Nu är BMW på gång att introducera miljövänliga alternativ på allvar. BMW i8 och i3 finns redan men är ju inte direkt några volymbilar.
BMW 3-serie plug-in hybrid (den kommer att heta något annat, sannolikt 328e under troliga samlingsnamnet 3-serie eDrive) har alla möjligheter att bli det. Det blir en bil som kommer att vara användbar även för familjer.

Under stor sekretess har vi som enda svenska biltidning fått köra prototypen på BMW:s testbana i Miramas några mil utanför Marseille.
Samtidigt som vi får tillgång till bilen vimlar det av andra prototyper som kör varv efter varv, men då vi inte får använda vår kamerautrustning och våra mobiltelefoners lins tejpas kan vi inte erbjuda er bilder på detta.
BMW är också rätt snåla på att dela med sig av tekniska data på bilen så ni får ha överseende med att tekniska data inte är så kompletta som de brukar vara.

PeO Kjellström var enda svenska motorjournalist som fick provköra 3-serie plug-in hybrid.

Vad som gives är att 3-serien har en tvåliters rak fyra på 184 hästkrafter och det är ju inget hemligt med det. Motorn sitter bland annat i 320 och är en TwinPower Turbo-motor.
Den konventionella motorn backas upp av en elmotor på 95 hästkrafter och den totala effekten blir 245 hästar och 400 Nm i vridmoment vilket gör den likvärdig med 328i. Men bränsleåtgången är förstås betydligt mindre.

BMW hävdar att 3-serie plug-in hybrid bara ska förbruka 0,20 liter per mil blandad körning vilket i dagsläget skulle ge ett koldioxidutsläpp på 50 gram och en stämpel som supermiljöbil.
Att bilen vi provkör är maskerad fram och bak har inget med hybridtekniken att göra. Maskeringen sitter där bara för att dölja de små nyheterna som kommer i samband med faceliften i år.

När du laddat klart går det att köra BMW 3-serie plug-in hybrid på ren el i 3,5 mil.

BMW 3-serie plug in går att köra enbart på eldrift och då blir räckvidden 3,5 mil samtidigt som toppfarten begränsas till 120 km/h.
Räckvidden på enbart el kan tyckas snålt tilltagen men BMW försvarar sig med att det är vad folk (de flesta i alla fall) behöver innan de kan koppla in laddkabeln igen och att en utökning av räckvidden skulle göra bilen tyngre och dyrare.

Likt en vanlig 3-serie finns det möjlighett att ställa in bilens egenskaper i olika lägen – Comfort, Sport och Eco Pro. Men här finns två lägen till, Max eDrive och Save Battery. I det förstnämnda arbetar enbart elmotorn, i Save Battery ligger alltid energin i batterierna på en konstant nivå.
Batteripaketeringen sitter under bagagerumsgolvet och stjäl bara någon centimeter av lasthöjden i nuvarande 3-serie. När nästa generation ”trea” kommer lär bagageutrymmet bli identiskt oavsett vilken drivlina du väljer.

Maskeringen har inget med hybridtekniken att köra. Den döljer bara en snar facelift.

Att köra denna prototyp är som att köra vilken 3-serie som helst.
Hoppar in bakom ratten, bältar mig, sätter vänsterfoten på bromsen och tycker på startknappen. Instrumenten väcks till liv vilket indikerar att bilen är klar att köra.
Glider iväg på Miramasbanan i tystnad. I detta läge går bilen enbart på el och försöker man hålla sig till det är det inte mycket kraft att tala om. Men om jag trycker gaspedalen i golvet griper bensinmotorn in, inte helt obemärkt, och då blir det bokstavligen annat ljud i skällan.

Den extra tyngden bak gör att överstyrningen kommer lite tidigare än hos en vanlig 3-serie men det är inte mycket att tala om. Tyngden bak gör också att det blir lite livligare runt bakaxeln om jag trycker på genom kurvorna.
Denna 3-serie är alltså enbart bakhjulsdriven och kommer, i alla fall initialt, inte att erbjudas som xDrive.

I det stora hela känns ju detta helt produktionsklart, ända tills testföraren som sitter bredvid mig harklar till och beordrar mig att köra in till bankanten och stanna.
Han säger att bilen måste programmeras om och börjar knappa på sin medhavda dator. Vad felet egentligen är berättar han inte. Men han påminner om att detta är en prototyp.
Och det är väl då tur att det är ungefär ett år till introduktion (produktionen startar i november i år).
Då kommer BMW med största sannolikhet att ha ridit ut alla glitchar som uppstått längs vägen. Och då kommer en av de mest attraktiva plug-in hybriderna på marknaden.

Alla vet hur svårt det är att upprepa en succé. Sällan eller aldrig fixar fjolårsvinnaren i Eurovisionsschlagerfestivalen att göra om bragden året därpå. Sportbilen Mazda MX-5 har däremot under drygt 25 år visat att en sportbil inte ska vara något annat än tvåsitsig, öppen och bakhjulsdriven. Konkurrenterna har kommit och gått genom åren, men MX-5 har stått emot motelden ovanligt bra. Konsekvent och trogen grundkonceptet har varit segerreceptet. En miljon tillverkade bilar säger allt.
Trots allt har kritik riktats att MX-5 glidit bort från idéerna som ursprungsversionen generation NA 1989-97 hade, i takt med sportbilskunders krav på ökad komfort och lyx. Första generationen som oblygt kopierade 1960-talets folksportbilar har därför stått som förebild nu när det är dags för nya, fjärde generationen.

Låg vikt, kompakt format och perfekt körbalans har prioriterats jämte varvvillig motor och oöm drivlina. En Mazda MX-5 ska nämligen kunna stå emot ägarnas önskan om ofiltrerade upplevelser.
– Vi har 25 år bakom oss med MX-5, nu börjar 25 nya år, berättar högsta utvecklingschefen Kiyoshi Fujiwara lyriskt och fortsätter:
– Sportbilsikonen Ford Mustang är ju 50 år, så vi är trots allt rena ungdomen i jämförelse!

Förarmiljön fungerar fint för medellånga. Hedberg njuter av sin arbetsplats.

Mekaniskt är MX-5 ND helt ny. Mazdas egenutvecklade teknikfilosofi Skyactiv genomsyrar drivlinan. 1,5-liters fyrcylindrig sugmotor på 131 hästkrafter är första version ut, längre fram kommer en tvålitersmaskin på 160 hk. Utan turboöverladdning blir vridmomentuttaget litet, 150 newtonmeter låter helt klart klent för en sportbil 2015. Men det är det som är grejen med MX-5, att Mazda-teknikerna fått gehör och vågat satsa, inte följa allmänna trender.

Den fyrcylindriga motorn känns igen, men mycket är också helt nytt eller modifierat för att passa roadsterkörning. Ny cylindertopp, förändrad kamaxel och lättat svänghjul innebär i princip en helt ny 1,5 Skyactiv-G. Momentkurva, effektutsöndring, växlingsskiften, kopplingsingrepp, ljudbild, vibrationer – allt har tagits i beaktning av Mazdas ingenjörsteam i jakten på den fulländade körupplevelsen.

Mugghållarna sitter snett bakom stolarna men en går att placera på mittkonsolen om törsten är stor.

”Sensation-san” löd ansvarige projektchefen Nobuhiro Yamamotos slutmotto, vilket innebär att MX-5 skulle överleverera på de flesta punkter och att teknikteamen tvingades samarbeta i nya konstellationer. Inget lämnades åt slumpen. Generation ND är ny från grunden, har knappt en mutter gemensamt med föregångaren. Chassi med dubbla triangellänkar fram och multilänkupphängning bak tillsammans med viktbalans 50/50 fram-bak är inte rocket-sience, men utfört i den mest delikata stilen.

Jag analyserar ett rent chassi som står uppställt på podium och undrar om man kan köpa ett liknande för att hänga på väggen där hemma. Det här är inget annat än ren ingenjörskonst. Viktbesparingarna i chassi och kaross har varit i fokus. Låg vikt långt ut från bilens rollcenter har prioriterats för bättre och lägre tyngdpunkt. Användningen av höghållfasthetsstål och aluminium har varit avgörande, nu är vikten endast strax över ett ton.

”Låga framljus var ett måste för att få till det korta överhänget fram”, förklarar designchef Nakayama.

Designen är ett kapitel för sig. Fram till nu har MX-5 i första hand aldrig köpts för sin look, eftersom själva körupplevelsen varit så övertygande stark. Näpenheten och icke-macho-stilen har i stället till och med gett en och annan glåpkommentar – dock helt utan relevans om ni frågar mig. I och med generation ND ska det bli slut med det snicksnacket. Linjerna är nu rena och okonstlade. Nya MX-5 har spår av Jaguar, Corvette och Ferrari utan att kopieringslusten tagit överhand. Den nedärvda japanska ingenjörskonsten har i stället givits tillåtelse att synas på utsidan.

Med relativt enkla, väl avvägda streck har formgivarna knutit ihop säcken på ett helt klart aptitligt vis. Sittbrunnen är kortad och tillbakaflyttad jämfört med utgående modell, karossen upplevs mycket kompakt tack vare att bilens fyra hörn är hårt snedskurna sett ovanifrån. Puritanerna kanske saknar den tidigare funkisliknande designen där den nya kan upplevas modernt inställsam, men i samma andetag betydligt mer sofistikerad och intelligent utförd. Nya ND är nu så där skön så man kan gå ner i garaget om vintern bara för att titta på den inför den stundande körsäsongen. Precis så som många MX-5 lever sina liv, som skön ögonsten för sin ägare.

Uttrycket hos nya MX-5 är inte längre lika gulligt. Nu är det modernt busigt!

Intressant är att chefsdesignern, 49-årige Masahi Nakayama, anställdes hos Mazda 1989 och blev djupt MX-5-frälst direkt. Han har fortfarande kvar sin första generations NA-modell han köpte för första löningarna! Efter 17 000 mil lever bilen ett verkligt sportvagnsliv. ”Att få lov att designa nya MX-5 var en dröm som gick i uppfyllelse” berättar en övertygande Nakayama.
Interiören har uppdaterats i samma linje. Inte lika formfulländad som exteriören utan mer av japansk funktionalitet. Absolut inget fel med det. Det är ju även en arbetsplats. Reglage, spakar och knappar är hos de tre prototyperna på plats i Spanien i hård glansplast, men allra läckrast är att karossen får ”komma in” in sittbrunnen genom de lackerade plastpartierna på dörrinnersidorna. Känns retro på rätt sätt.
Gammaldags korrekt är även att sufflettaket endast justeras med handkraft. Tack var takställning i aluminium och stöttning i form av fjäderbelastad mekanism är manövreringen i det närmaste fjäderlätt. Rörelsen går i ett svep och tar ett ögonblick. Till och med snabbare än hos första NA-modellen.

