Mazda har förnyat sin sexa. Det har skett med en mängd mindre justeringar här och där men ingenting som gör att man blir direkt mer sugen på att köpa Mazda 6.
Missförstå mig rätt nu. Mazda 6 var redan en bra bil med bland annat ett av klassens bästa och rymligaste baksäten. Nu pratar vi om kombin (Wagon) som är den som säljer i Sverige. Sedanen har åtta centimeter längre axelavstånd än denna, detta för att blidka de amerikanska kunderna i ett land där sedaner med riktig baklucka är hett.
Men jag frågar mig vad det egentligen är som ska få köparna att välja Mazda 6 när de stora aktörerna Volkswagen och Ford kommit med nya Passat och Mondeo.
Är det fyrhjulsdrift?

PeO Kjellström gillar både nya Mazda 6 och Sitges några mil från Barcelona.

Mazda 6 erbjuder nu fyrhjulsdrift till sina dieselmodeller, antingen 150 eller 175 hästkrafter och fritt val mellan manuell låda eller automat. Det gjorde de för övrigt redan 2002 när Mazda 6 debuterade, men i den nuvarande versionen har det inte varit tillgängligt tidigare.

Förutom att bokstavskombinationen AWD sitter på bakluckan är det sig likt.

Jag har kört fyrhjulsdrivna Mazda 6 med starkaste dieselmotorn på 175 hästkrafter. Huruvida AWD-systemet är bra eller dåligt kan jag dock inte uttala mig om eftersom de snustorra vägarna runt Barcelona/Sitges inte erbjöd den testmöjligheten.
Vad jag däremot kunde konstatera var att Mazda 6 i sin senaste reinkarnation är ett nummer tystare än tidigare och det var mycket välbehövligt. Enligt Mazda handlar det om upp till 25 procent mindre ljud i vissa versioner.

Nystädad interiör med drag av Mazda 3. Elektrisk handbroms är nytt 2015.

Detta har åstadkommits med en rad förbättringar på isoleringen och förändringar i hjulställen. Ni som tycker er plågas av ljudnivån bör bege er till er Mazdahandlare i mitten av mars och begära en provkörning.
Att Mazda 6 blivit tystare har tack och lov inte försämrat köregenskaperna. Mazda 6 är och var en av klassens allra mest körglada bilar och än mer så med den 175 hästkrafter starka dieselmotorn. Mazda 6 känns som en sportbil jämfört med de flesta andra kombibilar i denna division.

Ett av mellanklassens bättre baksäten med väldigt gott om benutrymme.

I en tid då de flesta biltillverkare satsar på ”down-sizing” med mindre motorer och överladdning håller Mazda fast vid stora motorer. De menar att den angivna bränsleförbrukningen blir ärligare på det sättet och det ligger nog en del i det då mindre motorer får varvas hårt för att orka med, och då drar mer bränsle.
Kanske blir det insidan som drar in folk i hallarna. Interiören har fått en rejäl översyn och det är betydligt softare material nu. Många detaljer lånas av lillebror Mazda 3. Kabinen är alltjämt en av marknadens mest praktiska och lättarbetade, inklusive den 7 tum stora bildskärmen som kan innehålla exempelvis navigator även om mjukvaran i den absolut inte håller världsklass.
Eller är det utsidan?

Det råder en tämligen stor enighet om att Mazda 6 är en av mellanklassens snyggaste bilar, och denna facelift har absolut inte gjort den fulare. Mazda 6 har hyllats för sin design och 2013 slogs den om utmärkelsen World Car Design in på sluttampen.
Grillen har fått en delvis ny design med kraftigare vingar, ”signature wings”, som går över till strålkastarna. Snyggast tillsammans med LED-strålkastare som finns som standardutrustning till de två dyrare utrustningsnivåerna.
Bakljusen har en tydligare LED-signatur och en mindre hajfensantenn sitter på taket.
Det är i stort sett de yttre nyheterna, så även Mazda verkade tycka att det var bra som det var och det är inte många som kommer att ”plocka” en 2015 års Mazda 6 så där direkt.
Garantierna?

