bjuder på allt en bilentusiast som jag kan tänkas önska sig. Ett egensinnigt utseende, massor av körglädje och en glad mor – vad mer kan man begära? Tyvärr hittade jag min och mammas gemensamma drömbil en månad för sent för att kunna bjuda henne på en åktur. Men på BMW-språk står Z:at i Z-serien för ”zukunft”, vilket från tyska till svenska översätts till ”framtid”. Så en dag ska vi susa fram tillsammans – för den här bilen ska jag behålla för evigt.

BMW Z3 2,8 Coupé

Ursprungligt pris (1999)
330 000 kronor.

Uppskattat pris (2019)
Cirka 200 000 kronor.

Motor
Bensin. 6-cylindrig längsmonterad sugmotor. 4 ventiler per cylinder. Cylindervolym 2 793 cm3. Max effekt 193 hk (142 kW) vid 5 500 r/­min, max vridmoment 280 Nm vid 3 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 5-stegad manuell växellåda.

Hjul
Lättmetallfälg 17 tum, däck fram 225/45 r17 bak 245/40 r17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 244, längd 405, bredd 174, höjd 130, spårvidd f/b 141/149. Tjänstevikt 1380. Tank 51 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,8 sekunder, toppfart 231 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning cirka 0,9 l/mil.

Köpsugen?

Framtiden ser ljus ut för Z3 Coupé och deras ägare. För köpsugna spekulanter ser det dock aningen mer mulet ut. Fler och fler har nämligen börjat tycka att den här udda bilen faktiskt är ganska cool och som en konsekvens av detta har modellen, tack vare (eller på grund av) de låga produktionssiffrorna, börjat göra värderesan på allvar.

I Sverige finns det drygt 300 coupéer registrerade, men vill du ha en svensksåld krymper siffran avsevärt då det inte såldes fler än 83 exemplar i vårt land. Sedan jag började ha bevakning på Z3 Coupé har jag sett både det ena och det andra på Blocket. Det har funnits allt från egenhändigt osmakligt pimpade exemplar till seriösa trackday-byggen, men genomgående verkar vara att det är få hundraprocentiga originalbilar som blir till salu – de som har riktigt fina exemplar verkar hålla hårt i dem. Men så finns det såklart undantag.

Ibland dyker det upp bilar som ser ut att vara riktigt fina och då gäller det att vara snabb på telefonen! Jag talar av egen erfarenhet. Det har varit flera gånger då jag har varit intresserad som bilen har hunnit säljas redan innan jag ens har börjat fundera över om den verkligen måste vara röd… Mannen som sålde den här bilen till mig sa till exempel att det var längesedan han hade varit så populär som den dagen då han lade ut annonsen. Jag tog chansen när den kom, vilket var samma timme som annonsen kom ut – och slog till direkt över telefon. Det var en chansning som gick hem.

Min bil är svensksåld, i ovanligt fint skick, har gått 11 700 mil och är i dag därför värd ungefär 200 000 kronor. För en bil som inte håller samma standard börjar priserna kring 100 000 kronor.
Om du undrar varför jag inte köpte en M Coupé, så finns det två anledningar. 1. Jag hittade ingen röd. 2. Jag hade inte råd. För en sådan räcker det snart inte längre med halvmiljonen om du vill ha ett schysst exemplar. Vilket faktiskt var vad den kostade som ny. Men oavsett vilken Z3 Coupé du vill ha så bör du slå till så snart som möjligt – de kommer nämligen aldrig bli billigare än vad de är nu.

Koreanska Kia verkar gå från klarhet till klarhet. Biltillverkaren som nästan aldrig – jo, skulle vara i fallet Kia Stinger i så fall – överraskar, utan hellre övertygar med genomgående ordentliga filosofier brukar koka ihop minst sagt förnuftiga bilar. Tills nu. Med XCeed har Kia-folket tänkt till både en och två gånger när koncepten maldes ner och sattes upp på billboarden.

Bilen som varken vill vara en suv, crossover eller sportcoupé är ändå detta, men samtidigt inte. Den yttre designen är slank, samtidigt tufft bullig. Synonymerna går till Citroëns DS-serie parat med en underlig kombomix av Volkswagens lill-suv T-Roc och nerlagda Scirocco-modell. Närmaste förståeliga konkurrent torde vara Audi Q3 Sportback.

Som första svenska journalist får undertecknad provsmaka Kia XCeed i samband med Frankfurtsalongen. Till en början är 1,4-liters bensinmotor aktuell, men efter årsskiftet kommer laddhybriden XCeed Plug-In Hybrid som lär bli bästsäljaren i Sverige. Tekniken hämtas från beprövade Niro Plug-In Hybrid. Även kombin Ceed SW blir samtidigt möjlig som laddhybrid, räckvidden vid körning på enbart el sägs bli uppemot sex mil (NEDC).

Ut från Frankfurts bankkvarter. Chassit är aningen stötigt när vi korsar spårvagnsspår och genar över trottoarkanter. Uppenbarligen vill Kia att nya XCeed ska vara en sportigt stöddig typ att ratta. Men så är också hjuldimensionen på provbilen snudd på extrem. Stomljud från chassi och däck har lätt för att leta sig in i kupén.

Strax syns den vita runda skylten med randigt diagonalt streck på sniskan – fri fart Autobahn. I 160-170 km/h uppskattas fastheten hos chassit och styrkänslan är påtagligt närvarande. De 140 hästkrafterna räcker till men i Sport-läget vill inte växlarna hos dubbelkopplingslådan DCT kastas på plats så som önskas, utan skiftena görs först efter det att XCeeds huvuddator godkänt. Bäst går drivlinan körd i Normal-läget samt i lägre, mer Sverige-anpassade, hastighetsområden. Sportläget känns overkill i 1,4 T-GDi-drivlinan, passar bättre med starkare varor (1,6 T-GDi).

Runtomsikten är dålig på grund av de breda C-stolparna och låg bakruta. Snett bakåt uppskattar jag sidobackspeglarnas döda vinkel-varningsfunktion och vid backningsmanövrar är den bakåtriktade kameran min privata spejare.

Sitter in i baksätet ”bakom mig själv” (185 cm) och då blir benutrymmet väl knappt samtidigt som den slokande taklinjen stjäl värdefullt huvudutrymme. Jämfört med den betydligt mer förnuftigt utformade Niro är XCeed en trång typ. Men vi uppskattar fällbart baksäte i proportionerna 40/20/40 med bred lastyta för fyra par lagg mellan två sittande i baksätet. Med uppfällt baksäte ryms acceptabla 426 liter, den som sitter och väntar på XCeed Plug-In Hybrid ska veta om att bagaget då krymper till 291 liter.
Bakom ratten är XCeed ändå en trevlig bekantskap, mest märks den tydliga layouten, god sittposition och återigen överraskande kommunikativ styrning. Förarmiljön känns hundra procent hämtad från sportkombin – ”shooting brake” – Proceed.

Summa summarum är Kia XCeed rätt på bollen, med beprövad teknik och kaxigare look kan man nu söka sig utanför de traditionella Kia-leden. XCeed lär inte bli folkbildande på något vis, desto mer vinna över ännu fler köpare till det koreanska segertågsbilmärket.

Kia XCeed 1,4 T-GDi DCT

Pris
251 900 kronor.

Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 71,6/84,0 mm, cylindervolym 1 353 cm3. Max effekt 140 hk (103 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 242 Nm mellan 1 500-3 200 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck fram 235/45 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 265, längd 440, bredd 183, höjd 148, spårvidd f/b 158/157. Markfrigång 18. Tjänstevikt 1 450, maxlast 410, max släpvagnsvikt 1 410. Taklast 80. Tank 50. Bagagevolym (VDA-liter) 426-1 378.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,5 s, toppfart 200 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 0,68 l/mil, landsväg 0,53 l/mil, blandad körning 0,59 l/mil. CO2 134 g/km.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Låg 0,87 l/mil, medium 0,65 l/mil, hög 0,59, extra hög 0,72, blandad körning 0,68 l/mil. CO2 156 g/km.

Garantier
Nybil 7 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 5 år.

Skatt
3 996 kr per år de tre första åren, därefter 866 kronor per år.

Rivaler

Ford Focus 5-d Active 1,5T Ecoboost
Med prisvinnande snåla 1,0T (125 hk) eller 1,5T (150 hk) med 6-växlad manuell alt. 8-stegad automat. Rymligare än XCeed.
Pris: 234 900 kronor.

Toyota C-HR 1,2 Turbo Multidrive S AWD
Trängre än XCeed men poppis bland sina ägare. Finns som 2WD manuell eller AWD automat (116 hk) alternativt hybrid E-CVT 2WD (122 hk).
Pris: 247 400 kronor.

Sent omsider vågar Volvo sig på att lansera en ”enklare” laddhybrid för folket. Tidigare Twin Engine-varianter har haft fyrhjulsdrift och saftig prislapp. Det sistnämnda gäller fortsatt hos nykomlingen XC40 T5 Twin Engine som vi låter möta de olikartade testkombattanterna Kia Niro Plug-In Hybrid i nyfixat utförande och livsstilssuven Mini Countryman Cooper S E All4. Klart för överladdad drabbning!

Första betraktelsen är oftast den allra starkaste. Kia, Mini och Volvo har under lång tid försökt pytsa ut nyheter inom området smarta drivlinor. Redan hösten 2008 visade Mini upp tvåsitsiga Cooper E som en ren elbil, första Volvo V60 D6 AWD Twin Engine dök upp 2013 och koreanska Kia har försökt sig på både bränslecellsteknik såväl som rena elbilar.
I Sverige är kombin Kia Optima Sportswagin Plug-In Hybrid tjänstebilsfavorit, men som gång på gång får se sig slagen av ”mästaren” i laddhybridklassen, Volkswagen Passat GTE. I verkligheten behövs sällan utrymmena som en kombi i storleksklass Volkswagen Passat eller Volvo V60 erbjuder. Bättre upp är crossovers eller kompaktsuvar, som oftast utför vardagsärenden lika bra. Eller bättre.

Drivmedelsdebatten har väl aldrig gått så hög som sensommaren 2019. I efterdyningarna av Volkswagens dieselgate är politiker och bilköpare nästintill lika villrådiga. Diverse förespråkare – lobbyister – kämpar med näbbar och klor för att inpränta att just deras alternativ är mest rätt. Fem i tolv kommer folkfavoriten Volvo XC40 nu som laddhybrid, i klassisk Volvo-anda alltid fulladdad till max redan från introduktionsstart. Drivlinealternativet T5 Twin Engine är stark i överkant, men är det enda som finns att tillgå från lanseringsdatumet.
Konkurrensen är vitt spridd – så frågan är vad Kia Niro Plug-In Hybrid samt livsstilaren Mini Countryman S E All4 kan göra för att sätta allround-göteborgaren på prov.

Volvo XC40 T5 Twin Engine R-Design
Att Kina är viktig för bilmarknaden är nya Volvo XC40 T5 Twin Engine talande bevis för. När mer än två femtedelar av världens bilar säljs borta i öster står också ”mittens rike” för spelreglerna till viss del. När Geely Groups nya varumärke Lynk & Co skulle hårdsatsa var det med en kompakt suv med laddhybridsdrivning. Lynk & Co 01 PHEV såg dagens ljus för mer än två år sedan och i grund och botten är det samma bil som testlaget har framför sig nu i skrivande stund, sensommaren 2019. Volvo XC40 T5 Twin Engine är mer än nära besläktad med ”svensk-kinesen” – de utvecklades parallellt när den gemensamma plattformen CMA togs fram. Ett extra smart drag av Volvo Cars var att presentera T5-laddhybriden redan för ett och halvt år sedan när Årets Bil-juryn rådslog, antagligen en bidragande orsak till att XC40 tog hem segern i fjol.

Modellår 2020 börjar produceras först vecka 46 hösten 2019, därför är den aktuella vita testbilen ur en mycket tidig serieproduktion på cirka 500 bilar från belgiska Gent. Dessa första bilar kommer inte kunna köpas av kund utan enbart erbjudas via Volvos abonnemangstjänst Care by Volvo. Längre fram lovas en än mer kompentent XC40-produkt där drivlina och komfort finslipats ytterligare. Kanske kommer framtida XC40 med laddhybriddrift transporteras via godståg från fabriker i Kina, eftersom bilarna är baserade på samma plattform som både Lynk & Co och Polestar.

Som alltid är senaste Volvon ut alltid i högspecificerat utförande. XC40 T5 Twin Engine R-Design startar med ”på-gatan-pris” på hutlösa 506 900 kronor! Basmodellen Momentum, ej Bas, börjar på 459 900 kronor. En inte helt oansenlig summa det heller. Uppförsbacke direkt för den svenska folkhemshybriden.