Äntrar ”min” för dagen lilla djupröda vagn genom den i sammanhanget långa bildörren. På plats i sittbrunnen är kompaktheten påtaglig. Man klär på sig MX-5, ljuvligt! Men det gäller att vara av rätt längd. Är man över 185 centimeter blir sittbrunnen antagligen för trång. Övertecknad är 184 cm så med alla skjutmåner maximerade är känslan som hand i handske. Förarstolen går att tilta upp i framkant vilket ger bra stöttning för långa ben, supporten i övrigt är av den snällare varianten utan hårda sportvalkar som är rådande sätestrend. Ratten är tunnkransad och har rejäl diameter för bästa styrprecision. Instrumentkluster, pedaler och ventilationsutsläpp är placerade med exakt symmetri och centrerade runt föraren. Som sig bör vilar armbågen i perfekt vinkel mot den kortstubbiga växelspaken. Skiftena är i det närmaste lodräta och motståndet är det rätta. Växlarna nästan sugs på plats.

Utsikten genom den stora vindrutan är skön. Framskärmarna sticker upp på var sida om huven som markörer för perfekt placering in i kurvapex. Den låga nosen gör trots låg körställning att kontrollkänslan är i det närmaste total. Upp med kopplingen och i väg. Provbilen är en av få förseriebyggda prototyper, högerstyrd förstås vilket initialt tar ner körtempot. Men det ändrar sig raskt, snart sitter växlingarna med vänsterhanden och placeringen av bilen på vägen. Att ingenjörerna ansträngt sig att få till en hyfsat platt vridmomentkurva märks direkt. Trots det på pappret klena 150 Nm ångar MX-5 på uppför backarna nordost om Barcelonatrakten. Beatet ur avgaspiporna är om inte mulligt så i alla fall gasfotsframkallande. Det är inga problem att ”varva ur” motorn vid höga 7 400 r/­min på mätaren. Fränt! Men på snabba autostradan kommer effekten till korta även om dragkraften på de högre växlarna räcker till vid vardagskörning.

Däcken är smala 195/50 R16 vilket gör sitt för underhållningen. Greppet och kontrollkänslan före, innan, mitt i och ut ur kurvorna är av bästa sort. Neutralt beteende med vissa överstyrningstendenser. Med urkopplat antisladdsystem kommer gärna baken driftande. Faktiskt är nya MX-5 mer tail-happy än jag förutsåg och jämfört med NC betydligt mer intuitiv i sitt rörelseschema. Känslan av att vara ett med maskinen är som i en supersportbil eller på motorcykel, där har verkligen teknikerna lyckats få till det.

Efter körningens slut blir det enskilda samtal med alla berörda tekniska chefer som flugits över från huvudkontoret i Hiroshima. Det är tydligt att Mazda lyssnar till mina direktkommentarer, faktiskt är känslan i teamet lite som hos Saab när det en gång begav sig. Ingenjörsdrivna företag båda två, med den viktiga skillnaden att Mazda tjänar pengar och tillverkar långt över en miljon bilar per år.

Fyrcylindrig 1,5-litersmotor anpassad för sportig körning. Kan även komma i en Mazda 2 ”MPS”!

Bara uppsidor med MX-5 alltså? Ja, skulle man kunna säga. Men givetvis finns det utrymme för förbättringar. Vi står ju ändå på konsumenternas sida. Att bilen saknar längd­justering av ratten luktar spariver men teknikteamet på plats hävdar att detta kostar vikt och justeringarna ändå ger tillräckligt med inställningsmöjligheter. Ont om plats i sittbrunnen är förstås på gott och ont, och den som saknar motorkraft får ge sig till tåls till tvålitersmaskinen kommer 2016.

Hedberg körde NA -90 som referens till ND.

Eftersom Teknikens Värld är först i världen på plats för denna provkörning saknas officiell data för förbrukning, fartprestanda samt vissa mått – och viktangivelser. Bilen är precis krocktestad av Euro NCAP, slutresultatet är vid denna tidnings pressläggning inte klart, men att döma av smilen hos chefteknikerna blev betyget det bästa. Även priset är hemligt i nuläget men Mazda-cheferna lovar att MX-5 fortsatt ska vara den folksportbil den alltid varit. Detta borgar för en sund prisbild, en gissning är att startpriset på 1,5 Skyactiv-G blir cirka 250 000 kronor. Med kommande tvålitersmotor och extra lull-lull-utrustning kanske en bit upp mot 300 000-kronorsstrecket. 2016 kommer även en Roadster-Coupe med fällbar hardtop. Första bilarna, 80 stycken är Sveriges tilldelning, kommer under sensommaren så det gäller att hålla ut för den som lägger sin order.

Runt hörnet väntar även en ”italiensk” kusin – Spider – under varumärket Abarth, alternativt Fiat, baserad på senaste MX-5. Redan nu kan jag utse nästa Abarth/Fiat ”Spider” till en av världens coolaste sportbilar. Visserligen kommer Fiatkoncernen att fläska på prislappen för att öka på intäkterna. Men interna Mazda-rykten gör redan gällande att man lika gärna skippar det italienska samarbetet, tar emot böterna från Fiat och tar hand om all produktion själva. Efterfrågan från återförsäljarleden på Mazda MX-5 är stor trots att orderblocken ännu inte öppnats.

Det är bara att buga sig av vördnad för Mazda-styret som vågade blicka bakåt när det skulle satsas framåt. Det står utom allt tvivel att konceptet MX-5 kommer att leva vidare i minst ytterligare 25 år.

Majoriteten av svenska bilköpares reaktion på tillökning i familjen är att springa iväg och köpa en stor kombi. Oftast heter den V70, nästan lika ofta Passat och den kostar alltid minst cirka 280 000 kronor. Men svaret på frågan hur man ska få med sig fler åkande och mer bagage behöver inte vara att köpa en större och dyrare bil.

Svaret kan lika gärna vara nya Skoda Fabia Combi – en bil som är 150 000 kronor billigare och en halv meter kortare än Volvo V70. När man tittar i faktabladet är det svårt att förstå varför V70 skulle vara 150 000 kronor bättre än Fabia Combi. Skodan har fem sittplatser, sväljer 530–1 395 liter bagage, marginellt mindre än V70:s 575–1 600 liter och Skodan har till och med högre maxlast, 530 mot omkring 500 kilo beroende på V70-version.

192 cm lång reporter kan till nöds sitta bakom sig själv i baksätet.

I teorin borde kombiversionen av nya Skoda Fabia alltså kunna göra samma jobb som en V70. Teorin stöds av att Fabia Combi byggs på VW-koncernens moderna MQB-plattform, att den är omkring 60 kilo lättare än gamla Fabia-kombin och att den går att få med det mesta av den allra senaste säkerhets – och komforttekniken.

I verkligheten, som just i dag består av bergsvägarna ovanför Nice, övertygar nya Fabia Combi. Provkörningsbilen är en Fabia Combi 1,2 TSI 90 hk med högsta utrustningsnivån Style (som heter Elegance i Sverige), sportigt gul med svarta fälgar och svarttonat panoramaglastak. Priset är 151 800 kronor men det går att få en Fabia Combi för så lite som 133 800 kronor, då med trecylindrig bensinmotor med 75 hästkrafter.

Kombipåhänget gör lilla Fabia till en rymlig bil som uppfyller de flesta krav som en mindre barnfamilj kan ha.

Med nya generationen Fabia har Skoda satsat på sportigare och exklusivare design men också färg. I dagens vanliga utbud av gråa, svarta och vita bilar är det roligt att se en bil som kan beställas i starka färger, färger som heter Race Blue, Rallye Green, Rio Red och Sprint Yellow. Invändigt kan man också få färgklickar och till och med en egen bild tryckt på instrumentpanelen framför passageraren.

90-hästarsmotorn är inte snabb, i den hetsiga kontinentaltrafiken måste man då och då vinka ursäktande för att man har en så accelerationstrött bil och det krävs ihärdigt arbete med den femväxlade manuella lådan för att sätta fart på Fabian.

I tajta och snabba kurvor är Fabia Combi överraskande kvick, till stor del tack vare den standardmonterade diffbromsen som motverkar understyrning men främst tack vare det genomarbetade och neutrala MQB-chassit. Skoda-chefer på plats bekräftar tyvärr att det inte kommer någon RS-version av nya Fabia eftersom kundunderlaget är för litet. Synd då råmaterialet lovar så gott.

Instrumentpanelen kan dekoreras med olika tryck och bilder. Kul eller bara billigt?

Fyra vuxna åker utan problem i Fabia Combi men inte med samma komfort som i större bilar. Baksätessoffan är trist att sitta på och framstolarna är i minsta laget. Passagerarstolen fram blir höjdjusterbar först i högsta utrustningsnivån Elegance.

Bagageutrymmet är som redan nämnt stort för att finnas i en så liten bil. Fabia Combi rymmer snudd på lika mycket som en V70 och betydligt mer än en V60. Men lastförmågan sitter inte bara i lastvolymen. Fabia Combi saknar smarta detaljer såsom tredelat baksäte och fjärrfällning av baksätesryggarna. Lastgolvet blir allt annat än platt när baksätet fälls framåt. Då är en isskrapa i tanklocket en klen tröst.

Fabia Combi är den modernaste, mest storbilsmässiga och prisvärda kombin i sin storleksklass just nu och kan vara lösningen på många växande familjers problem men direkt konkurrent till dubbelt så dyra bilar är den fortfarande inte.

Nischprodukter är viktiga för bilföretagen, de kan vara avgörande för överlevnad eller ge den rätta stimulin för att dra in kunder i försäljningshallarna. 1997 presenterade Volvo V70 XC, ett ekonomiskt pressat framtaget alternativ när andra tillverkare redan hade högbyggda suvar. En milt förhöjd V70 kunde te sig feg i sammanhanget men var en viktig del i det Volvo som skulle mejslas fram under det tidiga 2000-talet.

Begreppen ”XC” och ”Cross Country” är numera synonymt med Volvos livsstils­kärnvärden om skandinavisk design parad med ansvarstagande produkter. Kuriosa för Volvonördar och andra är dock att redan i början av 1970-talet användes Cross Country-namnet på Volvo C303, den civila versionen av Försvarets terrängbil 11! Men den bilen var mer att betrakta som ett rent arbetsverktyg än sportig livsstilskombi.

Önskan om fler Volvomodeller med vildmarkslook har funnits länge, redan tidigt 2001-02 experimenterade utvecklingsavdelningen med S60 XC men dåvarande ledning sa tvärt nej. Nu är det andra vindar som blåser – nya kinesägda Volvo Cars är betydligt djärvare, samtidigt mer stringent. Den tidigare vilsenheten verkar som bortblåst.

– Just nya Volvo S60 Cross Country är ett tydligt exempel hur kreativa idéer snabbt förverkligas, förklarade Lex Kerssemakers i samband med premiären i Detroit. Kerssemakers är nyutnämnd vd för Volvo i USA, han var tidigare ansvarig för produktportföljens modellpolitik.

Trygga köregenskaper, även utan EDC-system. Isen uppmanar till lekar!

Att den förhöjda och mer robusta V60 Cross Country dröjde ända till modellens femte modellår kan ändå mest skyllas på dåliga företagsfinanser. Tillsammans med sedansyskonet S60 CC (Volvo vill själva inte använda CC-förkortningen, men det gör vi) kommer V60 CC som modellår 2016 till Volvohallarna lagom till försommaren. Men produktionen pågår redan i Torslandaverken eftersom modellen är ett av verktygen för att få ordning på den sviktande försäljningen i Nordamerika. Därför är Teknikens Värld som enda icke-amerikanska media på plats i paradislika Lake Tahoe på gränsen mellan Kalifornien och Nevada. Ett långt stenkast från Squaw Valley där olympiska vinterspelen hölls 1960 – för de av er läsare som var med då.