Ett av Mazdas starkaste försäljningsargument. 10 års nybilsgaranti är unikt i Sverige. De tre första åren råder nybilsgaranti på hela bilen. De resterande åren är en generös komponentgaranti som i princip gäller alla delar utom rent slitage.
Prislappen för vår provbil är 337 300 kronor vilket kan tyckas mycket. Men det ingår massor. Fyrhjulsdrift, automatlåda, eluppvärmt baksäte, backkamera, 19-tums fälgar, autobroms vid högre fart (30 till 145 km/h) och autobroms vid backning (2-8 km/h) är sådant som finns med när du beställer bilen med Optimumpaket. Vill du ha 175 hästar stark diesel är det för övrigt det enda utrustningspaket som gäller, även för en sedan. Till samtliga utrustningsnivåer gäller dock autobroms för stadskörning.
Mazda 6 kommer inte att rumstrera om i försäljningsstatistiken men är ett bra alternativ för de som för sitt liv inte vill synas med en Volvo V70 eller Volkswagen Passat på sin garageuppfart.
Mazdan är ju dessutom lättare att hitta på IKEA-parkeringen…

Skinnklädsel i bilen är lyx upphöjt i två. Men när din skinnklädsel glänser så är det ett tecken på att den börjar bli smutsig. Det finns många orsaker till att den blir glansig, men det som är absolut skadligast för din läderklädsel är att köra med bar överkropp och shorts. Kroppens salter påskyndar nedsmutsningen markant.

Börja med att dammsuga ur din bil. Ett mjukt munstycke rekommenderas så att du inte repar din skinnklädsel. Ta ur dina golvmattor, och dra tillbaka stolen så att du kommer åt under stolen.
Många har under tidens gång glömt bort hur bilens läderklädsel såg ut då bilen hämtades från bilhallen. Nytt modernt läder är oftast matt. För att påminna sig så är det ett smart drag att göra en så kallad ”50/50”. Här tejpar jag bilstolen på mitten med vanlig maskeringstejp så att vi får en bra bild av slutresultatet.

Därefter tar vi fram en nagelborste, sprejar lite interiörrengöringsmedel och gnuggar försiktigt i sömmarna samtidigt som vi dammsuger. Därefter tar jag fram mirakelsvampen och gör likadant. Spreja rengöringsmedel på mirakelsvampen och lädersätet. Därefter gnuggar du försiktigt tills smutsen löses upp och eftertorkar med en ren mikrofiberduk. Bearbeta en liten yta i taget och fortsätt tills hela stolen är ren. Byt till en ren mikrofiberduk ofta.

Mirakelsvamp kallas även för fläcksuddare och går att köpa på de flesta livsmedels­butiker. Den är makalöst bra för att få bort fläckar från dina skor på fotstegsplasten, stolsplasten med mera. Det är en väldigt bra produkt helt enkelt.

Vidare så är moderna läderklädslar lackerade med läderfärg, det innebär att du inte behöver eftersmörja ditt skinn eftersom inget smörjmedel tränger in i lädret. Däremot så kan man göra det om man vill. Men välj då en försegling eller ett lädermedel som är anpassat för just din klädsel. Sådant finns bland annat på möbelvaruhus.
Njut av livet, och njut av din rena bil!

Mirakelsvamp är ett givet inköp! Bra för att rengöra säten och allt möjligt annat.

För att tydligare kunna se före- och efterresultat, delar vi av sätet med maskeringstejp.

Före och efter! Omkring fyra timmar och bilens smutsiga skinnklädsel är matt och fräsch igen.

Du har väl inte missat våra andra förträffliga guider under bilvårdssektionen som ger dig en ren och fin bil samtidigt som du sparar en massa pengar.