Drivlinan baseras på trecylindriga 1,5-liters VEA-bensinaren Drive-E som i icke hybridutförande kallas T3 och har 163 hästkrafter. Hos T5 Twin Engine är bensinmotorns effekt trimmad till 180 hästkrafter, plus elmotor på 60 kilowatt (82 hk). Systemeffekten uppges till 262 hästkrafter och drivningen sker endast på framhjulen eftersom elmotorn sitter seriekopplad tillsammans med trepipen under motorhuven. De större SPA-baserade 60- och 90-serie med Twin Engine-teknik har ju elektrisk fyrhjulsdrivning med elmotorn placerad på bakaxeln.

Växellådan 7DCT av dubbelkopplingstyp är liksom hela CMA-strukturen internt utvecklad av CEVT, China Euro Vehicle Technology. 7DCT är sjustegad vars grundfunktion i princip är oklanderlig. Om det är lådan eller själva kompositionen mellan el- och bensinmotor i kombination med 7DCT låter vi vara osagt men ibland har drivlinesystemet svårt att bestämma sig. Värst är det med fulladdat batteri i låga farter, då är tvekan som störst. Vi vet att Volvoteknikerna finslipar slutjusteringen av XC40 T5 Twin Engine av innevarande modellår 2020. Ett ytterligare aber är det vinande ”spårvagns-(o)ljudet” som går att härleda till elmotorn, bättre isolering plus ny mappning av elmotorn borde lösa det oväsendet. Alla hästkrafter gör sig speciellt gällande vid fullgasacceleration, omkörningar går raskt och säkert. Tyvärr har gaslustan en verklig baksida. Den trecylindriga 1,5-litersmotorn har ett stort lass att frakta, testförbrukning på 0,77 l/mil är oceaner ifrån den uppgivna siffran 0,17 l/mil.

Vi siktar Bohusläns runda klippor i väster, nattuppehållet är bokat hos ”Hem till Bengt” i det lilla före detta stenhuggarsamhället Örn på vägen ut mot färjeläget till Bohus-Malmön. Små kurviga landsvägar som nästan slår knut på sig själv i lagom hastighet passar betydligt bättre är motorvägslunk.
Med körstilen mer åt Åke Mjuk-hållet stämmer T5 Twin Engine-drivlinan betydligt bättre. Anrättningen bensin-el lirar tillsammans i harmoni och styrda funktioner som att det går att spara eller ladda batteripacket under färd uppskattas.

Att en ny Volvo som kostar dryga halvmiljonen kronor har höga förväntningar på sig är det inte tu tal om. Alla nya bilar från Göteborg som överraskat testlaget är många de senaste fyra-fem åren, därför blir det lite sordin över stämningen när senaste produkten inte riktigt håller ställningarna. Det är främst drivlina, ekonomi och i viss mån uppförandet i älgtestet som förvånar. Den trecylindriga motorn orrar gott men att Twin Engine-paketlösningen med elmotorn inte är samspelt oroar. Det märks att CMA-plattformstekniken inte håller samma höga nivå som den större SPA-plattan. Kanske blir det bättre när helelektriska 40-seriemodeller och dess kusin Polestar 2 kommer ta mer plats?

När Ruben rattar den vita XC40:n genom vår älgtest-konbana hasar och studsar bilen osnyggt även om den klarar godkänt resultat. Mer än så hade vi trott om bilen som skulle bli en verklig game-changer för Volvo.

Kia Niro Plug-In Hybrid Advance Plus 2
Kia Niro är en märklig – enligt vissa perfekt – korsning av crossover och suv, särskilt jämfört med Mini Countryman och Volvo XC40 som båda är mer tufft ”bruksiga”. Mest offroad är ändå Mini eftersom den har All4 fyrhjulsdrift. Låt gå för att elmotorn driver separat på bakaxeln via slavdrivning, bensinmotorn där fram är alltjämt huvudnumret hos engelsmannen. Kia Niro finns inte ens med 4×4, det säger en del om Niro-konceptet. Det är snusförnuftigt för hela slanten. Som en modern Ecco-doja, foträt med försök till trenddesign. Ändå hopplöst ute när man försöker prata varumärkesimage och attityd. Den här ”knäckebröd & vatten”-stilen verkar ändå gå hem i de svenska stugorna, Kia som bilmärke och Niro som modell skördar säljsegrar långt före andra mer ”vassa” bilar. Förnuftkänslan hos Kia har sedan länge kört om Skoda och Niro Plug-In Hybrid är ett tydligt exempel på att vara utan att synas.

Till modellår 2020 har frontdesignen skärpts med antydningar till mer aggressivitet men det är en ytterst mild facelift modellen genomgått. Mer blanksvarta detaljer och ändrat lamputseende, mest iögonfallande är ett nytt mätarkluster som är begåvat och funktionellt. Ända tills jag puttar växelspaken åt vänster och Sport-läget går i.., då händer det grejer! Inte. Den annars lodräta varvräknarstapeln till höger i instrumentgruppen ändrar utseende till en centralt placerad stor halvcirkel som brinner som eld när den väcks till liv. Så värst mycket rivigare blir dock inte Niro Plug-In Hybrid i sportläge även om styrningen blir tyngre och el- samt bensinmotorn jobbar seriekopplat. Det artificiella, pålagda motorljudet ser vi mest som ett utslag för humor.

Som biltestare har man förmånen att byta kvällslektyr ofta, testbilarnas instruktionsböcker är ofta fina sömnpiller. Niros tegelsten följer bilens i övrigt torra anslag men när det står att läsa om ”offroadkörning” på fem rader och att slang (!)ordet ”soppatorsk” används för bensinstopp rycker det till i smilbanden. Nästan så att man undrar om någon haft extra kul på den svenska översättningsavdelningen för teknisk information?

Vi fortsätter att utforska Bohuslän och den södra infarten till Uddevalla, Bratterödsleden, erbjuder serpentinvägar och ”Hästepallarna” som invigdes redan 1908. Hinner med att bromsa till utanför det som en gång var Uddevallaverken, Volvos fabrik i staden. Testlaget lovar att komma på återbesök samtidigt som vi svänger ut på E6 igen, en del av ”Scandinavian Link”, som bland annat var Pehr G Gyllenhammars framtidsvision om hur Norden skulle knytas närmare Europa.

Ju mer man kör Kia, desto bättre förstår man sig på hur teknikerna på det tekniska högkvarteret i Rüsselsheim tänkt och funderat. Ety Kia Niro Plug-In Hybrid är till stor del utvecklad i Europa, för Europa. Smart och praktisk, lätt att kliva i och ur men i detta testsammanhang också klassledande bäst att hushålla med sina resurser. Drivlina och chassi mår som allra bäst i vardagslunk, då stämmer allt väldigt bra. Även om vissa ur testlaget ideligen hostar ur sig att bilen ”är tråkig så att klockorna stannar”.

Fortfarande efter tre år känns Niro som laddhybrid ytterst aktuell, särskilt när bilen lägligt nog genomgått ett nättare facelift. Men måste man välja enklaste materialvalen när det finns alternativ? Vid detaljgranskning ter sig Niro nästan löjligt enkel, man förstår idén med att Kia länge kopierat Toyota i sin jakt på framgång. Framtida Kia-modeller har dock siktet inställt för upplevd kvalitetsnivå samt teknikinnehåll som de från VW-sfären.

Mini Countryman Cooper S E ALL4 Maximise
Gå in till din lokala BMW-handlare och spana in kompakt-mpv:n 225xe Active Tourer. En till sin uppsynen lite moloken typ med plats för allsköns pick och pack. Laddhybrid är den också. Stig in till grannbilhandlaren – där brukar Mini få lov att husera – och spana in Countryman Cooper S E All4. En klart uppkäftigare, mer bulldogig, look men som i stället för München-tyska snackar Oxford-engelska. I stället för slätstruken kompakt-mpv en ball crossover-suv. Men den tuffa attityden kräver också att dess husse eller matte gillar att sticka ut i mängden. 24-7, hela tiden. Man kan likna Countryman vid den där coola funktionsfyllda dykarklockan som tar för sig på armleden. Samtidigt är då Volvo XC40 en avskalad design-klocka, medan Kia Niro mest är något från Ur & Penns postorderkatalog.

Olikheten från både Volvo, men mest Kia, fortsätter när man skärskådar Minin. Laddhybridstekniken innebär fyrhjulsdrivning All4 eftersom den kraftfulla elmotorn på 88 hästkrafter sitter bultad på bakaxeln. Perfekt på vintern eller när du ska komma iväg snabbt, även om XC40 T5 Twin Engine har högre systemeffekt (262 hk) jämfört med Countrymans 224 hästkrafter pinnar Mini iväg snabbast både på stinten 0-100 km/h samt i svenskt omkörningsregister. Toppfarten plockar dock Volvo hem med sina 205 km/h mot Minis 198 km/h, men det rättar väl till sig i och med att alla nyare Volvo i framtiden kommer att strypas vid 180 km/h på grund av säkerhetsriskerna.

Gimmickfylld till max är den testade Maximise-versionen där Mini-loggan lyser upp asfalten vid framdörren i mörker och med maffig laddlucka och sitt häftigt stiliserade ”E” (som även ser ut som en stickkontakt) som krona på verket. Bling-blinget fortsätter på insidan, där Mini går på i samma anda ända sedan The New Mini revolutionerade bilvärlden 2001. Långt ifrån Sir Alecs närmast asketiska grundfilosofi när det gäller bilbyggarkonst.

Sittposition och körställning är för den körorienterade, testlagets verkliga asfaltsnötare älskar att pilla på alla pinaler. Andra, mer fotriktiga, testförartyper tar på sig solglasögon för att mildra tingeltangel-symdromet interiört. Det kan bli lite för mycket av alla goodies ibland, samtidigt som vi lovordar att BMW-Mini inte hänfaller till att göra könlösa produkter. Under ytan är det oftast tysk BMW-logik men inte ens de mest prylfixerade förstår sig på menysystemen för körlägen och drivlinans utsöndring. Olika knappar för liknande funktioner förvirrar och inte blir det bättre av att el-räckvidden är snöpligt kort och bensintörsten skenar. Det senare kommer att förbättras i och med det nyreviderade batteripacket till modellår 2020 som innebär kapacitetsökning från dagens 7,6 kWh till 9,6 kWh. Utökad räckvidd från dagens fyra mil upp till mer aktuella fem mil om man får tro förhandssnacket från Oxford-München.

Efter besök på ex-Volvofabriksområdet i Uddevalla stoppsladdar testlaget pliktskyldigt utanför Nevs-anläggningen i Stallbacka, Trollhättan. Om det är efterdyningar av industrisemester eller kinesisk pengatorka låter vi vara osagt, men tyst är det. Desto mer knattrar det under Mini-huven när vi fräser vidare upp mot majestätiska Hunne och Halleberg.

Längre ned på sidan, nedanför betygstabellen och sammanfattning, kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment (baksäteskomfort och räckviddsmätning), alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt om den ekonomiska biten.

Sammanfattning
Ångest är något som ofta benämns när det gäller bilar med andra drivmedel än de vanliga handelsvarorna bensin och diesel. Först ut var tillgången på gasmackar, sedan etanol och nu senast tillgången på el-laddning. Med en laddhybrid är räckviddsångesten ett mindre problem eftersom man alltid kan soppa upp på vanligt sätt på bensinstationer. Men i takt med Greta Thunberg-åsikter och att den allmänna miljöopinionen blir bredare vill även gemene man utnyttja den ”gröna” elen i största möjliga mån. Det är ju liksom det som är vitsen med just laddhybrider.

Vi startar el-test-etappen med fulladdade el-batterier och läser av den angivna räckvidden på respektive bils display, noterar om bensinmotorn går på trots att vi tryckt in el-läget i drivlinornas menyer och kör sedan en slinga i kolonnkörning. Testvägen är svensk mindre landsväg med inslag av körning genom samhälle och med ett antal stopp. Kia Niro Plug-In Hybrid som är åldermannen i testklungan saknar möjlighet att från föraren bestämma drivlinan lika mycket som Mini och Volvo erbjuder, ändå hävdar sig Kia starkt. Vid testkörningens startögonblick är det +14 grader i luften, ändå brummar den 1,6-liters GDI-sugmotorn igång för att dra igång alla systemen på direkten. Efter någon kilometers körning stänger bensinmotorn av sig och Niro fortsätter färden med sitt 8,9 kWh stora batteri. Vid ytterligare ett tillfälle, i en uppförsbacke, startar bensinmotorn på nytt för att stötta el-framdrivningen. Efter 5,2 mil är batteripacket dränerat och bensinmotorn tar över konstant. Klart längst räckvidd av de tre testbilarna! Mini Countryman Cooper S E All4 mäktar med ynka 2,8 elmil och nykomlingen Volvo XC40 T5 Twin Engie tuggar sig fram 3,7 mil på el innan slagrutan för bensin måste fiskas fram. Båda suktar efter sina nya batterier.