Fördelen med bagageutrymmet är 40/20/40-fällning och helt plant lastgolv.

Chassit har delvis hämtats från XC70 och sedan anpassats till V60. Nya förlängda länk­armar fram och justerade stötdämparfästen i bakvagnen plus andra bussningar runt om. Höjningen är hela 65 millimeter, bilen rullar på unika 18-tums fälgar i ny design.

Den V60 Cross Country som säljs i USA är lite mer rock ’n roll än de kommande svenska versionerna. T5 är alltjämt ett begrepp i USA så ”over here” är den 2,5-liters femcylindriga bensinmotorn på 254 hästkrafter fortfarande aktuell. I Sverige blir det framhjulsdrivna och fyrcylindriga VEA tvåliters D3 (ny för 2016) och D4 på 150 respektive 190 hk eller T5 på 245 hk, alternativt fyrhjulsdrivna 2,4 D4 (5-cyl) 190 hk AWD som gäller. Den senare lär bli storsäljaren. Den udda sedancrossovermodellen S60 CC kommer med D4-alternativen, med eller utan AWD.

För att travestera på Volvos senaste reklamkampanj är V60 Cross Country T5 AWD vare sig kärv som en kusttanker som stampar genom drivisen i Kvarken eller ett träningspass på Ullevi i dis. Bilen mår helt enkelt bra av den chassi– och designmässiga uppryckningen. Nya V60 Cross Country mixar det spårsäkra V60-chassit med komforten hos XC70. Markfrigången är nu bekväma 20 centimeter vilket är tre-fyra cm högre än konkurrenter som Audi A4 Allroad, Skoda Octavia Scout och stundande Volkswagen Golf Alltrack.

Designmässigt fungerar Cross Country-höjningen bra. Plastsjoken runt hjulhusen är stora och tydliga, och tjänar sitt syfte eftersom spårvidden är breddad 30 millimeter jämfört med V60. Framifrån är uttrycket betydligt biffigare, sidoprofilen är klart sportig. Snett bakifrån syns chassit med sina länkar, stag och rör – bilens sämsta sida om ni frågar mig. Helt klart klär ändå V60 Cross Country i sina nya ”galonbyxor”.
Interiörmässigt hade Volvo gärna fått unna sig liter mer CC-fiering. Några extra grabbräcken, tydligare Cross Country-emblem och kanske mer oömt gummigolv hade ökat på kaxigheten – men allt har sitt pris. Projektet har för övrigt tagits fram i rekordfart, på mindre än ett år har bilen förverkligats.

Markfrigång på 20 cm. Den äventyrlige beställer även aluminiumhasplåtar.

Platsen för provkörningen är väl vald av Volvo Cars North America, Lake Tahoe-trakten med den pittoreska vilda västern-staden Truckee som bas är som klippt och skuren för V60 Cross Country T5 AWD. Ruffiga skogsvägar, snötäckta bergssträckor och givetvis så där mycket friluftskänsla som bilen ska förmedla. Och ett typiskt pickup– och Subaruland. Slutar räkna dessa typer av grannbilar när var och varannan har stort flak och/eller fyrhjulsdrift.

Det är kul att köra cross! Med fyrhjulsdrift AWD (Haldex 5) blir det skojfriskt i terränglådan.

Kör förbi Ponderosa Ranch där långköraren Bröderna Cartwright (i USA hette tv-serien ”Bonanza”) spelades in 1959-73 och bestämmer mig för att om serien skulle utspelats 2015 så skulle äldsta brodern Adam Cartwright kört V60 CC. Ett lagom snyggt åk för den smartaste och mest framgångsrika av de tre ikoniserade cowboybröderna.

Trots att vi är mitt i vintersäsongen är det barmarksvägar även på 2 000 meters höjd, men en landisbana spolas fram under natten då kvicksilvret sjunker ner till – 5 C. Senare gör dagsmejan allt för smälta bort isen. Alltså upp i svinottan för att verkligen se vad Cross Country-chassit går för.

I Sverige går det att beställa tvåfärgad klädsel och unik matt träfanér. ”Lite mer XC-look hade inte skadat”, tycker Hedberg.

Fyrhjuldriften AWD baseras på Haldex generation fem. Det innebär att slacket i drivlinan är minimerat. Med antisladdsystemet urkopplat är det bara att trycka på med extra gaskraft för att få bakvagnen att överstyra, underhållningsvärdet och balanskontrollen är på topp. Ute på blankisen är det dubbdäck, Nokian Hakkapeliitta 8, som gäller. De övriga provbilarna rullar på Continental Cross M+S allvädersdäck, vilket är ett riktigt skitdäck om ni frågar mig. Den amerikanska bilköparen orkar inte med att byta däck efter säsong, därför rullar nästan alla nya bilar på liknande dålig kompromiss. Ger i sin tur också att V60 Cross Country i detta USA-utförande har överstyrningstendenser vid aktiva slalomprov på torr asfalt. Allvädersdäcken tjuter som om det vore Hollywoodinspelning. Bilen saknar gungeligunget som XC70, i stället är responsen i dämpningen fast utan att vara för hård. Tjälskotten på den lappade asfalten slår ibland hårt genom bilen men optimeringen känns ändå rätt anpassad – V60 Cross Country passar förare som är lagda åt det sportigare hållet.

Sportstolar är standard i USA och greppar skönt utan att vara störande. Personligen uppskattar jag det nya svankstödet som justeras med knapp, den tidigare ratten som satt illa dumt till på stolssidan är ersatt. Tyvärr sitter även elknappen undangömd långt ner, det gäller att känna till funktionen.

Svenska priser är vid pressläggningen inte officiella men räknar man om den amerikanska prislappen (från 41 000 dollar) och översätter tillsammans med var XC70 ligger i prislistan blir gissningen runt 360-370 000 kronor i Sverige för kommande storsäljaren V60 Cross Country D4 AWD med automatlåda. Det är hyfsat konkurrenskraftigt, Audi A4 Allroad 2,0 TDI 190 quattro S-tronic kostar 383 700 kr. Giftaste motståndet kommer från hela VW-koncernen genom tre modeller: Seat Leon X-Perience 4Drive, Skoda Octavia Scout 4×4 samt pinfärska Volkswagen Golf Alltrack 4Motion. Men även storebror, ”gamlingen” XC70 (ersätts under 2016), ligger farligt nära i pris för den som ändå önskar mer utrymme för packning och passagerare.

Cross Country-fieringen är subtil, designen är av den stiliga sorten.

Volvo räknar med att sälja 6 000 bilar i Sverige under 2015 vilket är dubbelt så många som antalet i USA. Prognosen verkar nykter eftersom V60 Cross Country tillför modellprogrammet en välbehövlig mix med sin friskare, modernare stil.

Nya Passat har redan hunnit kamma hem Teknikens Världs Stora Bilpris 2015 och blivit utsedd till testvinnare bland huvudkonkurrenterna Volvo V70 och nya Ford Mondeo. Nu har Passat fått fyrhjulsdrift och en ny 190-hästars dieselmotor som kopplas samman med en sexväxlad DSG-låda.
De senaste åren har antalet fyrhjulsdrivna Volkswagen-modeller fullkomligt exploderat från 15 procent 2009 till 42 procent 2014. Efterfrågan är med andra ord stor och Passat 4Motion är en ytterst viktig modell på den svenska marknaden, särskilt på tjänstebilsmarknaden.
Volkswagen är säkra på att detta blir storsäljaren bland tjänstebilsförarna och de har dessutom pressat ned priset till 332 900 kronor, vilket gör att den hamnar under den viktiga gränsen på 7,5 basbelopp.

Robin är nöjd med dagens övningar, på isbana kan man ha galet roligt med helt vanliga bilar.

Visserligen aningen dyrare än motsvarande Ford Mondeo, men även cirka 30 000 kronor billigare än huvudkonkurrenten Volvo V70 D4 AWD som nu har några år på nacken och snart sitter utbytt på avbytarbänken.
Volkswagen drog för några veckor sedan igång försäljningen av Passat 4Motion och redan innan bilen officiellt kommit till Sverige har drygt 4 000 kunder lagt en beställning. Volkswagen är så säkra på att Passat kommer att sälja bra att de redan nu förutspår att 2015 blir ett nytt rekordår.

Interiören är liksom bilen helt nyutvecklad, men allt känns igen från föregångaren.

Provkörningen är lämpligt nog förlagd på svensk mark, närmare bestämt ett vinterklätt Åre. En miljö många fyrhjulsdrivna Passat kommer att få bekanta sig med de kommande åren.
Vi startar från hotellet alldeles intill Zlatans nya fjällstuga, ett hus där arkitekten tagit ut svängarna rejält. Särskilt om vi jämför med linjerna på nya Passat. Hela bilen är visserligen ny men allt ser i stort sett likadant ut som tidigare. Det kanske är bäst att inte göra så omfattande förändringar i ett recept som bevisligen går hem i stugorna.
I frontpartiet syns största förändringen, överhänget är nästan sju centimeter kortare, den hajnosliknande grillen sammankopplas med strålkastarna av en kromlist som löper längs fronten och ger ett mer exklusivt intryck. Bakifrån är det dock lätt att förväxla nya Passat med den gamla, eller till och med lillebror Golf Sportscombi.
Jämför vi måtten med föregående B7-modell har hjulbasen ökat med 79 millimeter, höjden har minskat från 151 till 146 centimeter och nya Passat är tre centimeter bredare. Det sistnämnda och förstnämnda märks tydligt då det är mer utrymme för axlar och ben i baksätet.

De små baklyktorna gör att Passat Sportscombi lätt förväxlas med lillebror Golf Sportscombi.

Vi kör längs landsvägen över Björnen med sikte på Kallsjön. Den nyutvecklade 190-hästarsdieseln på 2,0 liter ger 400 newtonmeter och känns perfekt lämpad för bilen. Bra bottendrag och mycket kraft. Ihop med den sexstegade DSG-lådan är körningen bekymmerslös och fyrhjulsdriften av Haldex 5-typ håller oss på vägen.
Volkswagen utlovar en snittförbrukning på 0,51 liter per mil samt koldioxidutsläpp på 134 gram per kilometer. Förbrukningssiffror för samma motor utan fyrhjulsdrift är 0,45 liter per mil och 119 gram per kilometer. I EU-körcykeln alltså. För 379 400 kronor får du en 240-hästarsdiesel som levererar drivkraften men efter dagens provkörning tycker jag att 190-hästaren gott och väl räcker till.
När vi forcerar det tunna snötäcket på landsvägen längs Kallsjön stöter vi dock på ett problem. Snö packas i fälgen och orsakar obalans vilket leder till en del stopp. Ett problem som jag vanligtvis inte drabbas av, kanske kan fälgens design göra att det lättare sugs in snö där. Bilen rullar på de 17-tumsfälgar som är standard i GT-utförande.
Trots växelvis snö – och istäcke ligger bilen tryggt och stadigt längs vägbanan och det är inga problem att hålla de aktuella hastigheterna trots att det är halt. Visst släpper det en aning vid provocering, men Haldex 5-systemet förflyttar snabbt drivkraften mellan hjulen för att ge optimalt grepp igen.