Kolfiber – detta mytiska material som sportbilsdrömmar vävs av – inget annat material skänker sådan respekt och exklusivitet till en bil. De biltillverkare som kan ta väldigt bra betalt för sina bilar bygger hela karosser och chassin i kolfiber medan andra inte kan göra mer än att designa plastfilmer med ett utseende som påminner om kolfiberns diamantsvarta väv och lägga dem på sina bilar likt tilltalande men ack så ytligt bladguld.
Alfa Romeo har gjort sig skyldiga till det senare men nu har de till slut gått hela vägen. Precis som McLaren 650S Spider har Alfa Romeo 4C en ryggrad byggd av kolfiber, men räcker det för att utmana den nästan fem gånger så dyra engelsmannen?

4C-profilen för tankarna till Lancia Stratos och moderna Lotus-bilar.

Det blev ett väldigt ståhej kring Alfa Romeo helt plötsligt. Hur kunde det komma sig att Fiats halvt insomnade maskrosbarn plötsligt hamnade i rampljuset och blev det hetaste samtalsämnet i bilvärlden. Förklaringen heter 4C. Ända sedan det blev känt att Alfa Romeo skulle bygga en liten och relativt billig sportbil har uppståndelsen varit stor, troligtvis för att man nu äntligen fick ett tecken som tydde på att Alfa Romeo skulle sluta göra fel.
Alfa Romeo, detta anrika och entusiasmerande bilmärke, har knappast skämt bort sina kunder med de bilar de har frågat efter. I stället för bakhjulsdrivna körmaskiner har det kommit framhjulsdrivna medelmåttingar ingen tycks vilja ha.
Men så kom 4C. Bilen Alfa Romeo borde ha byggt sedan länge. En superbil till lågpris, sades det. Dessvärre blev prislappen inte så låg som utlovat. En halv miljon kronor är långt ifrån vad man kan kalla folksportbilspris men besvikelsen över priset vägdes upp av själva bilen som på pappret såg ut att vara precis så som man vill att en Alfa Romeo ska vara. En liten, bakhjulsdriven mittmotorbil.
Så ser den ut även i verkligheten. Den är låg, bred, kort och har former som skriker KÖR MIG! Den skulle lika gärna kunna vara en lågprislamborghini eller en fattigmansferrari och det är precis så Alfa Romeo ska vara – sportbilar för alla. De ska se ut som något av det mest exotiska och erotiska man kan köra på allmän väg men kosta bara en bråkdel av sina italienska lyxkusiner.

Vi uppskattar riktig handbromskrycka men önskar en mer genomarbetad interiör.

När man står utanför Alfa 4C förs tankarna till Ferrari, Lotus Evora och kanske till och med Lancia Stratos, men när man sätter sig på förarplats är det helt andra toner. Efter att ha glidigt över den breda tröskeln sitter man racemässigt på golvet i en kraftigt skålad stol och har ratten högt upp, mitt framför kroppen. Dessvärre ser ratten ut som om den vore hämtad från en budget-Alfa. Ratten, precis som hela interiören för övrigt, är plastig och har en tunn känsla som skulle passa bra om Alfa Romeo fick för sig att bygga en modern Alfasud men det passar sig inte i en bil som kostar en halv miljon kronor.
Efter att nyckeln har vridits om (ingen startknapp!) tänds de digitala mätartavlorna upp och motorn susar igång. Att 4C är en lätt bil känns genast när bilen börjar rulla. Bilar som väger under tonnet och är motorstarka har en alldeles särskild och attraktiv känsla som är få förunnad. Tack vare en avancerad monocoquekonstruktion i kolfiberarmerad plast som väger endast 65 kilo har 4C en torrvikt på endast 895 kilo och hoppar iväg direkt när man nuddar gasen. Den självbärande monocoquen har formen av ett badkar med plats för två. I den bultas aluminiumramar för främre hjulupphängning och motor och bakhjul. Kolfiber används för att spara vikt men också för att ge vridstyvhet och därmed respons i chassit som inte går att få på något annat sätt. Alfa Romeo använder sig av kolfiberleverantören Adler Plastic som gjuter eller ”bakar” hela monocoquen i ett stycke i en stor tryckkokare. Monocoquen skickas sedan till Maseratis fabrik i Modena där Alfa 4C slutmonteras.