Räckviddstestet summerar också segerpallen denna gång. Det går inte att blunda för Kias duktigheter även om bilen är tråkig så att klockorna stnnar. Den vinner.
Förhoppningarna på XC40 som laddhybrid var skyhöga men denna gång stöp lilla ladd-Volvon på högt pris, tveksam transmission och sisådär el-räckvidd.
Mini Countryman är Niros motsats – i det mesta. Personlig, skoj att köra, flexibel. Och svindyr. Som tjänstebil kan vi förstå att den bilintresserade faller för alla frestelser men den bistra sanningen är att Niro Plug-In Hybrid fortsatt är det klokaste valet i klassen. Men XC40 Twin Engine kan bli en viktig milstolpe som vänder på trubbiga svenskars åsikter och vanor om vardagligt bilåkande.

På plats på BMW:s hemort Münchens gator råder det ingen brist på bilar från tillverkaren, allt från toppfina klassiker som E30 till kamouflerade testbilar som når marknaden först om några år. Särskilt koncentrerad population är det i området kring den gamla Olympiastadion där BMW:s huvudkontor och museum också ligger. Tvärs över gatan ligger skrytbygget BMW Welt där en flotta av BMW X6 M50i med färgen Riverside Blue står och speglar sig i den välpolerade Welt-fasaden.

Körningen föregås av en sedvanlig presskonferens där projektledaren Gerhard Thiel håller i ratten, och han har verkligen ingen brist på självförtroende då han kaxigt deklarerar:

– Den första BMW X6 var banbrytande och visst har det kommit konkurrenter sedan dess men ingen av dem är lika felfri som X6.

Vilka fel han menar att konkurrenterna har kommenterar han dock inte, kanske på grund av viss risk att bli synad…

Den 4,4 liter stora V8-motorn brummar igång under den klarblå huven och BMW Welt ligger bakom oss, knappt synligt genom backspegeln på grund av den riktigt dåliga bakåtsikten som coupéformen är skyldig till. Jag sitter i vad som för tillfället är värstingversionen M50i som delar motor med både X5 och 8-serie. 530 hästkrafter och hela 750 newtonmeter gör att stora X6 som väger drygt 2,2 ton klarar av 0-100 km/h på 4,3 sekunder. I Münchens täta stadstrafik är det många som slänger ett extra öga på kolossen och det är inte helt lätt att avgöra om det är med beundran eller avsmak i blicken.

När den första generationen X6 lanserades 2008 fick den motta skarp kritik och många ifrågasatte dess existensberättigande. Men kundgruppen fanns där och uppenbarligen fortfarande då konkurrenter som Mercedes, Porsche och Audi alla har lanserat sina versioner av suvcoupéer de senaste åren. Kundgruppen jag syftar på är personer med mer pengar än smak, som gärna vill att deras flådiga livsstil ska reflekteras i den bil de kör. Sedan den första X6:an har BMW sålt drygt 450 000 exemplar varav majoriteten i länder som USA och Ryssland.

Ute på A8 riktning sydväst kommer X6 till sin rätt, fri fart gör att motorn får visa vad den går för – vilken motor det är! Fullt vridmoment levereras redan vid 1 800 r/­min och kraften räcker gott till omkörning oavsett vilken av de åtta växlarna automatlådan har kuggat i.
Provbilen är utrustad med adaptiv M-fjädring vilket betyder stålfjädrar som kan anpassas efter vilket körläge jag använder. Den stora X6:an ligger mycket stadigt och är så pass riktningsstabil att hastigheter norr om 200 km/h upplevs som inom laglig gräns i Sverige. Men att köra jättesnabbt rakt fram är inte jätteunderhållande så den falukorvstjocka ratten riktas mot mindre landsvägar.

Trots att X6 är mer än två meter bred upplevs den som smidig även på mindre vägar tack vare väl avvägd och kommunikativ styrning, visst märks bilens vikt av men ändå så dyker den förtroendeingivande in i kurvkombinationerna mellan de öppna fälten i Bayern. I sitt vassaste körläge är jag tacksam för att sittpositionen nästintill är perfekt med gott om stöd för ben och längs sidorna samt att ratten går att få riktigt nära.
Jag lättar på gasen och dumpventilen ger ifrån sig ett djupt suckande som tränger in i den annars välisolerade kupén, samtidigt hörs några dova trumliknande ljud från avgassystemet. Inte alls ett lika busigt ljud som hos bland annat BMW X4 M40i där den raka sexan ger ifrån sig ett högt smattrande i liknande situationer.

Överlag känns X6 M50i lite mer vuxen än sitt syskon, den adaptiva M-fjädringen har faktiskt ett ganska brett spann mellan körlägena där det mjukaste Comfort levererar vad det utger sig för att leverera. Något som inte kan tillskrivas 3-serie med motsvarande fjädring. Där är gången mest struttig och fast oavsett vilket körläge du valt.

Det går inte att hymla med att nya BMW X6 är en bra bil att sitta bakom ratten i men särskilt samtida är den inte. I tider där elektrifiering har blivit en statussymbol kommer X6 med ett urval av bensin- och dieselmotorer med sex eller åtta cylindrar och dubbelturbo, till och med fyra turboaggregat om du väljer den största dieseln M50d med 400 hästkrafter.
Detta trots att det mycket nära syskonet X5 finns som laddhybrid och klarar över åtta mil på ren eldrift. Men denna drivlina har BMW inga planer på att erbjuda till X6 med förklaringen att de som köper en X6 inte vill ha en hybrid.

En annan sak BMW slår på stora trumman för är dock att du nu kan få den ikoniska njurgrillen upplyst så du även syns lite extra i din X6:a när det är mörkt ute. Så devisen för de tilltänkta kunderna verkar vara mer ”bling-bling och skit i allt annat”…

BMW X6 M50i

Pris
935 000 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Cylinderavstängning. Dubbelturbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 89,0/88,3 mm, cylindervolym 4 395 cm3. Max effekt 530 hk (390 kW) vid 5 500-6 000 r/min, max vridmoment 750 Nm mellan 1 800-4 600 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 tvärställda länkarmar.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 12,6 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd f/b 9,5/10,5 tum, däck fram 275/40 R21, bak 315/35 R21.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 298, längd 494, bredd 201, höjd 170, spårvidd f/b 168/169. Markfrigång 21,6. Tjänstevikt 2 235, maxlast 740, max släpvagnsvikt 3 500. Tank 83 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 580-1 530 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,3 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 1,42 l/mil, landsväg 0,85 l/mil, blandad körning 1,07 l/mil. CO2 243 g/km.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Ingen uppgift.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt
15 071 kronor per år de första tre åren. Därefter 3 264 kronor per år.

Rivaler

Porsche Cayenne Turbo Coupé
Rent prismässigt är X6 rena kapet jämfört med Cayenne Coupé men Porschen är den bättre bilen.
Pris: 1 464 000 kronor.

Audi Q8 55 TFSI quattro
Q8 har ingen tillräckligt vass motor för att mäta sig med X6 M50i men det är troligen en bil eventuella kunder ändå sneglar på. 340 hästar i denna.
Pris: 731 800 kronor.

En knallröd BMW M8 Competition står och väntar i depågatan till en av världens roligaste racingbanor; Autodromo do Algarve. På papperet ser det lovande ut: V8, 625 hästkrafter, 750 Nm, 0-100 km/h på 3,2 sekunder, variabel fyrhjulsdrift, växellåda från BMW M och styvare hjulupphängning med förstärkningsstag fram och bak. Startknappen är lika röd som lacken och uppstarten är kraftfull från den 4,4 liter stora spisen, dubbelturboladdad förstås. Den BMW M-specifika växelväljaren trycks åt höger för att lägga i Drive, ett till tryck och det blir sportläge.

BMW:s fabriksförare – Bruno Spengler, leder mig runt banan och direkt får de 625 hästkrafterna bekänna färg över den långa raksträckan på innerplan. Att bilen är snabb är ett faktum, men det känns inte så snabbt som jag förväntar mig från 625 hästkrafter.­ Kanske är det en arbetsskada… För när 0-100 km/h anges gå på 3,2 sekunder förstår man att den är ruskigt snabb. Under den korta sprinten matchar M8 Competition McLarens senaste modell, GT, med sina 620 hästar och 630 Nm. 3,2 sekunder är också en hel sekund snabbare än föregångaren BMW M6. Här spelar M8:s fyrhjulsdrift en betydande roll i båda jämförelserna. Vikten spelar i stället en negativ roll när vi jämför 0-200 km/h med nämnda McLaren som klarar sprinten på 9,0 sekunder och BMW M8 Competition på 10,6. Ett tydligt bevis på att hästkrafter inte är allt…

Lagom till inbromsningen till den snäva vänsterkurvan som följer lutar rakan utför. Men det vållar inga problem för M8, bromskraften är mastodont. Det känns att bilen är tung, men de riktigt stora kolfiberkeramiska skivorna (400 mm fram, 380 mm bak) med sexkolvsok fram gör sitt jobb exemplariskt. Merpriset på 88 600 kronor smakar dock illa, borde kanske vara standard när grundpriset ligger på 1 669 000 kr…

Bilen svarar bra på mina rattrörelser men jag saknar den mekaniska känslan som återfinns i riktiga sportbilar. Alltjämt är greppnivån riktigt hög och det varken över- eller understyr. Hjälpsystemen är avstängda, fyrhjulsdriften är i normalt läge och greppet under acceleration förbluffar – det går som på räls! På gott och ont. I jakten på dramatik lägger jag den variabla fyrhjulsdriften i sportläge för att större del av kraften ska skickas till bakhjulen. Men den direkta responsen i drivlinan saknas för att få en lätt överstyrning genom kurvan. Skillnaden mellan de olika inställningarna av fyrhjulsdriften är minimal. Kanske upplevs skillnaderna större på Sveriges banor med långsammare, knixigare kurvor.

Men BMW M8 Competition har ett sista ess i rockärmen. För den erfarna föraren kan kraften fördelas helt och hållet till bakhjulen, kruxet är att antisladdsystemet måste vara helt urkopplat. Jag samlar mod och kopplar bort drivningen till framhjulen, väl medveten om att bilen kostar närmare två miljoner. Att pressa bilen till gränsen på samma sätt som mina tidigare varv vore dumdristigt för hastigheterna M8 Competition kan hålla runt varvet är inget att leka med. Förmodligen ger det ett livligare beteende, men hur många kan och vågar köra sin bil så? I stället kan jag konstatera att den blir sådär härligt lätt­sladdad och hanterbar som BMW ofta blir när M8 provoceras ut från banans långsammaste kurva.

Sammanfattningsvis är BMW M8 Competition inte riktigt så vass som jag hoppats på. I somras var BMW M850i med i bankalaset, en bil som imponerade med ett väldigt balanserat chassi och hög greppnivå. Men som saknade känsla. Då förlät vi M850i eftersom M8 var på ingång. Här har vi nu BMW M8 Competition, som är två steg över M850i, men ändå är den inte fullt så kul som den skulle kunna vara. Någon racingkänsla återfinns inte i varken styrning, motor eller växellåda. I sig är det inte så konstigt, 8-serien är en tung lyxcoupé. I själva verket är det Mercedes-AMG GT 63 S, ett monster till fyrdörrarscoupé, som satt nya måttstockar i klassen. Måttstockar som M8 Competition inte kommer i närheten av trots att modellnamnet innehåller både ”M” och ”Competition”.

Hur är den på vägen då? Det tvingas jag ta­ reda på i den taklösa versionen: M8 Competition cabriolet. Coupén är nämligen bara tillgänglig under ett fåtal varv på racingbanan. Cabrioletversionen är som alltid tyngre (+135 kg) och mindre vridstyv. Men även klart dyrare med ett frånpris på 1 775 000 kronor.

Den inplanerade rutten ledder oss upp på fantastiska, smala och kurviga bergsvägar helt utan trafik. M8:an känns stor, även om styrningen upplevs skarpare än på banan är det fortfarande ingen renodlad sportbilskänsla som förmedlas. Om man nu ser M8 Competiton som en sportbil. Fjädringen är ställbar på elektroniskt vis och det blir stötigt i det hårdaste läget, men ändå gungar bilen fram över ojämnheterna och planterar sig inte helt i asfalten, vilket såklart kan påverkas av den extra vikten.
Vägen rätar ut sig och omfamnas av den rikliga växtligheten. I det lägre registret bjuder V8:an på en riktigt trevlig ljudkuliss med historiska toner, här är cabrioleten oslagbar! Vid högre varvtal försvinner mycket av det utkristalliserade V8-ljudet och ett högljutt dån når öronen.