Det blev även en del varv med bilen i bakgrunden, Snowareg.

Vi anländer till delmålet vid Kvarntjärnen med en plogad bana för så kallad hopp och lek. Första varvet körs med alla säkerhetssystem inkopplade. Bakvagnen tillåts vandra ut en del innan systemen griper in och styr tillbaka allt igen, när bilen tror att jag tappat kontrollen spänns även säkerhetsbältet åt. När jag bekantat mig med banan kopplas säkerhetssystemen ur och jag kan känna hur bilens balans är utan assistans.
Jag känner tydligt när baken är på väg ut och med små rattrörelser är det lätt att balansera bilen dit jag vill, allt känns riktigt städat och förutsägbart trots att jag nästan kommer med arslet före in i vissa kurvor.
Efter nöjeskörningen passar jag även på att testa det för Passat världsunika Trailer Assist. En skänk från ovan för de med släpvagnsskräck. Med hjälp av backkameran styr bilen automatiskt släpvagnen dit du vill ha den. På den lilla bildskärmen mellan mätartavlorna syns en bil med släp och via backspegelvredet på dörrsidan ställer du in vilken vinkel du vill att släpet ska hamna i. Sedan är det bara att släppa ratten och gasa försiktigt, kör du över 4 km/h avbryts parkeringshjälpen. Trailer Assist ingår i Easy Park-paketet som kostar 11 500 kronor.

190-hästarsdieseln blir troligtvis den bästsäljande versionen.

Just nu erbjuds Passat med 1,4-liters bensinmotor på 150 hästkrafter, en bensinare på 220 hästar och tre dieselmotorer på 2,0 liter med antingen 150, 190 eller 240 hästkrafter. Samtliga motorer utom bensinmotorn på 220 hästkrafter går att få med antingen framhjulsdrift eller 4Motion.
Till sommaren ansluter även en 280 hästars bensinmotor med fyrhjulsdrift och miljöbilsklassade snåldieseln TDI 120 BlueMotion. Passat GTE med hybriddrivlina kommer inte förrän till hösten.
Förmånsvärdet för just denna version är
46 300 kronor per år.  Kombitillägget är 10 000 kronor och det är modellen majoriteten kommer att köpa. Och av dem kommer de flesta att välja denna – 190-hästars diesel, fyrhjulsdrift och kombi. Den gyllene medelvägen helt enkelt.

xDrive, 4Motion, AWD, 4WD, quattro, All-Grip, 4×4 och 4Matic. Dessa är bara några kommersiella namn av alla fyrhjulsdriftssystem som finns på marknaden i dag, men hur fungerar de egentligen?
Vissa är konstant fyrhjulsdrivna, andra driver på fram- eller bakhjulen till dess att det andra hjulparet behövs. Märker man som förare någon skillnad på funktionen?
Och vad gör en differentialkoppling för nytta?

Hela SUV-testet läser du i Teknikens Värld nummer 8/2015 som kan beställas här.

Frågorna kring fyrhjulsdrivna bilar och de olika systemen är många. Det är då Teknikens Världs test av fyrhjulsdrift kommer in i bilden, som exempelvis i vårt stora SUV-test som finns att läsa i senaste numret. Där får du svar på alla dina frågor.
I filmen ovan visar vi hur vi testar olika fyrhjulsdrivna system. Bilarna är fyra av de tio som finns med i senaste testet – BMW X1, Jeep Cherokee, Nissan X-Trail och Volkswagen Tiguan. Övriga bilar som ingår i testet, men som inte syns i filmen, är Audi Q3, Fiat 500X, Land Rover Discovery Sport, Lexus NX, Mini Countryman och Subaru Forester.
Ett exempel på hur ett fyrhjulsdriftssystem som inte fungerar som det är tänkt kan du se här.

Hela SUV-testet innehållandes tio olika fyrhjulsdrivna modeller i olika klasser kan du alltså läsa i Teknikens Värld nummer 8/2015 som finns ute i butik just nu men som även kan beställas online.

Peugeot 308 har hittills saknat riktiga toppversioner. Programmet tar på bensinsidan en smula snöpligt slut med en 1,2 liters trecylindrig motor på 130 hästkrafter.
Så där kan man ju inte ha det och därför lanserar nu fransoserna tvenne GT-modeller. En bensinmodell med en 1,6 liters turbo på hela 205 hästkrafter, en motor som på modernt vis har två pappor – BMW och Peugeot. Dieselmodellen är på två liter och 180 hästkrafter.
Själv är jag på plats utanför Lissabon där Peugeot har ordnat en pressvisning av härligheten. Utanför hotellet väntar en femdörrars bensinturbo på en provtur. Bilen är lackerad i den speciellt framtagna GT-kulören ”Magnetic Blue”, som enligt Peugeot knyter an till den gamla franska racerbilkulören. Men då handlade det om ljusblå bilar, tänk Bugatti.
Exteriören i övrigt kännetecknas av GT-attribut av sedvanligt slag, 18-tumsfälgar, dubbla avgasrör och en svart diffusor. Och ser den inte lite låg ut? Sådär tio millimeter lägre baktill och sju millimeter framtill.

Mikael känner sig behagligt avslappnad i Peugeot 308 GT:s sällskap.

Jag sätter mig bakom ratten och noterar att även interiören har fått en släng av GT-sleven. Det är röda sömmar på de skålade men ändå bekväma stolarna. GT har en hög utrustningsnivå med bland annat navigationssystem, alcantaraklädsel och farthållare.
Bensinturbon är utvecklad i ­samarbete med BMW, som sätter motorn i sina fram­­hjulsdrivna Mini-modeller. Den har ett bra klipp och ger hela 205 hästkrafter, trots beskedliga 1,6 liter cylindervolym. Turbon klipper i ordentligt och redan vid 1 750 varv har jag maximalt vridmoment. Bilen är sänkt och fjädringen styvare än på vanliga 308-modeller. Nästan i onödan, Peugeot 308 har i normalutförande ett fantastiskt bra chassi som räcker långt.
Sportpulsen märks framför allt när jag trycker på sport-knappen som öppnar portarna till ”Driver Sport Pack”. Plötsligt blir instrumenttavlorna röda, gas – och styrresponsen snabbare. Men det man framför allt blir varse är att det diskreta motorljudet ersätts av ett testosteronkokande race-bludder. Förvandlingsnumret känns som ett bra partytrick. Roligt en eller två gånger men tröttande i längden.

Dieselmotorn har 180 hästkrafter och oceaner av vridmoment. Även den har ett diskret, behärskat tonläge tills sportknappen trycks in. Automatlådan kommer från japanska Aisin, växlar snabbt och den gör ett mycket bra jobb,
Dieselmodellen lagerförs endast med kombikaross och automatlåda och kostar 30 000 kronor mer än bensinversionen. Det kan synas dyrt, men tänk på kombitillägget normalt är 15 000 kronor och att automatlådan kostar 10 000 kronor. Då kostar dieselmotorn egentligen nästan ingenting.
Automat och kombikaross ger bilen ett vuxet intryck. Och det är så GT egentligen ska ses – en högprestandaversion av en familjebil, snarare än som en sportbil. Ett gott alternativ till Golf GT och Skoda Octavia RS, eller till sämre utrustade och motorsvagare modeller i den stora mellanklassen, som till exempel Volkswagen Passat. Någon dussinbil blir det inte, Peugeot räknar med att GT tar tio procent av 308-försäljningen.

Det var inte många år sedan en dieselmotor i en prestandabetecknad bil var tabubelagt, men i dag är det helt gångbart. Så det är ingen sensation att en dieselsnurra tar plats i nya Ford Focus ST. Lika lite som att det gör det i Volkswagens diesel GTI med modellbeteckningen GTD. Men lite konstigt känns det ju att det finns lika starka dieselmotorer i bilar som inte har någon sportbeteckning alls.
Medan exempelvis Golf GTD inte gör något väsen av sig för att tala om att den försöker vara sportig gör Ford Focus ST tvärtom. Den skiljer sig från vanliga Focus på ett flertal punkter.

Röda bromsok och PeO Kjellström kostar extra.

På utsidan är det mest flagranta den bakre spoilern, diffusor bak, centralt placerat avgasutsläpp (två pipor), annan frontspoiler, dubbla grillar fram där den övre är bredare än på Focus à la normal. Sidokjolar och en skulpterad motorhuv förstärker ST-looken.
På insidan märks Recaro sportstolar även i lägsta utrustningsnivå. Speciell ST-ratt med flat undersida, egna ST-pedaler och tre små mätare på instrumentpanelens ovansida. Dessa visar laddtrycket på turbon, oljetryck och oljetemperatur.
Om det bara är ST-looken man är ute efter så duger dieseln utmärkt. Den är dessutom 10 000 kronor billigare än den bensindrivna versionen på 250 hästkrafter.
Dieselmotorn bjuder sålunda 185 hästkrafter vilket absolut inte förvandlar den till någon raket. 0-100 km/h 8,3 sekunder och toppfarten är 217 km/h. Ganska modesta siffror för en Ford ST. Men den förbrukar bara 0,42 liter bränsle per mil och släpper ut 110 gram CO2.
Motorn baseras på vanliga 2,0 TDCi-motorn på 150 hästkrafter och de 23 procent extra hästkrafterna har uppnåtts genom en annan kalibrering, tillgång till mera syre och ett annat avgassystem. Ingen större hokus-pokus alltså.

Färgen Stealth-grå är unik för Focus ST men om du tror att den skyddar från radar tror du fel!

Ford har valt att inte göra dieselversionen mjukare i köttet än bensinversionen vilket betyder att den har ett hårt satt chassi. Det märks framför allt i stadstrafik och på kurviga vägar men gör sig påmint även i högre farter. Så för de som tillbringar större delen av sin tid att köra fram och tillbaka längs motorvägar kan det kanske bli lite jobbigt och det är möjligt att de önskar sig en softare bil.
Liksom i bensinalternativet har Ford ljudtrimmat dieseln så att den ger ifrån sig ett tuffare ljud. Det är bra framför allt eftersom dieselknattret i stort sett elimineras, men ljudvässningen fortsätter även i högre fart.

Recarostolar är standard och Ford är inte snåla med ST-logotyper.

Förutom detta upplevs Focus ST diesel som en relativt tyst vagn men framför allt känns den väldigt välbyggd och stabil, styrningen är helt enkelt kanon. Enligt Ford ska en ST uppfattas som en duglig mångkampare och kanske inte vara bäst på något men bra i allt och jag tycker att de lyckats rätt bra med det.
ST diesel finns förstås inte bara i kombiversion utan även i femdörrars halvkombi. Den läckra grå färgen på bilen vi provkör kallas Stealth och är unik för Focus ST, i alla fall för nu.
Stealth är ett samlingsnamn för olika militära tekniker att dölja exempelvis trupper, flygplan och båtar. Detta genom att minimera radarekona från flygplan och fartyg. Vi tror dock inte att denna färg gör något för att minimera följderna av att farbror Blå är ute och pekar med sin radarpistol.
Då vet du. Kör försiktigt.