Erik Wedberg är onödigt lång men sitter ändå bra i Alfa Romeo 4C.

Superbilssträvan i 4C understryks av dubbelkopplingslådan. Alfa Romeo hade förstås kunna gå den enkla vägen och stoppa i en manuell växellåda men resonerade att de flesta kunderna ville ha en dubbelkopplingslåda och så fick det bli. Växelpaddlarna på ratten är plastiga och bräckliga men kommunikationen med lådan är snabb och smart. Ställd i manuellt läge tillåter den att man slår i varvstoppet utan att växla upp automatiskt.
I vanlig trafik kan dubbelkopplingslådan vara lite kärv och svajig och har inte alls samma udd som Porsches PDK-låda. Precis som resten av bilen vill dubbelkopplingslådan helst pressas till max på bana i inställningsläget Race. 4C har likt Giulietta en DNA-väljare på mittkonsolen som ställer in bilen i lägena Dynamic, Natural, All Weather eller Race. I Race-läget är ESP-systemet helt urkopplat och man har bara sig själv att skylla om det går på tok.

Stolarna har bra inställningsmöjligheter men borde ge mer stöd över axlarna.

Motorn som sitter strax bakom förarens öron låter som en pressad industridammsugare. När turbon blåser på för fullt kan man nästa känna vinddraget i nacken men hinner inte fokusera på det eftersom man måste hålla ögonen på vägen. Vid fullt pådrag gör Alfa 4C 0-100 km/h på 4,5 sekunder och det sker tack vare en liten fyrcylindrig motor på endast 1,75 liter. Instinktivt känns det här som världens starkaste fyrcylindriga motor, men det är det ju inte. Med 240 hästkrafter och 350 newtonmeter är den långt efter till exempel Mercedes och Volvo superladdade fyror, men den låga vikten hos 4C ger explosiva fartresurser. Den nästan totala avsaknaden av ljudisolering mellan kupé och motorrum bidrar förstås också.

Vad är väl 1,7 miljoner kronor hit eller dit? Prisskillnaden är stor, upplevelsen likaså.

Det här är inte samma 1,75-litersmotor som har suttit i Giulietta utan en nyutvecklad variant med ett block i aluminium som sparar 22 kilo. Trots kraftig överladdning är den inte bångstyrig eftersom maxvridet finns tillgängligt redan från 1 800 r/­min. 4C är på det hela taget lättkörd – överraskande inte minst med tanke på den breda karossen och den oassisterade styrningen. Den helt servolösa styrningen blir inte överdrivet tung i låg fart men ger oslagbar känsla i hög fart. I konkurrentbilarna Lotus Elise och Exige känns det som att man sätter handflatorna direkt på asfalten och det är ju faktiskt mer jobbigt än roligt. I Alfa 4C däremot är styrningen mer som en perfekt sittande handske – den skyddar handen från obehag men ger ändå full kontakt.
Som tur är har vi för dagen tillgång till Ring Knutstorp som med sin kurviga och tajta sträckning passar den knubbiga Alfan perfekt. Den korta accelerationen från depån till första högerkurvan lovar gott och Alfan styr lätt och knivskarpt in i böjen. Endast 40 procent av vikten ligger på framhjulen och det avslöjas inte bara genom ett svajigt beteende i riktigt hög fart utan även i fenomenal instyrning. Hög fart och snabb instyrning belönas med ett otroligt grepp som håller genom hela böjen och i utgången sätter sig Alfan lite lätt över bakhjulen och skjuter iväg. När det börjar gå riktigt fort börjar framhjulen att kasa men det är i stort sett omöjligt att provocera fram ett bakvagnskast.

McLaren 650S Spider har inget superdesignat motorljud. Engelsmannen är överraskande tyst.