Sportläge byts till komfort, tempot sänks och jag tar mig an bilen så som den förmodligen kommer användas. Stolarna bjuder på riktigt bra omslutning, mjukt läder och sidostöd som håller fast en vid aktiv körning – komfort och sport i en skön kombination. Fjädringskomforten imponerar för en så potent bil som M8 Competition där det styvare chassit fortfarande är kompatibelt med långa körningar. Riktningsstabiliteten är så bra den kan vara och trots 625 hästkrafter är M8 Competition en enkel och ansträngningslös bil att köra. Och det är tydligt att M8 Competition gör sig bättre som GT-bil än som sportbil.

Både M8 Coupé och Cabriolet är väldigt opraktiska bilar. Trots en karosslängd på 487 centimeter har M8 Coupé ett riktigt trångt baksäte som kan jämföras med det i Porsche 911. Inte heller bagageutrymmet är något att skryta med, 420 liter ryms innanför den lilla öppningen till bagagelucka. Med andra ord lika mycket/lite som McLaren GT rymmer i skuffen. Men det kommer en lösning i form av BMW M8 Gran Coupé. Det blir en direkt konkurrent till Mercedes-AMG GT 4-door och Porsche Panamera med fyra dörrar och en längd på en bit över fem meter. Nästa år är den här och intressant är att M8 Gran Coupé är 32 000 kronor billigare, eller mindre dyr, än M8 Competition Coupé.

Varför Mercedes-AMG och BMW M fått storhetsvansinne gällande prissättningen på deras stora prestandacoupéer är en fråga till en annan gång. Men jag kan bara inflika att BMW M6 Coupé kostade 1 229 400 kronor innan den slutade säljas och avlöstes av M8.

BMW M8 Competition

Pris
1 669 000 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 89,0/88,3 mm, cylindervolym 4 395 cm3. Max effekt 625 hk (460 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 750 Nm vid 1 800-5 800 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, variabel fyrhjulsdrift. 8-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 12,2 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fram: Fälgbredd 9,5 tum, däck 275/35 ZR20. Bak: Fälgbredd 10,5 tum, däck 285/35 ZR20.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 283, längd 487, bredd 191, höjd 136, spårvidd f/b 163/163. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 960, maxlast 425, max släpvagnsvikt 0. Tank 68 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 420 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,2 s, toppfart 250 (305 med M Drivers Package) km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Blandad körning 1,05 l/mil. CO2 238 g/km.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Blandad körning 1,01 l/mil. CO2 253 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt
14 536 kronor per år de första tre åren, därefter 3 154 kronor per år.

Rivaler

Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-Door Coupé
BMW spelar lite i en egen liga med M8 Coupé då den endast har två dörrar. Hur som helst är GT 63 S klart roligare att köra, trots att den är 18 cm längre.
Pris: 1 670 000 kronor.

Porsche Panamera Turbo
När Mercedes är den roliga är Panamera den bästa allroundbilen av trion. Inte lika snabb men alltjämt en dröm att köra.
Pris: 1 550 000 kronor.

Jag var här för tre år sedan. Då tävlade jag med en BMW M3 GT4 i den europeiska GT4-serien. Regnet vräkte ner så kopiöst att det enda jag såg på start- och målrakan var framförvarande bils baklyktor och bromspunkten blev alltid någon meter efter jag såg bromsljusen tändas. Strax efter att jag rundat en annan BMW på yttern i högerhårnålen som bryter av banan efter Mercedes-komplexet hängs den röda flaggan ut vilket innebar slutet på racet. Förhållandena var för farliga.

Nu är förutsättningarna annorlunda. Först och främst är det ingen tävling, Teknikens Värld är nämligen med på Porsche GT Experience ihop med kunder som äger GT-Porschar. I depån står en blandning av Cayman GT4, GT3, GT3 RS och GT2 RS. Totalt räknar jag till över 40 bilar! Det är heller inte någon nederbörd. 30 grader är i stället alldeles för varmt och solen lyser starkt. Hade jag kört den svarta BMW M3 GT4 jag tävlade med för tre år sedan hade det varit en jobbig dag. Racingbilar har en ovana att inte utrustas med luftkonditionering. Dessutom hade den fyra liter stora V8:an framför fötterna inte direkt någon kylande effekt när varvtalsnålen pekade bortom 8000. Högt motorvarv betyder även bra motorljud, nästan i klass med GT3 RS.

Porsche 911 GT3 RS

Jag tackar Porsche för att de inte gått så långt med dagens farkoster, klimatanläggningen är kvar och får jobba hårt. En del tycker förmodligen jag är dum som kör med AC:n på, ”det tar ju effekt”! Men den ynka effekten som förvinner från motorn vägs upp mot att jag orkar hålla mig skärpt.
Jag ska inte klaga på värmen för framför mig har jag de två vassaste och snabbaste gatlegala 911:orna som kan köpas och jag har en hel eftermiddag med så många varv jag orkar på en av världens bästa racingbanor, Nürburgring! Strategiskt nog brukar jag alltid börja med det sämsta och i dag stavas det ”sämsta” GT3 RS. Hur sjukt är inte det?
Vi missade precis att få med den gröna besten till fjolårets Bankalas på Ring Knutstorp, då den bokstavligen kom till Sverige dagen efter. Hade den rått på segraren McLaren 720S? Nej, det hade den inte. Men vad GT3 RS är bättre än McLaren på, och förmodligen bättre på än alla andra i världen, är motorljud. Att dra den 4,0 liter stora och 520 hästkrafter starka boxersexan upp mot 9 000 varv ger mig gåshud. Sågklingeljudet är öronbedövande även med racinghjälm på men det är så härligt och ger en makalös känsla till körningen. Att en motor klarar av att varvas så hårt och under så lång tid är fascinerande och minst lika fantastiskt.

Men 911 GT3 RS har inte bara ett hjärta av guld, långt ifrån! GT3 RS är perfekt avvägd och balanserad. Motorn, växellådan, styrningen, chassit, allt arbetar i en sällsynt bra symbios. Oavsett om jag befinner mig i den långsamma passagen efter start/målrakan eller i supersnabba Schumacher S:et! Men jag måste faktiskt skriva något negativt, jag gillar inte bromspedalen. Jag känner hela tiden ABS:en som jobbar och pedalen är inkonsekvent. Det optimala under bankörning är att arbeta med bromsarna så att ABS inte behöver gå in, men det går inte. Tidigt, långt innan det är nära att låsa upp, slår det i pedalen och in i vissa inbromsningar är pedalen stum utan att det bromsar bra. Jag förväntade mig mer av Porsche för maskinellt är bromsarna ruggigt bra. Något som vi själva bevisar genom att bromstesta förra GT3 RS på 31,8 meter från 100 km/h till stillastående. Ett rekord som ännu inte slagits!

Jag var inne på att jag för tre år sedan rundade en konkurrent på yttern i högerhårnålen efter Mercedes-komplexet. Då körde vi den kortare sträckningen, kallad sprint. I dag kör vi GP-slingan. Dock utan det berömda Mercedes-komplexet då det är upptaget av annan aktivitet. Det ger en tight chikan efter den våldsamma inbromsningen in i första sväng. Det går dessutom utför och jag skrev att jag inte får den känsla jag vill i pedalen, men oavsett känsla är bromsprestandan riktigt bra när pedalen stämplas i golvet. Fortfarande hängandes i sexpunktsbältet lägger jag om ratten till höger. Styrkänslan är lätt men ändå extremt kommunikativ. Det är också chassit som reagerar på minsta rattrörelse. Racingtakterna sitter i och jag har fortfarande kvar vänsterfoten på bromsen under instyrningen vilket ger precis den effekt jag söker, rumpan börjar rotera och styrningen får maximal hjälp av viktförflyttningen. Porsche 911 har som alltid svansmotor, alltså motorn bakom bakaxeln, och är riktig baktung. Men det är inget som märks, 911 GT3 RS är lekande lätt att hantera när rumpan flyter ut. I takt med att jag rätar upp styrningen lyfter jag bort vänsterfoten, styr vänster och högerfoten trycks ner. På tvåans växel hinner pedalen gå i golvet innan ratten är rak, men det blir ingen dramatik. Michelin Pilot Sport Cup 2-däcken med en bredd på 325 mm suger sig fast i asfalten och omvandlar alla hästkrafterna till acceleration.

Fram till banans lägsta punkt bestående av en 180-graders sväng med bankning tar sig jag och den gröna Porschen genom vänster-högerkombinationen på ett lika imponerande sätt som genom första kurvpartiet. Den långa 180-gradaren inbjuder till ännu längre trail-braking, alltså att både bromsa och styra in samtidigt. Rotationen blir något mer kritisk men innan jag är nära att snurra runt möter jag upp med gas och med så kraftig viktfördelning bak sätter sig svansen direkt. Boxersexan är responsiv och accelerationen är kraftfull upp mot Schumacher-S:et. Ett S som inte bara Schumacher utan alla Formel 1 bilar kör flat-out utan svårigheter. I verkligheten är det en riktigt skarp chikan som dessutom har en riktigt oskön ojämnhet på innerkanten av högern. Bilen komprimeras kraftigt i ingången samtidigt som banan faller ifrån något i utgången. I en gatbil håller man inte fullt, i alla fall inte i en GT3 RS och det säger en del. Full gas eller ej – det är en ruskigt härlig kurvkombination där det går riktigt fort!

Det öronbedövande motorljudet skär in i kupén på bakrakan som bryts av en snäll högerknix, en enkel fullgassväng i GT3 RS. Uppför backen in mot chikanen når jag nästan lika hög toppfart som på start/målrakan, 230 km/h! Vi kör den snällare chikanen som används under 24-timmars och inte den chikan Formel 1 kör. 24-timmarsvarianten har kerbs som bara är några centimeter höga med målad betong på insidan, som racingförare är frestelsen att köra på kerbsen för stor och det känns som att RS-Porschen gillar det!

Efter några fler varv och några av de mest njutbara minuterna i mitt liv slår jag av på start/målrakan och påbörjar ett avkylningsvarv. Nu börjar jag blir ivrig, det här är ju bara en mjukstart på vad som väntar på mig inne i depån…

Porsche 911 GT3 RS

Pris
1 950 000 kronor, slutsåld. Begagnad från 2 000 000 kr.

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxermotor 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 13,3:1. Borrning/slag 102,0/81,5 mm, cylindervolym 3 996 cm3. Max effekt 520 hk (383 kW) vid 8 250 r/min, max vridmoment 470 Nm vid 6 000 r/min.

Kraftöverföring
Motor bak, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,1 meter.

Bromsar
Ventilerade stålskivor (keramiska som tillval) fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fram: Fälgbredd 9,5 tum, däck 265/35 ZR20, Bak: Fälgbredd 12,5 tum, däck 325/30 ZR21.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 245, längd 456, bredd 188, höjd 130, spårvidd f/b 155/156. Markfrigång 11. Tjänstevikt 1 600, maxlast 193, max släpvagnsvikt 0. Tank 64 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 125 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,2 s, toppfart 312 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 1,92 l/mil, landsväg 0,90 l/mil, blandad körning 1,32 l/mil. CO2 303 g/km.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Blandad körning 1,36 l/mil. CO2 308 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 0 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 0 år.

Skatt
22 026 kronor per år de första tre åren. Därefter 4 694 kronor per år.

Porsche 911 GT2 RS

Porsche 911 GT2 RS, visst ligger det bra i munnen? En mer ikonisk bokstavs/sifferkombination är svår att hitta. En läskigare bil är också svår att hitta. Inte nog med att den har 700 hästkrafter, svansmotor och bakhjulsdrift. Den satte även rejäla spår hos mig under Bankalaset. GT2 RS är utan tvekan den vildaste och farligaste bilen jag kört, alla kategorier. Men Bankalaset körs på Knutstorp som bevisligen är en för knixig bana för värstingen från Stuttgart då den flera gånger var på väg ut i spenaten efter att jag gett bilen oförtjänt förtroende. Hjulspinn när man tror bakvagnen sitter är inte lätthanterligt. Passar den bättre på Ringen? Och kanske framför allt, kan den slå tillbaka från att ha hamnat bakom GT3 i fjolårets Bankalas?

Accelerationen tar mig på sängen lika mycket nu som på Knutstorp, det gör ont i magen och jag har svårt att andas när gaspedalen trycks ner. Ett effektövertag på 180 hästkrafter tycker inte jag låter jättemycket, men det här är en helt annan värld… Raksträckan på GP-slingan är inte särskilt lång och där GT3 RS toppar drygt 230 km/h passerar hastighetsnålen 270 km/h i GT2 RS! Vansinnigt! GT2 RS är så pass accelerationssnabb att det blir som en helt ny bana. Inte bara bromspunkter behöver flyttas utan apex, gaspunkter och hela körstilen blir annorlunda, allt måste tänkas om! Det största problemet är dock samma som på Ring Knutstorp. GT2 RS är riktigt giftig under acceleration ur sväng. Jag tar kurvpartiet och det måste vara runt 520 hästkrafter den maximala gränsen för accelerationsgreppet ligger i Porsche 911, för GT2 RS har stora problem att få ner sina 700… Detta gäller inte bara ur det långsamma partiet utan problemet återkommer i nästan alla kurvor. Hela tiden måste jag ”ha ett ägg under gaspedalen” och finjustera för att ligga på rätt sida av gränsen.