Volvo Cars är inne i företagets största förändringsskede sedan starten 1927, ett industriprojekt i samma finansiella storleksklass som Öresundsbron. Alla anställda har bidragit till förändringen, i Göteborg har det tisslats och tasslats om omstruktureringar och nysatsningar i flera år och nya Volvo XC90 är första bilen som fysiskt bevisar omställningen. Anspänningen är mer än stor bland Volvofolket på plats i Spanien, där vi för första gången ska prova vad Hisingens framtid består av.
Trots att Volvo varit formidabla på att gödsla med förhandsstoff det gångna året är det när bilen når kunderna som verkliga facit kommer. Men först ut är motorjournalisterna och hungern är enorm. Ivern bland svenska och utländska kollegor är stor när de uppradade bilarna drar iväg. Det säger en hel del om nyhetsvärdet hos den nya svensken.

XC90 T8        726 000 krXC90 T6 AWD    576 000 krXC90 D5 AWD    554 000 krXC90 D4 FWD    499 000 krMomentum         standardInscription    +40 000 krR-Design       +40 000 krRugged Luxury  +20 000 krUrban Luxury   +20 000 kr

För ett år sedan var jag på hemlig ort i norra Lappland när XC90 sluttestades, trogna Teknikens Värld-läsare minns en rapport som verkligen förebådade något nytt (se TV nr 9/2014). Baserad på den nya skalbara arkitekturen SPA, med nya motortekniken VEA, förpackad med helt ny design samt med revolutionerande infotainmentsystem.
Vi ger oss givetvis direkt i kast med att provköra. Två arbetsdagar har vi på oss för att penetrera, fotografera, filma och rapportera. Första handslaget säger en hel del. Dörrhandtaget inte bara liknar Audis utan känns och reagerar på samma vis. Dörren går igen med det rätta dunsljudet, jo, Volvoteknikerna har tydligen tänkt på det mesta.

I maxat T8-utförande är det lyxbilskänsla, men det genomsyrar även instegsversionerna.

På chassisidan har Volvo satsat på en framvagnsupphängning med dubbla triangellänkar, konstruktionen liknar i mångt och mycket den som vi finner hos exempelvis Audis större modeller. Projektet med att frångå traditionell MacPherson-konstruktion med enkel länk gjordes delvis i hemlighet. Teknikerna byggde olika prototypmulor som högsta ledningen fick provköra i blindtest, genomslaget för den dyrare lösningen fick snabbt gehör. Sådan kreativ uppfinnarlusta uppskattats av oss förare och konsumenter! Upphängningen medför en härlig styrkänsla, som vi inte tidigare upplevt hos en Volvo. Trots det stora formatet är XC90 skojig att ratta. I de kurviga bergspartierna söder om Barcelona visar XC90 framfötterna som lekfull – kul att uppleva. Men viktigare är den stabila känslan på landsväg, bilen är varken nervös eller sävlig. Chassiteknikerna har gjort ett gott jobb. Att provbilarna är tidiga, av typen ”förserie-förserie”, märks då det skiljer i programmjukvaror, uppträdande och detaljer. Exempelvis är bilarna med T8 Twin Engine ”bara klara till 80 procent” enligt högsta utvecklingschefen Peter Mertens. Modellen ligger cirka sex månader bort till slutleverans och finjustering pågår för fullt.
Motoralternativen under dessa två intensiva provkörningsdagar är tre olika: T8 Twin Engine med laddhybridteknik, bensinaren T6 och diesel D5. Till hösten kommer instegsversion D4 på 190 hk med enbart framhjulsdrift.

Motorn aktiveras med separat startvred på tunnelkonsolen. Växelspak i äkta kristall från Orrefors.

Vi inriktar oss mest på teknikspäckade T8 med hela 400 hästkrafter i total systemeffekt när vi adderar bensinmotorns 318 hästkrafter och elmotorns 60 kilowatt (lämpligt nog på just 82 hk) och vridmoment på maffiga 400+240 Nm, men tar givetvis rejäla rundor med de övriga två. T6 är i princip T8 Twin Engine, minus elmotor och vidhängande batteripack. Effekten 320 hästkrafter och 400 newtonmeter fixas genom kompressor och turboöverladdning i samarbete. D5 är endast twinturboöverladdad med 225 hk och 470 Nm. Motorerna baseras på samma gemensamma och smarta motorstruktur 2,0-liters VEA-motor Drive-E med 82,0 x 93,2 i borrning/slag. Aluminiummotorn tillverkas i Volvos motorfabrik i Skövde och har redan i exempelvis 60/70-serien visat sig vara i paritet med BMW:s fina 20d/25d – respektive 20i/28i-maskiner. Ytterligare bevis på att Hisingsfolket inte legat på latsidan de senaste fyra, fem åren.

Tredje baksätesrad är standard i Sverige. Skjuter man fram andra raden får vuxna plats.

Fyrhjulsdrift förstås, senare kommer XC90 med enbart framhjulsdrivning. T6 och D5 har mekanisk ”vanlig” AWD baserad på femte generationen Haldex. Ett rappt system som har kort reaktionstid, ingreppet är direkt. Automatlåda är det som gäller, åttastegad av momentomvandlartyp av fabrikat Aisin från Japan. Växlingsskiftena går mjukt, men i Dynamic-läget tillräckligt rivigt för att ge den rätta, ”sportiga”, känslan. T8 Twin Engine har elektrisk AWD, framhjulen drivs av bensinmotorn medan elmotorn placerad på bakaxelklumpen jobbar för egen del. Systemet arbetar oroväckande ryckigt hos de tidiga provbilarna, harmonin saknas även om krafttrycket är explosivt. Acceleration 0-100 km/h ska avverkas på 5,9 sekunder. Bra siffra med tanke på att bilen väger styva 2,3 ton. Toppfarten är begränsad till 230 km/h, vilket är mer än någon annan högbyggd Volvo tidigare. Bensinförbrukningen efter två timmars körning visar på 1,05 l/mil då bilen startade med fulladdat batteri. Räckvidden enbart på el uppges till drygt 40 km, men på ”hemmaplan” i Shanghaitrakten krävs minst fem mil för att få skattelättnader ämnade för eldrivna bilar. Optimerad el/batteriförsörjning gör att XC90 T8 för den kinesiska marknaden kommer fixa kravet.

Bagageutrymmet öppnar upp brett, det är lätt att lasta. Bak-luckans, nu som en del, öppningsvinkel är dock i minsta laget.

Konkurrenterna heter i första hand nya Audi Q7, BMW X5, Mercedes M-klass (byter snart namn till GLE-klass), Range Rover Sport och Volkswagen Touareg. BMW X5 ligger närmast i försäljningssiffror, 2014 såldes närmare 800 X5. Gamla, utgående, XC90 höll konkurrenterna stången även inne på sitt sista produktionsår och sålde ändå mest i segmentet. Svenskar gillar uppenbarligen sitt XC90-koncept. Volvo Personvagnar Sverige räknar med att sälja 2 500 styckna nya XC90 första produktionsåret, mest D5 AWD – men personligen tror jag många Volvokunder värnar om miljön och sitt eget varumärke och väljer den ”politiskt korrekta” T8 Twin Engine. Gäller bara att Volvoingenjörerna hinner slutjustera tekniken.
Det nya chassit fixar enkelt mycket effekt och D5 AWD upplevs i tunnaste laget, särskilt ställd mot T6 AWD som med sitt hetsigare riv gör att bilen tillåts leva ut för fullt köregenskapsmässigt. På grov grusväg visar sig XC90 från sin allra bästa sida: balans, styrning och kraft är likvärdig med de bästa premiumtyskarna när vi smiskar på med en rätt kalibrerad provbil med just T6 AWD-drivlina.

Dragvikten är låga 2 200 kg för T8. D5/T6, med ”Towing kit”, fixar dock 2 700 kg.

Vi stannar till uppe i bergen för fotografering och filmning, se mer på vår hemsida. Får tid till att betrakta formerna som jag sett i diverse olika miljöer det gångna året. Övertecknad äger ett gäng gamla Volvos och jag känner igen flera av mina klenoder i fronten på nya XC90 – PV, P1800 och 240. Designtolkningen är smart och intelligent utförd, även noviser ser på långt håll att det är en Volvo som är på ingång. Samtidigt finns det en krispighet i linjespelet även om just frontgrillen har beskyllts på diverse bilnätforum att vara onödigt stor och svulstig som om den gapade efter för mycket. Utan att snöa in på ämnet blir det tummen upp för utseendet, bilen kommer bli en nackvridare i den svenska trafikbilden inte bara i år.
Utrustningsnivå Momentum blir ­standard, tillräckligt laddad från start med bland annat åttastegad automatlåda Geartronic, Sensus med navigation och hög säkerhetsnivå. Basversionen Kinetic kommer inte att säljas i Sverige. Tillvalen Inscription respektive R-Design för lyx alternativt sport kostar 40 000 kronor extra. Vill man ha lite tuffare skogsmullelook beställer man Rugged Luxury med gråsvarta skärmbreddare och tröskellådor. Det ger XC90 ett verkligt tufft utseende.

Interiören är faktiskt ett kapitel för sig. Den nya instrumentbrädan med sina stora dekorpanelsjok, infotainmentskärmen Sensus centralt placerad och helt ny stolsutformning binder ihop kupén som sprillans ny. Startvredet till höger om den knubbiga växelväljaren i äkta Orrefors-kristall (gäller T8 Twin Engine) startar motorn, känns eget och lite exklusivt i stället för startknapp. Komfortstolarna (tillval) är tunna med separata uppbyggningar i stället för hela sitsdynor. De ger perfekt stöttning och även om provkörningen inte tillåter långsittning – som brukar vara en paradgren för Volvo – är första intrycket solitt. Den tunna utformningen ger mer knäutrymme för baksätespassagerarna, tre kan ledigt sitta bak. I Sverige är ett tredje uppfällbart baksäte under bagagerumsgolvet standard och ska enligt Volvo rymma passagerare upp till 170 centimeters längd. Men även fullvuxna ryms, vilket gör att sju vuxna faktiskt kan åka med, åtminstone kortare sträckor.
Teknikfinesserna är flera, en av de roligare är den ”röda nyckeln” som går att beställa till. Egentligen en säkerhetsfunktion, nyckeln innebär att man begränsar effekt och prestanda. Bra om man har gasglad 18-åring hemma som man värnar extra om. Även tillvalet med en liten vattentät transponder som tillåter att man låser in bilnyckeln i bilen när man ska bada/surfa är en unik gimmick.

XC90 visar att både SPA – och VEA-tekniken är rätt tänkt av Volvo. Bästsäljaren blir D5 AWD.