De som står utanför och tittar på har nästan lika roligt eftersom 4C låter alldeles fantastiskt. Faktum är att ljudet från avgaspiporna hörs betydligt bättre för den som står utanför än för den som kör. Inne i kupén överröstas motorljudet av fläktsurret men utvändigt morrar Alfan nästan lika ilsket och fränt som en Ferrari-V8 på högvarv.
Hur hårt Alfa Romeo 4C än jäktas runt Knutstorp har den inte mycket att sätta emot när ett svartorange jokergrin dyker upp i backspegeln. Det är McLaren 650S Spider som vill om och den behöver inte vänta på någon stor lucka. Det hinner knappt säga PANG innan den brittiska supersportbilen har hunnit om och dragit ifrån.

Bättre än så här kan man inte ha det på fyra hjul. Alla borde få möjlighet att uppleva en bil som McLaren 650S.

McLaren 650S Spider behöver ingen vidare presentation än ”den mest imponerande och effektiva bil vi någonsin har kört”. Det här är så vitt vi vet världens bästa bil, så länge man inte värdesätter lastegenskaper, vinteregenskaper eller ekonomi. När 2014 års Bankalas sammanfattades stod 650S Spider som den självklara slutsegraren i en klass för sig och det intrycket står sig fortfarande.
McLaren 650S kan avfärdas som en ansiktslyft MP4-12C, senare omdöpt till 12C, och visst är de nästan identiska om de ses bakifrån, men tittar man närmare så uppenbaras stora skillnader. Enligt McLaren är ungefär 25 procent av delarna i 650S nya och mest syns fronten som har fått samma drag som P1. Kolfibermonocoquen är dock densamma som förut och likt 12C går det att få 650S i en öppen Spider-version.

Alcantara så långt ögat når, och det ingår i standardutrustningen.

Mest imponerande är byggkvaliteten. Många supersportbilar av det här måttet är effektfulla byggen med bitvis haltande byggstandard och rent ut sagt idiotiska detaljmissar. Men McLaren 650S Spider har ingenting sådant. Jämfört med konkurrenter från Ferrari och Lamborghini är den nedtonad, nästan diskret i designen men lyckas imponera på ett annat sätt. Alla britter borde vara stolta över att de har en bilfabrik som kan skruva ihop en bil på det här sättet. Alla reglage och ytor i kupén känns som de vore huggna ur urberget och är otroligt vackra att se på, inte för att de är vackert designade utan för att de är tekniskt fulländade. Till och med pekskärmen på mittkonsolen fungerar perfekt och intuitivt på ett sätt som endast matchas av Tesla. Behöver vi säga att kolfiberdekoren och alcantaraklädseln är mästerligt utförda?

Modellbeteckningen hymlar inte med hur mycket effekt bilen har.

Provbilen är extrautrustad med fasta kolfiberstolar som ser ruskigt obekväma ut men är precis det motsatta. Man sitter som i ett skruvstäd, men mycket bekvämare, trots noll inställningsmöjligheter utöver justering i längsled.
Den bekväma körpositionen matchas av fjädringen som är komfortabel, hur konstigt det än kan låta. McLaren kallar sitt adaptiva fjädringssystem Proactive Chassis Control och det bygger på justerbara krängningshämmare och hydrauliska stötdämpare. Vid varje hjul finns två vätskefyllda cylindrar som justerar hårdheten i fjädringen. Alla de totalt åtta cylindrarna ”pratar” med varandra för att motverka roll i sidled och nigningar i längsled. Och som det fungerar! Trots att vägen är så ojämn som bara en svensk väg kan vara rullar 650S Spider mjukt och vibrationsfritt utan att kännas svampig. Inte ens när chassit är ställt i sitt mjukaste läge märks några karossrörelser, bilen ligger platt mot marken och fjädringen sväljer alla ojämnheter. Jämfört med 12C går 650S bekvämare i sitt mjukaste läge och hårdare i sitt hårdaste. Mercedes kan ta sin magiska kroppskontroll och slänga sig i väggen.