Förutom drivlinan är det få detaljer som skiljer modellerna åt så med ägget kvar under gaspedalen är GT2 RS lika bra som GT3 RS. Men den som tar sin GT2 RS till banan ska tänka två gånger innan antisladdsystemet kopplas ur för GT2 RS biter ifrån reptilsnabbt. Utan förvarning.

Jag aldrig varit med om något så bränsletörstigt som den turbomatade 3,8-litersmaskinen i GT2 RS. Ut från depån är tanken halvfull och med fullt sjå med annat räknar jag inte varven men ganska snart är tankmätaren nere på rött… Samma gäller det destillerade vattnet som kyler de både turboaggregaten för att bilen ska kunna leverera de 700 hästkrafterna. Tanken rymmer tio liter och bilen drog totalt närmare 20 liter på en eftermiddag. Det som imponerar mest med de här två Porscharna är att de känns likadana på första som sista varvet. Trots att jag ligger på så hårt jag kan hela passen och det är riktigt varma förhållanden tappas varken greppnivå, bromsar eller motortemperaturer efter tio varv på väldigt krävande Nürburgring.

Egentligen är frågan om vilken som är roligast högst hypotetisk. Bägge är såklart vansinnigt kul bilar men Porschar i den här kalibern har på sistone blivit högintressanta spekulationsobjekt och går du i dag till Porsche och vill lägga en order blir det svårt. Detta innebär att begagnatmarknaden är helt galen. Nybilspriserna ligger på 1,95 respektive 2,7 miljoner för grundversionerna. Redan där helt galna pengar. Begagnade får du dessutom lägga till några hundra tusen för GT3 RS, för GT2 RS behöver du slanta upp närmare fyra miljoner. Detta för att det helt enkelt inte finns några nya kvar att köpa. Negativ värdeutveckling är positiv för den som lyckades lägga vantarna på en bil från fabrik, och negativ för alla oss andra…

Vilken bil som egentligen är roligast vill jag påstå beror på skickligheten hos föraren. GT3 RS är den bättre bilen då den har en perfekt balans mellan effekt och chassi vilket gör den mycket mer lättkörd. Men det är ändå GT2 RS jag lägger mest varv i. Just för att den är en sån utmaning att köra och så belönande när man lyckas tygla den. Men jag står fast vid vad jag tyckte under Bankalaset, 700 hästkrafter är mer än vad dagens 911 klarar av. Ändå är det GT2 RS som ligger närmast mitt hjärta.

Porsche 911 GT2 RS

Pris
2 700 000 kronor, slutsåld. Begagnad från 3 500 000 kr.

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxermotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 9,0:1. Borrning/slag 102,0/77,5 mm, cylindervolym 3 800 cm3. Max effekt 700 hk (515 kW) vid 7 000 r/min, max vridmoment 750 Nm vid 2 500-4 500 r/min.

Kraftöverföring
Motor bak, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,1 meter.

Bromsar
Keramiska skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fram: Fälgbredd 9,5 tum, däck 265/35 ZR20, Bak: Fälgbredd 12,5 tum, däck 325/30 ZR21.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 245, längd 455, bredd 188, höjd 130, spårvidd f/b 155/156. Markfrigång 11. Tjänstevikt 1 610, maxlast 220, max släpvagnsvikt 0. Tank 64 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 115 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 2,8 s, toppfart 340 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 1,81 l/mil, landsväg 0,82 l/mil, blandad körning 1,18 l/mil. CO2 269 g/km.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Ingen uppgift.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 0 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 0 år.

Skatt
17 853 kronor per år de första tre åren.

I testet ingår följande bilar: Volvo V60 T8 Twin Engine Polestar Engineered • BMW X4 M Competition • Audi Q5 55 TFSI e Competition • Porsche Macan S.

Bilmarknaden är komplicerad. Få följer de egenskaper som i grunden återspeglar körglädje – låg vikt och låg tyngdpunkt. Tillverkare bryr sig inte längre om det är en suv, inga biltyper tycks komma undan. Vi plockar ut fyra av de senaste modellerna för den som vill ha något snabbare och roligare att köra.
Hur står sig en kombi mot den ständigt växande suvmarknaden? Och vad innebär det att kliva upp till en fullfjädrad prestandasuv i form av helt nya BMW X4 M Competition med 510 hästkrafter och 600 Nm? Hur bra är nya ansiktslyfta Macan S och vad tillför laddhybriderna Volvo V60 T8 Polestar Engineered och Audi Q5 55 TFSI e Competition?

Volvo V60 T8 Twin Engine Polestar Engineered

Vi lägger Stockholm bakom oss, tar med alla frågeställningar och sätter fart norrut med sikte på Sundsvall och Mittsverigebanan.
T8 Twin Engine Polestar Engineered är ett otroligt långt påhängsnamn utöver Volvo V60 och visst önskar man att fler skulle ta efter Porsche som nöjer sig med ett S utöver Porsche Macan. Många kommer kanske förenklat att kalla Volvon i fråga för nya Volvo V60 Polestar, men riktigt så enkelt är det inte.

Föregångaren hette mycket riktigt så, men det var en produkt som var mer genomarbetad av Polestar än bilen vi testar i dag. När gamla V60 Polestar gick i graven återfanns en fyra på 1 969 kubikcentimeter assisterad av både turbo och kompressor under huven. Samma recept för vad som återfinns i motorrummet på dagens T8 Polestar Engineered. Men ovanligt nog har effekten sjunkit drastiskt.
Då pressade V60 Polestar ur 367 ­hästkrafter och 470 Nm, i dag ger bensinmotorn endast ifrån sig 318 hästar och 430 Nm. I sig en ökning med 15 hästkrafter och 30 Nm mot en vanlig T8. Lägg till elmotorns 87 ­hästkrafter så ska nya Polestar Engineered vara 0,2 sekunder snabbare noll till hundra än gamla V60 Polestar. I våra tester lyckas bilen som bäst klara sprinten på 5,1 sekunder, en halvsekund från angivna 4,6. I testmomentet är det inte bara Volvo som underpresterar. BMW är givetvis snabbast men 4,7 sekunder är långt från de angivna 4,1.
Omkörningsprestandan 70-130 km/h imponerar mera på 3,9 sekunder, 1,2 sekunder snabbare än Volvo som är tvåa i den jämförelsen. Kampen mellan Audi och Porsche visar att de båda nästan är exakt lika snabba trots sina stora skillnader i drivkraft. 0-100 km/h klaras av på 5,5 sekunder, omkörning på 5,3.

Borta är den cyanblå lacken som gamla V60 Polestar delade med sina racerbilssyskon. V60 Polestar Engineered finns bara i vitt, grått, silver eller svart. Tur då att guldiga/senapsfärgade bromsok innanför modellunika fälgar ger lite krydda till designen.
Bromsarna är rejäla och inköpta från Brembo. Men det är stötdämparna från Öhlins som innebär den stora skillnaden. Testkaravanen svänger av E4:an vid Gävle Bro för vad som vanligtvis är ett hederligt bilbyte. Men med en Volvo V60 Polestar Engineered blir det mer komplicerat är så.

Öhlins är en av de absolut främsta inom stötdämparteknik och att ha Öhlinare på en gatbil är något bara superbilar brukar kunna stoltsera med. Men den chassisättningen som Öhlins och Volvo gjort för V60 Polestar Engineered är inte något glammigt och lyxigt, utan något som endast den riktigt inbitna och den som gillar att köra fort kan få ut något positivt av.
Då syftar jag på två saker. Det första att sättningen är hård. Det andra att de är mekaniskt justerbara via vred på stötdämparna. Man måste alltså öppna huven för att själv räkna klick på vreden för varje dämpare. Något som kan ses som otroligt sportigt, eller alldeles för gammaldags på en bil 2019 som kostar från 642 900 kronor.

Tänk om man kunde haft en knapp inne i bilen som ändrade stötdämparnas hårdhet… Prispåslaget för Polestar Engineered är för övrigt 123 000 kronor jämfört med en basutrustad T8. Eller 74 000 kronor mer än T8 R-Design. Och för de extra kronorna får man bra extrautrustning utöver chassi- och bromsuppdateringarna.
Huven åker upp och vi ändrar från fabriksinställningen med sex av de 22 tillgängliga klicken från hårdast möjliga till det så kallade komfortläget med 12 klick från hårdast. Stötdämparnas förmåga att svälja ojämnheter blir klart bättre, men gången är alltjämt i hårdaste laget och att kalla det komfortläge är magstarkt.

Vi svänger av E4:an och tar in på en kurvig landsväg och här visar den hårda Volvon extremt fina köregenskaper. Styrningen har en sällsynt precision och känsla, karossen går fritt från krängning genom kurvorna och allt är förlåtet. Gången är felfri och kontrollen total. Tyvärr fallerar V60 Polestar Engineered på andra komponenter som inte alls håller samma sportiga kvalitet som chassit.

Bilen må vara stark men det här är inte vad man ska förvänta sig av 405 hästkrafter. Accelerationen är det inget fel även om vi inte kommer i närheten av den angivna tiden 0-100 km/h på 4,6 sekunder. Ljudupplevelsen saknas och likaså möjligheten att sköta växlandet själv. Bilen har paddlar men det går inte att välja ett manuellt läge, växlar du inte på ett tag återgår det automatiska läget.

Och trots att läget Polestar Engineered är intryckt upplevs drivlinan som slapp med motorn som gärna lägger sig på låga varv så fort gaspedalen inte är nedtryckt i golvet. Växlingarna blir heller aldrig distinkta och bilen i övrigt når inte upp till chassits sportiga inställning. Hade drivlinan hållit måttet som chassi och bromsar gör hade det här absolut varit en riktig konkurrent till Mercedes-AMG, BMW M och Audi RS. Men nu härjar Volvo i ett mellanland som egentligen bara kan locka riktiga biltokar som gillar Volvo och tycker det är kul att själv få skruva på sina stötdämpare.

Men Volvo har ett ess i rockärmen som de nämnda tyskarna inte har, åtminstone inte ännu. Volvo V60 Polestar Engineered är en laddhybrid. Den angivna batterikapaciteten på 11,6 kWh räcker för att vi ska komma 44,4 km på vår inprovade testrunda för räckvidd där vi utgår från Stockholms innerstad, tar oss ut på 80/90-vägar mot Vaxholm för att där bryta av med landsvägskörning i 50-70 km/h.

BMW X4 M Competition

Frågetecknen är många med BMW X4 M Competition. Varför finns den? Vem kommer att köpa den? Vad är den bra på? Och hur vill man ens att den ska vara, en riktig M-bil eller en bekväm suv med enorma fartresurser? Skepticismen är påtaglig och det är med stor spänning jag tar plats bakom ratten.

X4 har inte BMW:s senaste interiör, men det känns modernt med digitalt mätarkluster och en stor infotainmentskärm. Bägge standard tillsammans med läderklädseln, interiörlisterna i kolfiber kostar 8 400 kronor extra. Karossen är bullig, bakrutan liten, a-stolparna groteskt breda och ingen luft lämnas till sidospeglarna. Runtomsikten är inget annat än bedrövlig.

Redan från början känns det extremt tight och det är tydligt att BMW valt att göra X4 M Competition väldigt sportig. Det påverkar tyvärr körstabiliteten negativt, ett beteende som vi har blivit vana vid hos senare modeller från BMW. X4 M är så direktstyrd att det är svårt att inte styra och det upplevs som att hjulvinklarna är för aggressiva. Gången är, inte helt oväntat, obarmhärtigt hård. Stötdämparna är ställbara på modernt vis via en knapp på mittkonsolen. Lägena går från Comfort, Sport och Sport+ men skillnaderna är för små och i det mjukaste läget önskar vi kunna mjuka bilen två steg till.
Det, i kombination med styrningen gör att bilen är väldigt spänd och aldrig avslappnad, vilket såklart smittar av sig på föraren.

Drivlinan är ett mästerverk. Sex cylindrar på rad med en total cylindervolym på tre liter får hjälp av två turboaggregat och matar ur sig 510 hästkrafter och 600 Nm i det testade Competition-utförandet. Inga unika siffror i suvvärlden men fortfarande riktigt imponerande och egentligen alldeles för mycket.
Motorns flexibilitet och körbarhet är otrolig, registret där kraften finns är riktigt brett och samarbetet med den åttaväxlade automatlådan är perfekt. Motorljudet är högt och tonen speglar motorns urstarka karaktär. Heder åt BMW att ljudet hörs mer utanför bilen än bakom ratten. Men likt resten av bilen kan drivlinan aldrig slappna av. Välj växellådans mest komfortorienterade läge, klicka motorn till efficient och det lugnar ner sig radikalt.
Men gasar jag en gnutta för hårt ur en rondell kuggar lådan ner och skjuter på med överdrivet mycket kraft. Med 600 Nm att spela med har lådan råd att ligga kvar på högre växlar vilket skulle gynna följsamheten.