Personligen saknar jag att bakluckan inte längre är tvådelad som hos gamla XC90. Den nedre delen kunde användas som plattform att stå på när skidboxen skulle lastas bakifrån. På nya XC90 tvingas kortvuxna stå på sätena för att nå upp till taket. Även att dörrbladen inte skär ner längre som hos exempelvis nya Audi Q7 och Range Rover Sport ger lätt smutsiga byxben om man har för bråttom i/ur bilen. Orsaken är givetvis att XC90 är storebror till kommande S/V90 men även S/V/XC60, där tekniklösningar som dörröppningar blir liknande. Räkna med flera carryovers dessa sex syskonbilar emellan.
Att Volvo under nytt chefs- och ägarstyre verkligen levererar står utom alla tvivel. Nya XC90 förebådar ett nytt Volvo med helt ny produktstrategi. Som svensk blir man inte så lite stolt, men framför allt nyfiken på vad som komma skall.

I testet ingår tolv olika sommardäck i dimension 225/45 R17 som är testade på svenska vägar.

Utöver själva testet får du även en rad andra värdefulla tips i form av hur du kör snålt och miljövänligt, hur du ska tolka symboler och märkning samt vilka regler och lagar som gäller.

I Teknikens Världs sommardäcktest 2015 ingår följande däck (listade i bokstavsordning):

• Apollo Aspire 4G
• Bridgestone Potenza S001
• Continental ContiSportContact 5
• Dunlop Sport BluResponse
• Gislaved Ultra*Speed
• Goodyear EfficientGrip Performance
• Kumho Solus HS51
• Michelin Primacy 3
• Nokian Hakka Black
• Pirelli P Zero
• Sailun Atrezzo ZS+
• Yokohama BluEarth-A AE-50

Detta test fokuserar på endast en bil, nämligen Porsche 911 Carrera 4 GTS.

Här nedan kan du ladda ned testet.

Några av de allra mest framgångsrika tyska bilmärkena har gjort det i flera år och nu slår även sydkoreanska Kia in på den nya vägen när tredje generationen Sorento lanseras som en helt ny modell. Trots att den inte är det. Trenden inom bilindustrin går mot snabba modellanseringar och kortare livscykler, det är viktigare att få ut något på marknaden som ser nytt ut än något som faktiskt är helt nytt. Volkswagen har anammat strategin sedan flera år med bland annat Passat och Golf och BMW har gått en liknande väg med X5 och X6 som rent tekniskt är halvnya trots att de presenteras som helt nya modeller.
Det samma gäller för Kia Sorento. Den ser minst sagt ny ut. Den utgående Sorento, som var den andra i ordningen, ser genast direkt åldersstigen ut jämfört med den nya modellen – och det trots att Sorento ansiktslyftes så sent som för två år sedan.

Erik Wedberg letade noga, men hittade ingen PeO Kjellström i Barcelona.

Kias designstudio i Seoul har fått till en massiv front som ser ­exklusiv och modern ut och bär drag av allt från BMW och Volvo till Volkswagen. Själva säger sig Kia ha inspirerats av en Streetwolf (gatuvarg) och menar att fronten, sedd rakt framifrån, ska se ut som ett varggrin. Nåja… snygg är den i alla fall. Även sedd bakifrån där den kan misstas för en Jeep Grand Cherokee.

Interiört är det Kias designfolk i Frankfurt som har fått härja fritt och resultatet blev en nedtonad förarmiljö som knappast kan uppröra någon. Här är det ingen gatuvarg som har fått designmänniskornas kreativa vätskor att rinna till, det verkar troligare att Kia har kört en hel del Audi och gillat lösningen med dekorinläggen i dörrsidorna som fortsätter i en vid båge bortom instrumentpanelen, så pass att de lånade idén till Sorento. Trots att det till viss del ser tyskt ut inne i nya Sorento så har Kia en del att jobba på för att komma upp till samma kvalitetsnivå som de stora tyskarna.

Bakdelen är hög och fyrkantig för att få plats med en tredje sätesrad.

På de förföriskt släta och bitvis vindlande landsvägarna väster om Barcelona är det svårt att avgöra hur tyst nya Sorento är men enligt ingenjörerna så har den i runda slängar jättemycket mer ljudisolering är den gamla modellen. För att vara en så tung och hög bil går Sorento ovanligt stumt och struttigt på vägen och komfortkänslan är långt från de väldigt mycket dyrare konkurrent­suvarna som kan fås med adaptiv fjädring av luft – eller magnettyp.

Adaptiv farthållare, vilket mer eller mindre är ett måste i moderna bilar i den här storleksklassen, finns som tillval till Sorento. Det gör däremot inte automatisk helljusassistent eller autobroms. Säkerhetstekniken är med andra ord inte komplett, men vi tackar för komfortdetaljer såsom framstolar med kylfläkt, eluppvärmd ratt, elbaklucka och självparkeringssystem.

Vi har tidigare anmärkt på både Hyundais och Kias elservo och det konstiga beteende som har noterats i flera olika modeller, men för Sorento har Kia jobbat hårt med programmeringen av elservon och resultatet är klart godkänt. Känslan i ratten är inte längre så artificiell och, i brist på bättre ord: billig, som i andra Kia-modeller utan mer raffinerad. Här finns ingen känsla av att det är en elmotor som arbetar för att bygga upp ett artificiellt motstånd i ratten utan i stället en jämn och ganska tung känsla. Den är dessutom ovanligt direktstyrd för att vara en suv, små justeringar i ratten ger stora utslag i framhjulen.

2,2-litersdieseln med 200 hästkrafter blir det enda motoralternativet i Sverige.

Nya Sorento kommer att säljas med ett enda motoralternativ i Sverige: 2,2 CRDi som är en fyrcylindrig dieselmotor med 200 hästkrafter och 441 newtonmeter i vridmoment. Det här är samma motor som i utgående Sorento men små justeringar har gett den tre nya hästkrafter, lite mer vridmoment och lägre förbrukning. Kraften räcker gott och väl för Sorento och provkörningsbilens sexväxlade automatlåda är av den gamla skolan som inte växlar i tid och otid utan gärna låter motorn dra på låga varv.
Det här är en mysig drivlina som känns trygg och välbeprövad men framför allt törstig. Enligt faktabladet ska förbrukningen stanna på 0,61 l/mil med automatlåda men under provkörningen visar färddatorn aldrig mindre än 1,1 l/mil, nästan det dubbla!

Här uppstår flera stora frågetecken gällande nya Sorento – varför finns det bara ett motoralternativ? Varför är det en gammal motor? Varför inget hybrid – eller till och med laddhybridalternativ? Det korta och enkla svaret från Kia-folket är att 2,2-litersdieseln är bra nog. Angående en delvis eldriven Sorento är svaret att de gärna skulle ha en att sälja redan i dag men att det förmodligen inte är aktuellt förrän vid skiftet till fjärde generation, det vill säga tidigast 2018. Det är för mig en gåta att Kia inte kopierar Mitsubishis Outlander PHEV-succé och slänger in en enkel men ekonomiskt genialisk laddhybridlösning i sin stora suv.

Sorento kan utrustas med eluppvärmd ratt – det bästa som hänt sedan skivat bröd.

Nya Sorento kommer bara att säljas med fyrhjulsdrift, och det är ett system ­kallat Dynamax och utvecklat av Magna. Vid körning rakt fram i normala förhållanden kopplas bakhjulen bort men när systemet känner att det behövs, eller när föraren trycker på en låsknapp nedanför växelspaken, kopplas drivningen till bakhjulen in via en elhydraulisk koppling.

Nya Sorento bygger på en förlängd och förstärkt version av samma plattform som finns under gamla Sorento och kusinmodellen Hyundai Santa Fe. Förlängningen har gjorts mellan hjulaxlarna för att skapa bättre innerutrymmen, vilket fungerar bra. Baksätet är rymligt och flexibelt. Baksätessoffan kan skjutas i längsled och ryggstöden kan vinklas och fällas i tre delar. Som tillval finns en tredje sätesrad och där lär det bli trångt. Provkörningsbilen har inte de två bakersta stolarna men Kia Sverige satsar stort på sjusitsiga Sorento.

Kia-baken kan lätt misstas för att vara en Jeep-bak. Den bruna färgen kommer inte till Sverige.

Med ett instegspris på 383 800 kronor är Sorento en av de billigare suvarna i sin storleksklass och det bör betonas att man får vad man betalar för. Sorento är inte bäst på någonting och dras med delvis ålderstigen teknik, men för de bilköpare som främst är intresserade av storleken, markfrigången och utseendet blir nya Sorento ett billigt alternativ till dyrare men i de flesta fall bättre konkurrenter.

Subaru presenterade sin sporttourer Levorg redan 2013 och från början var det inte meningen att modellen skulle landsättas även i Europa. Men ledningen tänkte om så till hösten kommer bilen till Sverige och tar då över Legacys plats i modellprogrammet.
Officiell europapremiär är förlagd till Genèvesalongen men vi får en försmak av nykomlingen på plats i Japan.
Två olika versioner finns till hands vid provkörningen – GT och GTS. De har samma nyutvecklade motor men skillnaden är att GTS har fått bättre bromsar och dämpare samt andra däck- och fälgdimensioner.
Slingan som erbjuds är en slags cykelbana på fem kilometer som bjuder på kurvor och krön som ska ge prov på Levorgens goda köregenskaper. Jag börjar med att köra GTS och varvar den med GT.

Den nya boxermotorn med turbo, 1,6 DIT, är den största nyheten med Levorg. Det är lite av ett första seriöst försök till downsizing för Subaru. Företaget har inte varit direkt etta på den pucken om jag uttrycker mig milt.
Ger full gas ned mot första högerböjen. En rappare acceleration har varit ett av utvecklingsmålen vilket ingenjörerna har lyckats med. För motorn är helt klart en pigg bekantskap.

Vridet kommer tidigt vilket är klart bättre än nya Legacys 2,5-litersmotor enligt informationsmaterialet som Subaru tillhandahåller. Redan vid 1800 r/min nås maxvridet på 250 Nm vilket kan jämföras med 235 Nm för 2,5-litersmotorn vid 4 100 r/min.
Bilarna vi kör är japanspecade vilket bland annat innebär steglös Lineartronic-låda. Just den i samspel med 1,6 DIT är inte ett lyckat hopkok. Motorn blir väldigt gapig vid gaspådrag men detta kommer vi att slippa i Sverige då det kommer en artificiellt stegad låda som även kommer att samspela bättre vid häftiga gaspådrag. Vid acceleration med över 30 procenta gaspåslag kommer lådan att ”simulera steg” för en mer naturlig växlingsupplevelse.

Teknikens Värld fick chansen att köra Subaru Levorg innan Europapremiären i Genève.

Motorn skriker men annars är körningen trivsam. Första varven blir av lugnare karaktär för att lära känna bilens egenskaper lite bättre. När det väl blir tal om något tuffare attacker så visar sig Subaru Levorg vara en riktigt rolig lekkamrat.
Det är inga bekymmer att hitta rätt spår i de tighta kurvorna och däckskriken känns mer som smink, för riktigt dramatiskt känns det aldrig.
Detta är ett gott betyg till en bil som både ska attrahera barnfamiljer och medelålders med utflugna barn som vill ha lite roligare köregenskaper.

Stort fokus har lagts på interiören för att den ska matcha Europas krav.