Kolfiberkeramiska bromsskivor med sexkolvsok fram och fyrkolvsok bak ingår i standardutrustningen.

Det är mycket möjligt att McLaren har byggt världens bästa styrservo. Den elhydrauliska servon är så bra att den aldrig märks. I låg fart blir styrningen lätt men i hög fart är det som om styrservon trollar bort sig själv och låter den råa mekaniken arbeta snabbt och exakt. I ingången av kurvorna märks en tyngd och precision som matchas av få bilar och varje liten grad av rattvridning får direkt utslag i bilen. Till en början är det lätt att styra för mycket eftersom man inte kan tänka sig att en bil kan vara så direkt, men det är McLaren 650S.

Ett bevis på vilken perfekt anrättning McLaren 650S Spider är, är att motorn inte uppfattas som huvudnumret. Detta trots att det är en 3,8 liter stor V8 med dubbelturbo, 650 hästkrafter och 678 newtonmeter. Det är vansinniga effektsiffror som skulle kunna vara för mycket i vilken annan bil som helst men i 650S Spider är det alldeles lagom. Visst blir man förvånad över att en gatlegal bil kan accelerera så fort – tre sekunder från 0 till 100 km/h – men det blir aldrig skrämmande. Det känns som att man alltid har full kontroll över kraften som inledningsvis kommer smygande och exponentiellt brakar lös som en turboladdad lavin.

McLaren 650S Spider har den unika ­förmågan att fungera som en renodlad ­racerbil på bana samtidigt som den är bekväm nog för att åka på långtur med. En superbil och en gran turismo har aldrig varit så nära att smälta ihop till ett. Lika imponerande är att det fällbara taket i Spider-modellen inte inverkar det minsta på köregenskaperna eller prestandan. McLaren har inte bara gjort sig förtjänta av segern i den här duellen, de borde vara en het kandidat till Nobelpriset i fysik. Alfa Romeo 4C förlorar inte den här duellen för att den är dålig utan för att den är inte är riktigt lika bra som världens bästa bil – McLaren 650S Spider. Och det är inget dåligt betyg, särskilt inte när prislappen är en knapp fjärdedel av engelsmannens…

Med PV 444 skapade Volvo för ett par år sedan en svensk småvagn, som från början blev en försäljningssuccé. Relativt nyligen reviderades konstruktionen på grundval av vunna erfarenheter, bland annat fick motorn tio procent större effekt, interiören gavs ny stil och exteriören ”putsades”.
Det svenska varumärket är en god symbol, ty bilen verkar särpräglat svensk – det gäller för det goda ingenjörsarbetet, den målmedvetna anpassningen för våra vägar och vårt klimat och – sist, men inte minst – de amerikanska konstruktionsdrag som svenskt bilfolk uppskattar och som konstruktören av allt att döma sökt återskapa i ett mindre vagnformat. Från första dagen sätter man värde på 444:an som vintervagn. Motorn startar på ett par sekunder även om den stått ute hela natten i temperaturer under fryspunkten, man kan börja köra omedelbart (på halv choke), efter ett par hundra meter kan choken skjutas in helt, och efter tre kilometer eller så har värmesystemet börjat fungera.

”Ryktborsten” (takgöken) på taket för blinkande körriktningslampor är en skojig nyhet på Volvo 444 B.

På ishala vägar är vagnen händig och lätthanterlig. Med en eller två personer i vagnen småsvansar bakänden en smula på spårig vägbana, men styrutväxlingen är välvald och det är ytterst sällan man behöver skifta rattgrepp för att parera ett kast. På hederlig svensk grusväg är köra egenskaperna utmärkta, vagnen känns stabil och balanserad samt kan hållas under kontroll även vid hård kurvtagning med sladd på bakhjulen. Permanentad vägbana ger Volvon chans att demonstrera bra styrning med måttlig återgångstendens och effektiv stötdämpning – vagnen ”nickar” en smula för större ojämnheter i vägen men flyter i stort sett fram på tillfredsställande sätt.