Solen dalar mot horisonten när vi tar av E4:an till Mittsverigebanan. Och det är främst skapelsen jag nu sitter i som lockat hit oss. För det hör till att en bil från BMW M ska vara bankompatibel. Kan X4 M trotsa naturlagarna med sin höga tyngdpunkt och höga vikt som vi mäter till 2 100 kilogram med full tank och förare?
Stötdämpning, styrning, motor och växellåda ställs i sina vassaste lägen. Antisladden kopplas ur och fyrhjulsdriften läggs i 4WD Sport som betyder mera bakhjulsdrift. BMW säger att fyrhjulsdriften är samma som den i BMW M5, men det man kan göra i M5 är att köra endast bakhjulsdrivet vilket inte går i X4.

Det går inte annat än att imponeras av vad BMW har åstadkommit, att få en 2,1 tons suv att svara så bra och kännas så smidig. Men tyvärr räcker det inte på banan. Det märks snabbt att bromsarna inte pallar bilens höga vikt och pedalkänslan blir mjuk efter bara några varv. När greppgränsen nås är det svårt att få något annat än understyrning, såvida det inte är vid maximal kraftutveckling ur banans långsammaste kurva för då orkar bilen slita ut bakvagnen en aning. Och det ska sägas att greppnivån är riktigt hög.

Största problemet för X4 M är betydligt värre än understyrningen – när det inte understyr studsar bilen kraftigt. Bilen tar tre fyra rejäla skutt genom chikanen längs bakrakan, så rejäla studsar att jag inte riktigt vet var bilen ska hamna. Ett beteende som inte är acceptabelt. BMW:s ambition att bygga en suv för bana går inte hem.
Men det är inte hela historien om BMW X4 M Competition för det finns ett smalt användningsområde där varken jag eller någon annan i testlaget kan klaga utan bara njuta. Hitta en kurvig landsväg, kör aktivt och X4 M Competition visar en närvarokänsla och körglädje jag aldrig tidigare upplevt i en suv. Här distanserar BMW testkonkurrenterna rejält.

Audi Q5 55 TFSI e Competition

Så fort jag såg Audi Q5 55 TFSI e quattro Competition i testbilsgaraget kändes det direkt att bankörning verkade som en dålig idé. Utvändigt är det ingenting som skvallrar om prestanda, speciellt inte baktill där utblåsliknande detaljer utan några utsläpp för avgaser löper längs stötfångarens underkant. En ful detalj som tyvärr blivit ett signum för Audi.

Men faktum är att totala effektsiffran lyder 367 hästkrafter vilket är mer än hos testets svagaste bil: Porsche Macan S. I stället för V6:a i koncernsyskonet Macan har Q5 en rak fyra på 245 hästkrafter vilket faktiskt är samma motor som sitter i vanliga Macan. Resterande kraft hämtas från elmotorn. Laddhybrid är helt nytt för Q5 och med stor sannolikhet kommer vi att hitta samma drivlina i Macan framöver. I dag finns inte Macan med någon elektrifiering.

Elmotorn i Q5 är en stark sådan och ger maximalt ifrån sig 143 hästkrafter, att jämföra med Volvos 87 hk. Och drivlinan är mer konventionell i Audi där elmotorn är placerad i växellådan. I Volvo driver elmotorn enbart bakhjulen, en smart idé som gör att Volvo egentligen inte behöver någon kardantunnel. Men då utrymmet ändå finns så används det till att förvara batteripaketet. I Audi ligger hela batteripaketet (14,1 kWh) under golvet i bagageutrymmet, vilket inverkar på den totala lastvolymen, som laddhybrid rymmer Q5 85 liter färre.

Om ni kommer ihåg vad ni läste om Volvo så klarade den 44,4 km på ren el i vår räckviddsmätning. Audi klarar i sin tur 45,5 km. Alltså längre än Volvo men det ska tilläggas att Audi har ett betydligt större batteri, 14,1 mot 11,6 kWh.
I rättvisans namn slipper inte Audi Q5 undan bankörning trots sin bleka framtoning. Trots att batteriet har tömts för länge sedan accelererar testets tyngsta bil (2 197 kg) snabbt ut i depåutfartens uppförsbacke. Bensinmotorn arbetar oväntat ljudlöst och sällan har jag susat fram så tyst och bekvämt på en racingbana. Men kul är det inte, köregenskaperna är långt ifrån testkonkurrenterna.

Trots bristerna hos den röda jätten från BMW är det ändå den som bjuder på klart mest körglädje. Porsche Macan ligger i lä, mycket beroende på den lägre effekten, men även med slappare styrning och mindre uppspänt chassi. Balansen är dock god och greppnivån likaså. Volvo V60 är enda bilen som har bromsar som klarar av bankörning, trots att vi mäter upp en förvånansvärt hög verklig vikt på 2 148 kg, tyngre än både BMW och Porsche. Styrningen i V60 är alltjämt avslappnad men ändå precis. Om bara drivlinan hade levererat på chassits höga nivå kunder det varit riktigt kul bakom ratten. Men tyvärr blir det bara ett evigt störande av den oinspirerande drivlinan som ackompanjeras av en tydlig understyrning när greppet sviker.

Vi lämnar banan. Det känns befriande och skönt att Audi har valt ett annat spår, en bil måste inte vara kommunikativ och sportig bara för att den har mycket effekt. Effektsiffran på 367 hästkrafter må vara lite av en fantasisiffra då batteriet omöjligt kan ge elmotorn full effekt hela tiden, men vi imponeras av elmotorns förmåga att hjälpa bensinmotorn. Bilen måste pressas stenhårt för att batteriet ska tömmas helt och det händer faktiskt bara en gång under varven på banan. Tur att det inte händer oftare för då blir bilen riktigt långsam.

Audi är testets tystaste och bekvämaste bil. Luftfjädring är i grunden betydligt mjukare än den i Porsche Macan (tillval hos båda två) men när bilen sänks i Dynamic-läget blir det hårt. Vilket inte klär den. Bäst gör sig Q5 i lägena allroad eller comfort då vi nästan svävar fram, oavsett underlag och hastighet. Det här är testets absolut bästa milslukare, men inte bilen för den som vill ha kul.

Porsche Macan S

Att få en mellanklassuv för 670 000 kronor att kännas prisvärd är något bara Porsche lyckas med. Det här är klassens klart bästa bil för den som gillar att köra. Macan är långt ifrån lika snabb och sportig som BMW X4 M Competition, vilket är en fördel på många sätt. Speciellt när det kommer till komforten där Macan nästan matchar Audi trots att Porschen är hårdare satt. Den flyter inte fram på samma ansträngningsfria sätt som Audi, utan ger en annan njutning i komforten där chassit snabbare hittar balansen.

Det väldigt vältrimmade chassit är precis på rätt sida av att vara för sportigt, vilket testbilens ställbara luftfjädring med tydligt åtskilda lägen bidrar till. Karaktären hos motorn är precis så bra som en V6:a i den här effektklassen kan vara. Och Porsche har, till skillnad från BMW, utnyttjat de olika körlägena till att få växellådan (7-växlad dubbelkoppling) att ligga kvar på högre växlar. Går det lite trögt så vrid Sport Chrono-vredet till sport och drivlinan är med på noterna direkt. Som sig bör är Macan kul när vägarna bjuder till. Den räcker inte på banan men det är heller inte syftet med bilen. Beteendet är sportigt och när tempot ökar framstår Macan inte alls som en tung, högbyggd suv, i stället är det bara att njuta av morret från V6:an, feedbacken från chassit och skärpan i styrningen. Porsche har träffat mitt i prick med att vara lagom sportig.

Det är svårt att hitta svagheter hos Macan. Erik Wedberg stör sig på belysningen i taket över mittkonsolen då han tycker den… stör. Men det är enda klagomålet som kommer upp. Inte ens ljudkomforten blir lidande av de 295 mm breda bakdäcken som faktiskt är 30 mm bredare än hos BMW X4. Macan är inte knäpptyst men heller inte störande bullrig. Stolarna är testets bästa och det är ett väldigt fint betyg då vi tidigare hyllat stolar från både BMW och Volvo.

I Porsche sitter man tight och stolarna bidrar mycket till att vi känns ett med bilen. Dessutom är de mjukt stoppade och har rekordmånga justeringsmöjligheter. Macan plockar till och med poäng med störst bagageutrymme och en bra körsmidighet. Men baksätet är sämst i testet. Benutrymmet är snålt och dynan för kort. Här sticker kusin Q5 ut med testets enda riktigt bra baksäte. I alla andra tre får varken jag (166 cm) eller Robin (176 cm) tillräckligt med stöd för låren då baksätet är för lågt placerat eller golvet för högt. Ytterligare plus i kanten hos Q5 för att baksätet är skjutbart i längdled.

Men så är det ekonomin, en gren som alltid är Porsches akilleshäl. 670 000 kronor är 100 000 kronor mer än testade Audi Q5, därtill får Q5:an skatteförmåner. Och tro inte att Porsche överöser sina modeller med riklig standardutrustning, snarare tvärt om. Räkna med 800 000 kronor inklusive vettig utrustning. Trots minst värdetapp räknat i procent kostar det dyrt att köra Porsche. Billig att försäkra eller bränslesnål är den inte heller. Från tankningen innan bankörningen räknar vi ut en snittförbrukning på 1,17 l/mil för Macan. Det är i saftigaste laget.

Att 510 hästkrafter starka X4 M Competition bara drar 0,03 liter mer under testet är bra jobbat av BMW, eller inte så bra jobbat av Porsche. Utan någon laddning från Stockholm noterar vi testets minst höga förbrukning på tunga Audi Q5, 0,98, tätt följd av Volvo på 1,01. Osmakligt mycket för bilar som har så små motorer och klassas som miljöalternativ. Det lönar sig att ladda sin laddhybrid…

Längre ned på sidan, nedanför betygstabellen och sammanfattning, kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment (baksäteskomfort och fyrhjulsdriftstest), alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra.

Sammanfattning
Med fyra helt olika personligheter är det nästan omöjligt att kora den bästa bilen. Testlaget är enade om att Porsche Macan S är skönast att köra. Sällan har vi kört en bil där det finns så lite att klaga på. Men den blir för dyr och kan inte riktigt utmana om testsegern. Det gäller även BMW X4 M Competition som med sina 901 400 kronor spelar i en egen liga. Men det är bara ett av priserna man får betala för att få en suv som går hela vägen åt det extrema hållet. Gången är hård och riktningsstabiliteten är för dålig och det är ansträngande att köra långt med X4 M. Den är den roligaste att köra, men inte att leva med.

Volvo V60 T8 Polestar Engineered lider av samma problem som BMW när det kommer till hård fjädring. Och att Volvo väljer att sätta manuellt ställbara stötdämpare på en familjekombi är minst sagt konstigt, de är bra men hur ofta kommer man skruva på sina dämpare?

Kvar har vi Audi Q5 55 TFSI e Competition, bilen som har sin egen syn på segmentet och inte alls är intresserad av att utmana koncernsyskonet Porsche Macan när det kommer till körglädje. Audi vinner testet och det gör den på sin nykterhet – lägsta nivån är hög och Q5 55 TFSI e har inga svagheter. Det är inte bilen för den som sätter roliga köregenskaper i första hand. Utan för den som inte vill tumma på kvalitéerna hos en vanlig suv, samtidigt som man vill ha en snabb bil.

Vätgassamhället byggs sannerligen inte på en dag. Vi har läst om bränslecellbilar i flera decennier vid det här laget och sett prototyper komma och gå. Men 2019 går ändå till vätgashistorien i Teknikens Världs annaler. Detta är nämligen vår allra första vätgasduell.

Från Hyundai kommer den nya vätgassuven Nexo, märkets första unika vätgasmodell. Förra vätgasbilen från Hyundai var en ombyggd Hyundai ix35. Med Nexo har man gjort en smartare paketering, specialskräddad för trycktankar och bränslecellsstack. Mot den står Toyota Mirai, som närmast kan kallas en klassiker på vätgasmarknaden. Det är en utgående modell, nästa år kommer en ny Mirai med helt nytt utseende.
För övrigt är det inte bara en duell. Det är även en marknadsöversikt. Detta är nämligen det som erbjuds för den hugade vätgasspekulanten i Sverige 2019. Honda har i och för sig också en vätgasbil i Clarity Fuel Cell, men inte i Sverige.

Lika enkelt som att välja ut vätgasbilar i duellen är det att välja resmål. Förutom vätgaspumpen på Arlanda norr om Stockholm finns det en pump i Sandviken, en i Umeå och en i Mariestad. Det gäller att hålla sig i närheten av mackarna, annars blir man vätgastorsk.
Eftersom pumpen i Mariestad är en helt ny, soldriven vätgasstation bestämmer vi oss för att köra dit och tanka.