Interiören har fått ett ordentligt lyft för att passa den europeiska marknaden bättre. Den känns inte lika plastig som Subaru ofta får kritik för och infotainmentsystemet är uppdaterat. Det känns kort och gott som det var på tiden.
Dessutom lär det nya säkerhetssystemet – Eyesight – ta plats i de europeiska bilarna. Detta innebär bland annat autobroms med kollisionsvarning, körfältshjälpsystem, adaptiv farthållare och uppmärksamhetshjälp. Vilket innbär att när EyeSight upptäcker att du har ett hinder framför dig och du råkar köra framåt i stället för bakåt, varnas föraren med flera korta pip, en blinkande indikator tänds och gaspådraget stängs av för att undvika en kollision.
Hur Levorg kommer att vara utrustad i Europa är fortfarande höljt i dunkel. För all fakta utgår från de japanska specifikationerna. Fokus ligger på komfort, körglädje och praktikalitet vilket inte förändras i och med Europalanseringen.

Från sidan ser Levorg smäcker ut. Fronten är desto aggresivare.

Och till sist åter till det egendomliga namnet.
Subaru säger att det består av tre ord: Legacy, revolution och touring. Mixar man dessa så kan resultatet bli Levorg.
Tur då att själva bilen är mycket mer logisk än namnet. För med rätt pris och utrustning kan detta bli en giftig utmanare till den för svenskarna så populära Volvo V60.

Att jaga kilon är av nöden såväl för människan som för biltillverkarna. Ibland kan det straffa sig. I sin strävan efter att skapa världens lättaste fyrhjulsdriftsystem tillverkade Honda sitt eget som i extrema förhållanden, då det behövs, inte fungerar. Systemet går för varmt och bakhjulen driver inte. Det skrev vi om tidigare och visade på film.
Nu har Honda gett sig på automatlådan och motorn också. Den nya nioväxlade automatlådan är 35 kilo lättare än den gamla femväxlade som den ersätter.

Motorn, 1,6 diesel, är egentligen inte ny men har i detta utförande försetts med tvenne turboaggregat. Ett mindre för att ge kraft på låga varvtal och ett större för högre effekt. Motorn ger 160 hästkrafter vilket är 40 fler än vad 1,6 med enkelturbo levererar.
1,6 dubbelturbo ersätter den stora 2,2-litersmotorn på 150 hästkrafter och är 30 kilo lättare än denna. Sammantaget kan man alltså säga att Hondas toppnummer när det gäller diesel CR-V blivit 65 kilo lättare vilket naturligtvis sätter sina spår när det kommer till bränsleförbrukningen.
Enligt EU-cykeln drar den gamla motorn 0,68 liter per mil, ersättaren 0,51 liter per mil. Enligt färddatorn, vilken förvisso inte är något sanningsvittne, hamnade min förbrukning under tolv körda mil på 0,66 liter per mil.

PeO Kjellström gillar Honda CR-V i det mesta men den nya smarta farthållaren är rent av skit.

Den nya automatlådan känns helt okej men ger ingen aha-upplevelse som man skulle kunna tänka sig med hela nio växlar framåt. Det känns bra och det är helt enkelt allt jag har att säga om den. Den nya automatlådan är nu bara tillgänglig till 160 hk diesel, övriga CR-V får nöja sig med 6-växlad manuell låda eller den gamla automatlådan.
Motorn är också fullt godkänd. Det finns kraft så det räcker att dra den trots allt runt 1 700 kilo tunga suven framåt så att de flesta torde vara nöjda. 0-100 km/h tar tio sekunder blankt enligt Honda vilket trots allt bara är 0,3 sekunder snabbare än föregångaren. En tid som vi för övrigt konfirmerade vid vårt test i nummer 9/2013.

Honda har piffat till insidan med en del aluminium-inlägg. Trevligt, liksom en traditionell handbroms.

På utsidan handlar det om nya stötfångare fram och bak, delvis uppdaterad grill och bakljus. På insidan har det använts lite bättre material, den sju tum stora bildskärmen fungerar väl och kontrollknapparna sitter bra placerade. Men i det stora hela känns det ungefär som förr, vilket inte är något dåligt betyg.

Honda har förändrat styrgeometrin på CR-V. Framhjulen svänger nu åtta procent mer när du vrider på ratten och detta tycker jag är den enskilt största och bästa förändringen på nya CR-V. Styrningen känns riktigt, riktigt bra.

Den stora CR-V entusiasten kommer att ta 2015 års modell på nydesignade bakljus. Ingen annan gör det.

Däremot är jag mindre imponerad av Hondas nya intelligenta farthållare. Den sägs ska hålla reda på alla bilar som ligger framför och då förstår jag att den inte har det lätt.
Farthållaren ser till att bilen gasar och bromsar mest hela tiden och kan få för sig att accelerera fullt ut mot en framförvarande bil. Galet! Gör om, gör rätt.

Under de nio första månaderna 2014 var Honda CR-V den bäst säljande suven i världen och det finns anledningar till det. Kupén är rymlig, baksätespassagerarna har väldigt gott om plats för benen och för en 185 centimeter lång person (alltså inte PeO, som endast är tre äpplen hög, reds anm.) är det långt kvar innan huvudet når taket. Bagageutrymmet är stort och rymligt men för att kunna njuta av det krävs det att bakluckan går att öppna. Det gjorde den inte på vårt exemplar! Men jag såg att andra journalister lyckades med detta så uppenbarligen var det fel på just vårt exemplar. Förmodligen elektronikfel på vår bil, eftersom även bränslemätaren fallerade inledningsvis och det tog några mil innan den indikerade att vi faktiskt hade diesel i tanken.

En annan bra nyhet med Honda CR-V är att autobroms blir standard på alla versioner. När jag frågar de japanska talesmännen upp till vilken hastighet autobroms fungerar blir det en ganska lång intern diskussion innan de säger 60 km/h. Imponerande, men det visar sig ju att de helt enkelt enligt japansk tradition inte ville tappa ansiktet. Den riktiga siffran är 32 km/h.
Honda har även jobbat med att få ned ljudnivån i kupén vilket jag tycker de lyckats med. Å andra sidan har detta medfört att vindbruset från A-stolpar och backspeglar blir mer framträdande redan vid farter runt drygt 100 km/h.

Honda CR-V sitter på rätt höga hästar när det gäller priset. En Executive-utrustad diesel av detta slag hamnar strax över 360 000 kronor, ännu mer mer automatlåda. En BMW X3 xDrive20d med 190 hästar kostar 391 400 kronor.
Bara som en jämförelse.

Att få starkare och längre ljus från sina vanliga halogenstrålkastare bara genom att byta lampa låter lockande, och det är faktiskt möjligt. Man skulle kunna tycka att biltillverkaren borde sätta in en lampa som ger så mycket ljus som möjligt redan i fabriken men så är det inte alltid. Anledningen är att en halogenlampas livslängd blir kortare ju starkare den lyser. För att få starkare sken (högre lumen) i en lampa behöver man bara göra glödtråden kortare och tunnare, men då minskar också brinntiden radikalt.
För att motverka detta omsluts glödtråden av en trycksatt glaskupa. Lamptillverkarna experimenterar fram och tillbaka med olika gasblandningar och högre tryck för att öka livslängden. Förenklat kan man säga att gasen trycker tillbaka atomerna som vill frigöra sig när glödtråden brinner.

De flesta biltillverkare prioriterar livslängd framför ljusstyrka eftersom merparten av alla bilar säljs i områden där ljusstyrkan inte är lika viktig som hållbarheten. Fransmannen som kör sin Renault Clio nere på Rivieran bryr sig inte så mycket om strålkastarna lyser med 50 lumen i stället för 100, men desto mer om han tvingas byta lampor två gånger om året eller en gång vart tredje år. Här uppe i mörka Norden är vi dock mer intresserade av en starkare ljusbild och många kan nog tänka sig att offra livslängd för mer ljus.

20 exemplar av varje lampmodell köptes in för testet.

Nu har alla de tre stora lamptillverkarna General Electric, Osram och Philips lanserat nya halogenlampor som utlovar både längre brinntid och mer ljus. Är det möjligt?
Philips nya lampa lovar till exempel 130 procent starkare ljus, 45 meter längre räckvidd och 450 timmars livslängd. Tillsammans med danska tidningen Motor har vi testat de tre senaste ”superlamporna” på marknaden som utlovar både mer ljus och längre livslängd. Testet utfördes i en kontrollerad miljö vid Philips testanläggning i Aachen och övervakades av tyska TÜV, som säkerställer att inga fördelar ges till Philips trots att de äger anläggningen.

Läs också: Så återupplivar du din bils strålkastare

20 exemplar vardera av General Electric Megalight +120, Osram Night Breaker Unlimited +110 och Philips X-treme Vision +130% monterades i ett testskåp där de fick lysa tills alla lampor slocknat. Lamporna testades med en konstant laddning på 13,2 volt och kördes i en cykel där de var tända i 11 timmar och 45 minuter och sedan släckta i 15 minuter. Efter 16 dagar hade alla lampor slocknat. Ett högt Tc-värde är det alla lamptillverkare hoppas på eftersom det markerar när 63 procent av lamporna har slocknat, och är det värde som brukar kallas livslängd i lampbranschen. De tre testade lampornas resultat jämförs med värden för en longlifelampa från Philips som sitter originalmonterad i många bilar.

Under 16 dagar tänder och släcktes lamporna enligt en speciell cykel.

Testet visar att alla lampor håller i stort sett vad de lovar när det kommer till ljusbild. Jämfört med referenslampans 53 lux lyser GE-lampan 102 procent starkare, Osram-lampan 113 procent starkare och Philips-lampan 125 procent starkare. Räckvidden och ljusbilden mäts i en speciell rigg där lamporna monteras i en strålkastarinsats tillhörande en Volkswagen Golf 6. De tre lamporna utlovar 30-40 meter längre ljusbild än standardlampan, men ingen kommer riktigt nära. Längst når Philips-lampan med 77 meter.

När livslängdstestet sammanfattas ser vi att GE och Philips får nästan samma Tc-värde, vilket betyder att de kan anses ha samma livslängd. De två skiljer sig dock kraftigt åt när man ser till B3-värdet, vilket anger när tre procent av lamporna har slocknat. För GE är B3-värdet 161 timmar och för Philips 231. Det kan översättas till att GE:s lampor är mer ojämna i kvalitet. Osram-lampan får sämst resultat i livslängdstestet med 303 timmar men hamnar nästan mitt i prick på den utlovade livslängden på 300 timmar. Philips 365 timmar är imponerande men ändå en besvikelse eftersom lampan uppges kunna hålla i 450 timmar.

Att få en korrekt mätning av ljusbilden kräver avancerad teknisk utrustning.

Så starkt lyser lamporna

Bilderna nedan visar de olika lampornas ljusbild sedd uppifrån. För testet monterades alla lampor i vänstra strålkastaren från en Volkswagen Golf generation sex från 2011. Mätutrustningen som används kallas Optronik sms 10h. Det gröna fältet i ljuskäglan visar området som lyses upp med minst fem lux. Philips utlovar längst ljus och klarar med nöd och näppe att ta segern före Osram och GE.

Fabriksmonterad lampa (Philips longlife). Räckvidd: 58 meter.

General Electric Megalight Ultra +120. Räckvidd: 73 meter.

Osram Night Breaker Unlimited. Räckvidd: 74 meter.