Växellådan hörs och känns gedigen – det sistnämnda tack vare den rejäla och med behaglig precision fungerande växelspaken i vagnsgolvets mitt. Volvon skulle bli kvickare och smidigare i stadstrafik än den nu är, om den hade fyra växlar framåt – men detta skulle betyda högre pris och ett ur mångas synpunkt krångligare körsätt. Lägre fart än 30 km/t tål inte den fyrcylindriga motorn på den relativt högt växlade direkta trean, och i storstadstrafik får man växla ned i de flesta gathörn.
I fartskalans andra ände har man minst 120 km/t tillgängliga, varvid kolvhastigheten är mycket måttlig. På tvåan visar motorn stor villighet att nå höga varvtal och går därvid så anmärkningsvärt rent att en klok förare frivilligt håller igen sin ystra fåle. För en kvick omkörning eller dylikt kan man dock utan minsta risk gå upp till 70 à 75 km/t på tvåan. PV 444 B måste få högt betyg för motorns rena och jämna gång, som antyder väl genomarbetade ingas- och avgassystem samt en perfekt ventilrörelse. Motorn går relativt tyst och de två lägre växlarna sjunger rent och vackert – piano, knappast pianissimo.

Bilskatt: 110 kronor per år.

En del vägljud när de åkandes öron, till exempel det i självbärande karosserier vanliga ”mullrandet” på smågatsten. Ljudnivån i vagnen blir aldrig irriterande hög. Motoreffekten är tillräcklig även för ganska stora krav på acceleration. Mellan 30 och 50 km/t är accelerationen på direkt växel hygglig, vid högre hastigheter utmärkt. Återtagning av marschfarten efter en påtvingad fartminskning går därför kvickt och medelfarten kan hållas mycket hög om man så önskar.
Bromsarna är ovanligt rikligt dimensionerade med hänsyn till vagnens vikt, en sak som betyder slitstyrka för ägaren, och de fungerar utmärkt. Pedaltrycket normalt och inga tendenser till sneddragning märktes i halkigt väglag.

Dimensioner och omkörningsprestanda för Volvo PV 444 B årsmodell 1951.

Vagnskorgen är tillräcklig i innermåtten för fyra personer, även då man är vinterklädd, och man kan ha hatten på i både fram- och baksäte. Bagageutrymmet har större dimensioner än genomsnittet i bilens storleksklass. Körställningen råkade inte passa provförarens långsträckta gestalt särskilt väl, ty vänstra vindrutestolpen och takkanten skymde väl mycket av trafikbilden på vänster sida och backspegeln tog bort en del av utsikten snett framåt höger.
Eftersom Volvon har separata framsäten torde det inte vara någon större affär att sänka stoppningen i förarstolen några centimeter, om man så önskar. Man ser inte högra framskärmen, däremot ligger den vänstra inom förarens blickfält.

Inredningen är enkel men tillräcklig, utrustning och instrumentering fullständiga. Den elektriska utrustningen i vagnen, från de effektiva signalhornen till den väl fördelade instrumentbelysningen med reglerbar ljusstyrka och summersignalen för den blinkande körriktningsvisaren, förefaller rejälare och fullständigare än i många andra bilar i Volvons prisklass.
Värmesystem och imsprutor fungerade klanderfritt och bör vara tillräckliga för kraven i mellersta och södra Sverige. Den vagn Teknikens Värld disponerade hade vacuumdrivna vindrutetorkare med särskild vacuumtank för att torkarna inte skall ”dö ut” vid stora gaspådrag. Anordningen arbetade tyst och effektivt även i snöglopp.

Man kan inte annat än imponeras över vissa biljättars modellutbud. Audi har i det närmaste självpåtaget världsrekord i antal versioner från minstingen A1 upp till svällande A8 men frågan är ändå om inte Mercedes-Benz tar hem förstapris?