Bilarna vätgastankas fullt på Arlanda-macken, sedan sträcker vi söderut på E4:an. Det är 347 kilometer till vätgaspumpen i Mariestad. I Hyundai härskar lugnet, räckvidden är fulltankad 67 mil i WLTP-körcykeln. I verkligheten kommer man en bit om inte 60 mil, så i alla fall en bra bit över 50 mil.
Det är på motorvägen vätgasdriften motiveras. I stället för räckviddsångest och långa laddstopp i en vanlig elbil är det bara att stå på. Men vätgasdriften ger än så länge en annan form av räckviddsångest. Eftersom antalet vätgaspumpar inte är överväldigande stort sitter vi ändå och räknar kilometer och räckvidd.

I alla fall i Toyota Mirai. Den har två vätgastankar, en främre under baksoffan på 60 liter och en bakre, över bakaxeln, på 62 liter. Totalt 122 liter. Jämfört med tankarna i Hyundai Nexo på 157 liter är skillnaden inte stor. Men drivlinan verkar inte lika effektiv i Mirai. Efter full tank anges räckvidden till 36 mil i färddatorn i Toyota Mirai.

Vi nöjer oss därför med en elbilslik lunk på E4 och E20, tryggt parkerade i högerfilen. Men snart märker vi att räckvidden som anges utgår från ganska hård körning, det är lätt att plussa på räckviddsmarginalen när man kör försiktigt.
I nykomlingen Hyundai Nexo känner vi ingen räckviddsångest alls. I verklig körning räcker en full tank nästan 60 mil. Dels beror det på att vätgastankarna är nästan 30 procent större, dels beror det på att drivlinan är effektivare. Hyundai har erkänt energisnåla elmotorer, och det märks även i deras vätgasmodell.

Våra vätgasbilar drivs ju egentligen av elmotorer. Trycktankarna med vätgas matar ett bränslecellpaket där vätgasen omvandlas till elektricitet som i sin tur driver en elmotor via ett batteri. Ett stort batteri är alltså utbytt mot vätgas. Jämfört med batterilagring av energin har vätgasen två fördelar och två nackdelar. Fördelarna är att det går snabbt att tanka vätgas, på ett par minuter har man fyllt tankarna. Den andra fördelen är att räckvidden i princip är lika lång som med en bensinbil. I alla fall med Hyundai Nexo.

Nackdelen är dels att gasen är mycket flyktig. Den måste därför förvaras i trycktankar som är tunga, dyra och har begränsad livslängd. Dels att vätgas kräver ett helt nytt distributionsnät. Det finns bara fem stationer med vätgas i hela Sverige. I Danmark och Norge finns ett tiotal stationer i vardera land. Planer på utbyggnad av vätgasstationer har funnits i många år. Men det är mycket prat och lite verkstad. Men sant är att en vätgaslobby i Tyskland, med storspelare som Daimler, Shell och Total, planerar för 400 vätgasstationer i Tyskland till 2023.

Tekniken är det inget fel på. Att elbilar är tysta, komfortabla och starka vet alla vid det här laget. Och att vätgastankar och bränslecellsstacken numera kan paketeras i små utrymmen bevisar Hyundai Nexo som är en praktisk, funktionell och rymlig suv. Baksätet är fällbart, och lastgolvet blir plant och lättlastat. Gasbilar brukar ha problem med bagageutrymmet eftersom runda trycktankar bygger mycket på höjden. Hyundai har löst det genom att använda tre tankar. En tank bakom bakaxeln, och två framför bakaxeln. Alla tre tankarna ligger på tvären. Det gör det möjligt att sänka golvet, men höjer samtidigt tillverkningskostnaden. Tre tankar kostar mer än två.
Den smartaste tankinstallationen tycker jag för övrigt fortfarande fanns i avsomnade Fiat Multipla Bi-Power, som hade långsmala trycktankar mellan axlarna. Multipla Bi-Power drevs dock av biogas, inte av vätgas.

På 1990-talet, när de första bränslecellsprototyperna togs fram, fyllde bränslecellsstacken lastutrymmet i skåpbilar. Men det är teknikhistoria. I dag ryms bränslecellsstacken under motorhuven, tillsammans med elmotorn.
Vätgasen pumpas till bränslecellen som i sin tur genererar elkraft. Men av den processen märker man ingenting bakom ratten. Både Toyota Mirai och Hyundai Nexo är som helt vanliga elbilar att köra.

Elmotorn i Hyundai Nexo är på 163 hästkrafter. Det låter inte som en hög effekt men tack vare att vridmomentet kommer direkt så upplevs Nexo som pigg och stark. Accelerationen 0-100 km/h går på 9,5 sekunder. Toppfarten är begränsad till 179 km/h, en betydligt högre toppfart än vad batteridrivna elbilar brukar ha. Men eftersom det går snabbt att tanka vätgas har förbrukningen inte samma betydelse.

Kupén är välisolerad och vägljudet är dämpat. Från bränslecellen hör jag ingenting. Till skillnad från Mirai sticker inte Nexo ut med sin design. Exteriört ser den ut som en modern mellanklass-suv. Interiört har den ett mer klassiskt formspråk. Mittpanelen är översvämmad av knappar, som i en flygplanscockpit. Tänk motsatsen till Tesla. Förutom att Hyundai alltid har svåravlästa knappar i dagsljus – ljus text på blanka knappar – fungerar det mycket bra. Klädseln är uppbyggd av flera olika textilmaterial och ger en lyxig känsla.

Batteriet i Nexo är på 1,56 kWh, större än i tidigare bränslecellprototyper från Hyundai, och förmodligen samma batteri som i Hyundai Ioniq Hybrid. Det större batteriet betyder att bilen i högre grad kan spara bromsenergi. Hur mycket motorbroms jag vill ha reglerar jag med paddlarna framför ratten. Men även i tredje läget, med maximal bromskraftåtervinning, är inbromsningen vid gaspedalsläpp måttlig. Känslan av att kunna köra med en pedal är långt borta.
Körassister finns det gott om i Nexo. Nytt är att Nexo kan parkera själv, med föraren utanför bilen. Så här går det till: Jag slår till parkeringsassistenten och när Nexo har hittat en lucka den får plats i säger den till. Tvärställd parkering fungerar lika bra som i längdled.
Sedan lämnar jag bilen och medan jag håller in parkeringsknappen på fjärrkontrollen parkerar Nexo av sig själv. Det går inte fort, men som partytrick är det enastående.

Vi kommer fram till Mariestad utan att vara nere på noll. Här produceras vätgasen av solenergi och vatten från Vänern. I slänten intill stationen står rader av solcellspaneler. Hela anläggningen är ”off grid”, frikopplad från det reguljära elnätet.
Det tar ärligt talat längre tid att läsa instruktionerna än att fylla tanken. Fem kilo vätgas tar bara 2-3 minuter att fylla, hade det varit en elbil hade vi stått här minst en timme. Dags att vända nosarna österut. Mot Stockholm!

Trots att Toyota Mirai är den äldre konstruktionen är den mer futuristisk i uttrycket. Exteriördesignen är annorlunda, en slags super-Prius i limousinform. Den är hela 4,89 meter lång – 22 centimeter längre än Nexo – men utrymmena imponerar inte. Längst bak kan vi lasta 361 liter, och kupén är endast fyrsitsig. Baksätet består av två sköna fåtöljer.

Precis som Hyundai Nexo är Mirai välisolerad och tyst. Elmotorn ger 154 hästkrafter och bjuder på anständiga prestanda. 0-100 km/h tar 9,6 sekunder. Toyota begränsar toppfarten till 178 km/h.
Framför ratten finns ingenting, alla instrument sitter i mitten. Mirai-kupén andas lite bilsalongsprototyp, man har tagit ut svängarna. Precis som Hyundai Nexo finns ett batteri som samlar in bromskraftåtervinningen.

Sammantaget kan vi konstatera att utvecklingen inom bränslecelltekniken fortsätter att gå framåt. 2019 års Hyundai Nexo är betydligt mer användarvänlig än Toyota Mirai som såg dagens ljus 2014. Men redan 2020 kommer nästa generation Mirai. Toyota satsar hårt på vätgastekniken och kommer att göra OS i Tokyo 2020 till ett skyltfönster för vätgastransporter. Framtiden får utvisa om det är en satsning som bär frukt.

Vinnaren: Hyundai Nexo

Trots att denna duell är en marknadsöversikt blir den lite orättvis. Hyundai Nexo spöar snart fem år gamla Toyota Mirai på alla punkter – utrymme, räckvidd och drivlina. Båda bilarna andas däremot väldigt mycket framtid. Att transporteras ljudlöst likt en elbil och samtidigt kunna tanka dem fullt på någon minut känns så mycket rimligare än att krångla med sladdar. Nexo vinner tack vare att allt är bättre kort och gott.

Hyundai Nexo

Pris
849 900 kronor. Miljöbonus 60 000 kronor.

Motor
Elmotor. Max effekt 163 hk (120 kW), max vridmoment 395 Nm. Bränslecell 127 hk (95 kW).

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 1-växlad reduktionslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,2 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd i.u, däck 225/45 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 279, längd 467, bredd 186, höjd 163, spårvidd f/b i.u. Markfrigång 14. Tjänstevikt 1 949, maxlast 391. Tank 157 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 461 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,5 s, toppfart 179 km/h.

Bränsleförbrukning
0,1 kg/mil. CO2 0 g/km. Räckvidd 67 mil.

Garantier
Nybil 5 år/fria mil, vagnskada 3 år, batteri 8 år/20 000 mil, vägassistans 5 år, rostskydd 12 år, lack 5 år.

Skatt
360 kronor per år.

Toyota Mirai

Pris
Leasing 10 000 kr/månad.

Motor
Elmotor. Max effekt 154 hk (111 kW), max vridmoment 335 Nm. Bränslecell 155 hk (114 kW).

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 1-växlad reduktionslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,2 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
ättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 215/55 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 278, längd 489, bredd 182, höjd 154, spårvidd f/b 154/155. Markfrigång 13. Tjänstevikt 1 925, maxlast 255, max släpvagnsvikt 0. Tank 122 liter (5 kg). Bagagevolym (VDA-liter) 361 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,6 s, toppfart 178 km/h.

Bränsleförbrukning
0,08 kg/mil. CO2 0 g/km. Räckvidd 50 mil.

Garantier
Nybil 3 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, bränslecell 5 år/1000 mil, vägassistans 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
360 kronor per år.

Jag var med när Nissan Juke debuterade 2009, och i dag, tio år senare, vill jag påstå att jag till slut är fullt återställd.
Det var därför med viss bävan jag reste ned till Barcelona för att provköra en helt ny Juke, årgång 2020. Skulle Nissan återigen utmana god smak? För att inte säga smak över huvud taget?

Med facit i hand – eller rättare sagt framför ögonen, här i Barcelona – måste jag tillstå att oron var obefogad. Visst ser den fortfarande ut som en bil på rymmen från en tecknad film, men de extremt märkliga blinkerskåporna på huven har försvunnit. Tack, Nissan! Myckenheten av kurvor och krum­bukter finns dock kvar, liksom bakdörrarnas dolda handtag. Man har inte ändrat på själva grunddesignen.

Och tacka sjutton för det. För trots det synnerligen egenartade utseendet blev Juke en hit med över miljonen sålda bilar under ett decennium. Många vill gärna hävda att det var Juke som satte fyr på segmentet ”B-crossover”, och det ligger nog lite i det. Nissan var om inte etta på bollen, så i alla fall spelfördelaren som skapade det vinnande konceptet. Hög sittposition, kort kaross, rymlig interiör. Och märklig design.
När nu Juke efter tio år ömsar skinn så möter den inte två konkurrenter som förr, utan snarare 25 konkurrenter. Alla är med i leken, från åldermän som Suzuki Vitara till nykomlingar som Volkswagen T-Cross (och något större T-Roc) till Kia Stonic, lirare som knappt är torra bakom öronen.

Jag skyndar mig in i Juke. På det viset slipper jag se på bilens ”atletiska design”, för att använda Nissans egna ord. För övrigt är det bästa sättet att uppleva nyheterna. Nya Juke är större än tidigare, och mäter nu 4,21 meter, hela sju centimeter mer än föregångaren. Baksätesutrymmet har blivit bättre, med sex centimeter mer plats för benen. Takhöjden är också något bättre, men det hindrar inte mig från att känna mig instängd när jag sitter i baksätet. Fönsterlinjen är hög, rutan är som en skottglugg.