Philips X-tremeVision. Räckvidd: 77 meter.

Tur att man är på rätt plats. Depåområdet på den FIA-godkända racingbanan Circuit of the Americas i Travis County, Austin, Texas, USA (lång platsbeskrivning, jag vet…) är som gjutet för nya BMW X6 M. En tredjedel av bilarna kommer att säljas i det V8-älskande landet i väster. Resten till rika delar av Kina, Ryssland, Storbritannien och hemlandet Tyskland plus oljeländerna i Mellanöstern. Ett fåtal lär komma till Sverige.

Nya X6 M har bättre bakåtsikt än tidigare generation, men fortfarande är det av typen siktspringa.

Suv-coupén BMW X6 i sin andra generation har fått utstå betydligt mindre spott och spe än sin föregångare. Dels har publiken vant sig – kontexten är delvis förändrad – men så är också bilen lite mildare i sitt uttryck. Lättare att förstå och tycka om. Med ett M efter beteckningen kan det där komma till att ställas på sin spets. V8-maskineri med BMW M TwinPower Turbo-teknik (twinscroll, seriekopplad biturbo) på 4,4 liter och 575 hästkrafter mellan 6 000-6 500 r/­min samt lokomotivlika 750 newtonmeter mellan breda vridmomentspannet 2 200-5 000 r/­min. Alltsammans är kopplat till en åttastegad M Steptronic låda med Drivelogic-mjukvara som genereras ut till axlarna via fullt variabel xDrive-fyrhjulsdrift. Trots matchvikt på dryga 2,3 ton accelererar X6 M 0-100 km/h på 4,2 sekunder. Toppfarten är 250 respektive 280 km/h, beroende på om du valt till M Drivers Package. Och det har du.

Backkamera är ett måste! Fyrdubbla rör släpper ifrån sig V8-smatter.

Vi är för övrigt ytterst få svenskar på plats. Inte ens kollegorna/konkurrenterna från den tyska – öööh, ”sportiga” – översättningsbilblaskan orkar flyga med jumboluftskepp över Atlanten för att smaka på Circuit of the Americas på riktigt. Men tyskar finns det givetvis på plats, många. Det kommer nog en översatt version vad det lider. Eller så är du förståndig och läser det här.

Tjocka skalstolar med fin komfort. Hedberg utforskar ny racingbana på andra våningen, X6 M förvånar med fint grepp och hyfsad körharmoni.

Uppförsbacken på start – och målrakan märks knappt i X6 M. Ånglokskrafter gör att inbromsningen påbörjas tidigare än vad jag först beräknade. Hejdarna i form av fullventilerade sexkolvsbromsar nyper rejält. De feta däcken (Pirelli P Zero med bredden 285 mm fram och 325 mm bak) verkar som jordade mot det släta underlaget. Bara till att gå på med mer högerfot. Tonnage och markfrigång som en suv, men känslan är inte helt olik de tajtare, lägre, lättare M-bilarna från BMW. Såklart tappas en viss form av körnerv, och rädslan när man sitter på andra våningen är större än nere i en sportbil. Hinner med två rejäla körpass och redan efter ett par varv i första passet plockar jag bort MDM som innebär dynamiskt läge på antisladdsystemet DSC. Med upparbetad värme i däcken gäller det att gasa tillräckligt ut ur kurvorna, lätta bakvagnssläpp utan tuffa kast gör det förhållandevis enkelt att justera åt vilket håll skåpet ska gå. Möjligheten att individualisera – ”bygga om” – drivlina och chassi uppskattas på bana.

Utanför racestaketen passar X6 M ännu bättre. Visserligen är vägnätet i Austin något som Gud glömde med raksträckor genom förfallna samhällen och allmänt trist, grått vinterlandskap. Men på betal-high­wayen är det i alla fall tillåtet att köra 80 miles per hour (129 km/h)! Jag dånar på i 180 km/h utan att patrol-sheriffen börjar sirentjuta eller saftblandsblinka. X6 M rör inte en fena i den hastigheten, stabil som en tegelsten.
Chassit liknar till viss del BMW M5, vilket säger en del om klippfastheten. Fyrhjulsdriften är än så länge unik för X6 M men kommer även till M5.
Den som önskar mer utrymme väljer med fördel tvillingsyskonet X5 M – lejonparten av de svensksålda blir sådana. Kostar för övrigt 44 300 kronor mindre. Båda bilarna byggs i BMW:s fabrik i Spartanburg, South Carolina, USA.

Präglad av miljön kan X6 M lätt liknas vid en amerikansk burgare. 300 gram kött fulladdad med extra allt. Plus topping, lite mer majonnäs skadar aldrig. Kryddningen är stark, ett lass peperoni gör att tuggorna biter rejält. Så känns X6 M, när du pressar den till ytterligheterna. Och det ska du. Visst är det skoj med utanpåverket, showoff-karossen drar både avundsjuka och ilskna blickar. Men inte i Texas. Här älskas bilar ännu mer ju större och aggressiva de är.

Mazda får det att låta som om de vore nykomlingar i suvsegmentet. När de japanska ingen­jörerna presenterar sin nya suv CX-3 här i Barcelona förklarar de att det är en bil som ska bryta mot konventionerna och utmana de konventionella suvarna. Men sanningen är väl snarare att Mazda satte tonen för suvarnas utveckling.

När man lanserade stora CX-7 och ännu större CX-9 vid mitten av 00-talet sågs de som lite udda eftersom de var stora och fyrhjulsdrivna, men ändå inte hade några anspråk att vara terrängbilar. De ville snarare vara sportiga och körglada. Sedan följde lika körglada CX-5 och därför är det knappast någon överraskning att även nya CX-3 ska räknas till en av de mest vägsäkra bilarna i sitt segment.

192 centimeter reporter kan, till nöds, sitta bakom sig själv i baksätet.

CX-3 är Mazdas minsta suv hittills och med 428 centimeter på längden är den direkt jämförbar med bland andra Peugeot 2008, Renault Captur och Nissan Juke. Till skillnad från dessa är CX-3 dock en bil man gärna kör, och inte bara tittar på. Första provkörningen här i centrala Barcelona är egentligen ingen riktig provkörning, bara en smygtitt, men vi får ändå två timmar med bilen och det räcker för att kunna konstatera att Mazda har satt fokus på köregenskaper och förarmiljö.

Det bakre överhänget är kort, nästan obefintligt, och bagageutrymmet blir därefter. 350 lastliter med uppfällda baksätesryggar är inte mycket och en lång förare kan endast till nöds sitta bakom sig själv i baksätet. Insteget till baksätet är förvisso enkelt tack vare en stor bakdörr som öppnar brett.

Mycket design och många olika ytor i CX-3. Bra funktion.

Mazda har lagt krutet på framstolarna och det märks. Det går snabbt att hitta en perfekt körställning tack vare generös justermån både på stol och ratt. Stolarna är lagom skålade och känns lyxiga i den tvåfärgade läderklädseln som ingår i högsta utrustningsnivån Optimum. I en Optimum-utrustad CX-3 får man även 18-tumsfälgar, nyckellöst system, head up-display, backkamera, adaptivt kurvljus, automatisk helljusassistent och adaptiv farthållare. Men priset blir därefter, en fyrhjulsdriven CX-3 Optimum kostar från 230 000 kronor.

D-stolparna är snyggt borttrollade med svart lackering. De flesta ser CX-3 som snygg.

Provkörningen börjar mitt i centrala Barcelona, inte optimalt då det är en suv som ska provköras, men CX-3 visar sig klara de trånga och stressade gatorna bra. Utifrån ser CX-3 extremt kompakt ut med sina korta överhäng och sportiga former och det intrycket står sig även från förarplats. CX-3 upplevs smal och lätthanterad och trots de smala sidorutorna är runtomsikten bra. Förklaringen till det finns delvis i stora, väldigt stora, ytterbackspeglar som sitter monterade en bit bak på dörrsidorna. Det gör att man får ett siktfält mellan backspeglarna och A-stolparna.
Mazda har fått mycket skäll på senare år för att vara snåla med ljudisoleringen i bilarna, så mycket skäll att Mazda 6 nu har uppdaterats och fått massvis av ny isolering. Undertecknad är kanske inte den bäste att uttala sig om saken eftersom jag inte har uppfattat Mazda 6 som särskilt bullrig men Mazda verkar i alla fall ha stoppat in mycket ljudisolering även i CX-3. Det är tyst både från motor och däck.

Med cirka 1 200–1 400 kg på vågen är CX-3 ingen tung bil men körkänslan är som i en sådan, på ett bra sätt. Den lilla suven har en betryggande tyngd på vägen även i hög fart och fjädringen är väl avvägd åt det mjukare hållet.

Bensin eller diesel. 2,0 eller 1,5 liter. Fram – eller fyrhjulsdrift. Manuell eller automatisk växellåda.

Första provkörningsrundan är i en CX-3 med en motor som kallas Skyactiv-D 1,5 med manuell, sexväxlad låda och fyrhjulsdrift. Bokstaven D i beteckningen avslöjar att det är en diesel och 1,5 att den har 1,5 liters cylindervolym. Dieselknacket är högt vid acceleration från låg fart men i motorvägshastighet försvinner motorljudet och motorn känns bara stark. Mycket starkare än 105 hästar och 270 newtonmeter. Växellådan är på typiskt Mazda-vis exakt och något tung i spakföringen.

Nästa runda körs med motorn Skyactiv-G 2,0 och här står G för Gasoline. Den här motorn finns med 120 eller 150 hästkrafter och det är den starkare som finns till hands här. Mazda har ju gått sin egen väg i utvecklingen av bensinmotorerna och skippat turbo till förmån för högre kompression. Det ger en varvvillig men bottensvag och ganska högljudd motor. Ljudet är förvisso ganska sportigt men efter en längre motorvägsetapp, där den varvar närmare 3 000 r/­min i 110 km/h, lär man bli trött i öronen. Dieselmotorn känns som det klart bättre alternativet.

Båda provkörningsbilarna är fyrhjulsdrivna, vilket för det mesta inte känns på de torra och släta vägarna i Barcelonas utkanter men i några snabba landsvägshårnålar märks det hur bakhjulen driver på. Systemet är i grunden framhjulsdrivet men vid halka, eller för att motverka understyrning, kan upp till 50 procent av kraften fördelas till bakhjulen via en elektrisk koppling. Systemet är i stort det samma som i CX-5 och där har det visat sig fungera bra under hög påfrestning.

Mazda Sverige börjar sälja CX-3 i månadsskiftet augusti-september och då kan man välja mellan tre utrustningsversioner. Grundversionen Core finns bara med framhjulsdrift och 120-hästarsbensinaren eller dieseln med 105 hästkrafter. Dieseln kan enbart fås med manuell låda medan bensinaren kan extrautrustas med sexväxlad automat. I utrustningsväg innebär Core att bilen bland annat har start-i-backe-hjälp, 16-tumsfälgar, automatisk klimatanläggning, blåtand, USB, AUX och dimljus. I Vision-utförande får man bland annat parkeringssensorer bak, LED-strålkastare, regnsensor och navigation. Först i högsta utrustningsnivån Optimum kan man få sin CX-3 med fyrhjulsdrift.