Bagageutrymmet rymmer 422 liter. Det är riktigt bra för klassen, jämfört med konkurrenterna har Juke blivit den där klasskamraten som har gått om en årskurs och är decimetern större än alla andra i klassen.
Motorutvecklingen går åt motsatt håll. Motorn var tidigare fyrcylindrig, men är nu ”downsizad”. Nissan har utvecklat en helt ny, trecylindrig enlitersmotor på 117 hästkrafter. Samma motor tjänstgör även i lillebror Nissan Micra.
Jag trycker på startknappen. Ljudet lovar gott, den låter inte så mycket trepip, smattret har dämpats till en mer vuxen motorsång.

I med ettan och iväg. Det är inte så att man pressas bak i ryggstödet, 117 hästkrafter har inte den effekten. Men den har en bra knuff. 1 182 kilo i tjänstevikt betyder att motorn inte har så mycket vikt att släpa på, och 0-100 km/h tar 10,4 sekunder. Det är för övrigt exakt vad Mercedes 350 SE med V8:a mäktade med på 1970-talet.

Man sitter en smula högt i Nissan Juke, vilket också sägs vara framgångsfaktorn framför andra för B-crossover-segmentet. Det ger ett lätt in- och ursteg, men får också luftmotstånd och bränsleförbrukning att dra i väg. I den nya, strängare WLTP-körcykeln drar Juke 0,60 liter per mil. Kör du försiktigt lär du klara av det i verkligheten. Men även om Juke ger anständiga miljövibbar – vi talar trots allt om en bil som väger under 1 200 kilo och drivs av en trecylindrig motor på en liter – så kommer den att straffskattas. Koldioxidutsläpp på 135 gram betyder malusskatt på 3 640 kronor per år de första tre åren. Sedan sjunker skatten till 888 kronor per år.

Som alltid hävdar tillverkaren att bilen är ett under av körglädje. Nåja, alla får älska sitt eget barn, vem ska annars göra det? I verkligheten är Juke faktiskt en trevlig avvägning mellan komfort och körskärpa. Dock en smula stötig, eftersom testbilen har Jukes nya 19-tums hjul med 225/45-däck limmade som plåster på fälgarna. Med standardhjulen på 16 tum blir det säkert bättre komfort.
Nissan har övergett CVT-lådan som satt i förra Juke, och som tillval erbjuds i stället en sjuväxlad dubbelkopplingslåda som växlar mjukt och relativt snabbt. Förbrukningen ökar minimalt med den nya automatlådan, den drar 0,61 liter per mil.

Interiören är helt ny och påkostad. I den dyraste versionen, Juke N-Design, är Ullared långt borta, Nissan har lyxat till det med alcantaraklädda paneler och kontrasterande sömmar. Jag noterar att nya Juke har fått ratten ställbar i både höjd– och längdled, och att man numer kan få högtalare i framstolarnas nackskydd. Äntligen!
Skämt åsido – ljudupplevelsen är inte direkt sensationell. Jag tillåter mig tvivla på att nackskyddshögtalare blir det nya svarta.

3 frågor

Är röststyrning efterfrågat på marknaden eller är funktionen mer ett resultat av vad som är möjligt?
– I dag har fler och fler människor smarta högtalare och använder röststyrda tjänster i hemmen. Det finns absolut en ökad efterfrågan på röststyrda tjänster i Europa, och på Nissan måste vi svara på den.
Men är det inte oftast snabbare att titta själv vad räckvidden är eller vad temperaturen är utomhus? Vad vinner jag på att ställa en fråga?
– Den stora vinsten för användarna av röststyrningstjänster är att de kan göra annat med händerna under tiden. När jag till exempel lagar mat använder jag ofta röststyrning.
Varför har ni inte en större bildskärm?
– Den nya skärmen är ett framsteg jämfört med skärmen i förra modellen. Det är också alltid en kompromiss med andra funktioner i bilen. När vi frågade kundgrupper så fann vi att man ansåg att den här skärmstorleken är acceptabel och att en större bildskärm inte skulle innebära någon större vinst.

Nissan har satsat mycket på att uppdatera Juke med smarta möjligheter till uppkoppling. Via en app kan man kommunicera med bilen och se var den står parkerad, hur mycket bränsle det är i tanken, låsa upp den och mycket mer. Det är inte revolutionerande nytt, alla elbilsägare är redan vana vid att ha kontroll på bland annat laddningen via sina telefoner. Riktigt i framkant är att Juke låter ägaren kommunicera med bilen via röststyrning.

Nya i Juke är också körassistenterna som finns som tillval i toppversionen Juke Tekna (pris 246 000 kronor). Tryck på den adaptiva farthållaren och Juke klarar kökörning själv, både gasa och bromsa. Med den nya automatlådan klarar bilen på egen hand av att stanna helt och starta igen. Men du måste förstås som alltid hålla ögonen på vägen och händerna på ratten.

Sammantaget: Juke har blivit betydligt rymligare och bekvämare och har fått en mängd finesser som vi annars bara ser i större och dyrare bilmodeller.
Men tyvärr krävs det många kryss i tillvalslistan för att bilen ska få med alla godsaker. Instegsversion Juke Visia, 175 900 kronor, är en tämligen naken historia med två kopphållare och plåtfälgar som standard och en minimal 4,2 tums bildskärm. Men grundläggande säkerhetsutrustning – autobroms som känner igen både fotgängare och cyklister, filvarnare, skyltavläsning – finns med från start.

Nästa steg, Acenta för 199 900 kronor, har den stora åtta-tumsskärmen och utrustning som gör att folk i bilen känner sig välklädda. 17 tums aluminiumfälgar, backkamera och lite till. Automatlådan kostar 15 300 kronor extra. Det är den kombinationen som generalagenten tror kommer att bli den mest sålda, tillsammans med teknikmodellen Juke N-Connecta.

Nissan Juke DIG-T 117 hk 6MT Visia

Pris
175 900 kronor, säljs nu, lanseringshelg 10 januari 2020.

Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl rad 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 72,2/81,3 mm, cylindervolym 999 cm3. Max effekt 117 hk (86 kW) vid 5 250 r/min, max vridmoment 180 Nm mellan 1 750-4 000 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar
Skivor fram och bak.

Hjul
Stålfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 215/65 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 264, längd 421, bredd 180, höjd 160, spårvidd f/b 155/156. Markfrigång 17. Tjänstevikt 1 182, maxlast 518, max släpvagnsvikt 1 250. Tank 46 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 422-1 305 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,4 s, toppfart 180 km/h.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Blandad körning 0,60 l/mil. CO2 135 g/km.

Garantier
Nybil 3 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
3 640 kronor per år under de tre första åren, därefter 888 kronor per år.

Rivaler

Volkswagen T-Roc 1,0 TSI 115 hk 6 vxl
Något större än lillebror T-Cross, men ändå snäppet kortare än nya Juke. Väljer du 411 cm långa (korta) T-Cross i stället för T-Roc är prislappen 11 000 kronor lägre än den nedan angivna.
Pris: 234 900 kronor.

Renault Captur TCe 90 hk
Koncernsyskonet från Renault kom i en ny version 2019 och bygger på samma plattform som Nissan Juke. Renault-modellen är kortare, 4,12 meter lång.
Pris: 164 900 kronor.

En piffig medelålders madame går förbi när jag står och tankar. Hon är inte grå som hösten, hon är färgfilm. Ni vet, rött läppstift och sån där fluffig pälsrock.
– Fin bil, säger hon och ögnar ”min” Skoda Superb Scout när hon susar förbi.

Skoda har de senaste åren byggt bilar som appellerat till den svenska marknaden otroligt väl, det har märkts framför allt i våra tester där testsegrarna har haglat tätt. Allt från kombibilarna Octavia och Superb, till suvarna Karoq och Kodiaq, har varit perfekt prissatta och levererat välbyggda bilar som folk vill ha. Hennes komplimang tar jag som ytterligare ett bevis på det. Har Skoda gått och blivit en premiumvagn med faktiskt habegär, månntro?

I våras uppdaterades Superb med en facelift och finns nu för första gången även i Scout-utförande. Den vetgirige minns dock Superb Combi Alldrive, som även den hade högre markfrigång, fyrhjulsdrift som standard och stöttåliga plastdetaljer här och var.
På tiden. Uppfinnare av biltypen samt kung och drottning på den svenska marknaden har varit Volvo XC70 (numera V90 Cross Country) och Audi A6 Allroad, så en Superb Scout borde på förhand vara smash in för Skoda.

Lastutrymmet är som vanligt enorma 660-1 950 liter, är behovet att kunna lasta mycket och stort är Superb det klockrena valet, ingen annan kombi sväljer sin last så väl. Baksätet är endast tvådelat, vilket är synd, men lastluckan är väl tilltagen. En snöbräda och några lagg går att lägga mellan baksätespassagerarna utan att behöva fälla det. Det ska också nämnas, fyra vuxna åker kungligt i Superb, utrymmena i baksätet är slösande stora.

Styr nosen norrut genom trafikkaoset som är vår huvudstad och förvånas över hur mycket dieselknatter som letar sig in i kupén. Motorn är Volkswagengruppens fyrcylindriga dieselsnurra med internkod EA288 som sitter i det mesta, allt från lilla Audi Q2 till Seat Alhambra och Volkswagen Arteon. I Superb Scout ger den 190 hästkrafter och 400 newtonmeter. Den svagare 150 hästars dieseln går inte få i Scout-utförande, men däremot i vanliga Superb. Det är den vidareutvecklade EA288 Evo-motorn, som ska sänka koldioxidutsläppen och även kan kombineras med mildhybridssystem, som man gjort i diverse Audi-bilar. Det hade varit bra, motorn ruskar till väl mycket vid start/stopp, något som ett 48-voltssystem hämmar.

I vanlig landsvägsfart letar mycket däckbuller sig in i kupén. Bilen är extrautrustad med 19-tumsdäck från Bridgestone, vilket bidrar till oljudet, så det går alltid att skylla på det. Men ljudet är högt.
Det som stör mest är dock hur stötig Superb Scout är. Som att teknikerna försökt bygga in en tuff och sportig känsla, ett riktigt fluffigt komfortläge hos den adaptiva fjädringen hade varit på sin plats. Det går att bygga bilar som klarar både och, det vet vi.

I 120 km/h på motorvägen norr om Dalälven, när hösten redan vid 18-tiden motat solen ned för horisonten och mörkret lagt sig, mår Superb Scout som allra bäst. Den styva fjädringen kommer till sin rätt och dieselhästarna får sträcka ut. Kraftöverföringen känns mjuk och fin. De adaptiva LED-strålkastarna är i toppklass – lika bra som sina premiumsyskon. Lyser upp som om solen åter gått upp, samtidigt som den skär ut ljusbilden för mötande trafikanter för att inte blända.

Stolarna är Alcantara-klädda med läderdetaljer på sidan, snygga men inte särskilt bekväma för långresan. Efter ett dussin mil finner jag mig sitta och flytta min vikt från höger till vänster i hopp om att lindra mina ömma skinkor.

Superb Scout finns också med bensinmotor på 272 hästkrafter, kostar då från 432 700 kronor. Den mer modesta 190-hästars dieselmotorn börjar på 405 300 kronor, vilket är farligt nära Volvos motsvarighet V90 D4 AWD Cross Country för 427 000 kronor – svensken har mjukare gång och är inte lika stötig. Superb Scout är en bra bil, men frågan är om man inte lägger på lite extra kulor för att få kungen i klassen. En sak bara, enligt min erfarenhet ger den dock inte ryggdunk vid bensintappen.

Skoda Superb Scout 2,0 TDI DSG 4×4

Pris
405 300 kronor, säljs nu.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Cylinderavstängning. Turbo. Kompression 15,5:1. Borrning/slag 81,0/95,5 mm, cylindervolym 1 968 cm3. Max effekt 190 hk (140 kW) mellan 3 500-4 000 r/min, max vridmoment 400 Nm mellan 1 900-3 300 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 längsgående länkarm 3 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,1 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 235/40 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 284, längd 486, bredd 186, höjd 150, spårvidd f/b 158/156. Markfrigång 15. Tjänstevikt 1 687, maxlast 640, max släpvagnsvikt 2 200. Tank 66 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 660-1 950 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,1 s, toppfart 223 km/h.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Låg hastighet 0,83 l/mil, medium hastighet 0,68 l/mil, hög hastighet 0,59 l/mil, extra hög hastighet 0,68 l/mil, blandad körning 0,67 l/mil. CO2 176 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
10 531 kronor per år under de tre första åren, därefter 4 419 kronor per år.

Rivaler

Volvo V90 Cross Country D4 AWD
Hög komfort, bra köregenskaper och väldigt trevlig motor/växellåda. Ett förväntat starkt andrahandsvärde gör underverk för Volvo-ekonomin.
Pris: 427 000 kronor

Audi A6 allroad 45 TDI quattro
231 dieselhästkrafter är faktiskt den klenaste motor som går att få i allroad. Låg ljudnivå, mjuk fjädring, stark i alla lägen. Prislappen börjar norr om halvmiljonen.
Pris: 537 400 kronor