Sedan 1886 – ja, Stuttgart-företaget uppfann ju själva bilen – har man vuxit till en megakoncern och ett globalt världskänt bilvarumärke. Om ni frågar mig så sitter en hel del i att man är på flera scener samtidigt. Trots att Mercedes är personbilspremium­märket nummer ett så finns inkomster från flera andra håll, framför allt från den tyngre lastbilsdivisionen. Unikt för ett ”lyxmärke”, att finnas med på en bredare front. Konkurrenter som Audi och Porsche har också lastbilar inom sin koncern (MAN), men inte under eget varumärkesnamn. Inte heller BMW eller Lexus finns som annat än personbilar. Men Mercedes-Benz-stjärnan finns på stort som smått. Och nu även på en ny minibuss, Mercedes V-klass.

Förarplats som hos C-klass men vissa ­material-­ val upplevs bitvis alltför enkla.

Mercedes V-klass är bakhjulsdriven, något som ger fin körkänsla. I maj introduceras även fyrhjulsdrift precis som skåpbilsvarianten Vito redan har.
Chassi och drivlina har en lätthet i sig som man annars inte brukar associera med minibussar. Volkswagen T5 känns i jämförelse betydligt truligare att handskas med. Bakhjulsdriften är en fördel med last ombord, men även körd ”tom” upplevs aldrig V-klass som sladdgirig. Tvärtom, nästintill spårsäker som tåget. Körmässigt är V-klass den mest trevliga familjebussen på marknaden. Styrningen har en lätthet i sig som förenklar handhavandet. Snäv vändradie på 11,7 meter är perfekt när det ska U-svängas i stadstrafik. Karossen finns i tre längdutföranden, provbilen är mellanformatet ”Lång” (5,14 meter). Övriga är ”Kompakt” (4,90 m) samt ”Extra lång” (5,37 m).

Konferenssittning är trivsamt men stjäl utrymme.

Motorutbudet är relativt snävt så här till en början, räkna med en uppsjö längre fram i V-klassens liv. Fyrcylindrig diesel på dryga 2,1 liter finns i tre olika effekt/kraftuttag; 136 hästkrafter/330 newtonmeter (200 CDI), 163 hk/380 Nm (220 CDI) samt den provade toppversionen med 190 hk/440 Nm (V 250 BlueTec). För V 250 BlueTec höjs även effekt respektive vridmoment momentant med +14 hk samt +40 Nm, så toppeffekten är stundtals 204 hästkrafter.

Mercedes redovisar väldigt låga förbrukningssiffror för 250 BlueTec-drivlinan (0,60 l/mil vid blandad körning), vi anser ändå den reella provkörningsförbrukningen på 0,9 l/mil som acceptabel.
Växellådsalternativen är sexväxlad manuell eller sjustegad 7G-Tronic-Plus automatlåda, till V 250-starkdieseln är automaten standard. På Mercedesvis sitter automatspaken placerad vid rattstången, smidigt när du väl har vant dig. Givetvis finns växlingspaddlar att leka med. En klar fördel är att lådan accepterar nedväxlingar för förbättrad motorbromsverkan, perfekt när bussen är tungt lastad i utförslöpor. Med tillvalen Agility Select och adaptivt chassi går det att ställa om responsen hos chassi och drivlina i lägena sport, komfort, eko samt manuell. Bäst fungerar komfortläget.

Finessen sidvindsstabilisering gör färden tryggare. Omkörningar av lastbilar och bussar eller kraftig sidvind märks mycket litet i V-klass. Lägg därtill trötthetsvarnare för föraren och aktiv filbytesvarnare så är V-klass både ett ­vettigt samt säkert verktyg för persontransporter.

Öppningsbar bakruta (extra) ger smidig lastning.

Bakom den sportigt treekrade ratten är det lätt att trivas. Sittpositionen är rätt upp som sig bör för biltypen, men Mercedes inredare och ergonomer har ansträngt sig för att ge förarplatsen personbilskaraktär. Klustret framför ratten är informativt och lättskött men vi upptäcker två grava noteringar. Dels speglar instrumentglasen reflexer å det grövsta men missen att tankmätaren visar att tanklocket är monterat på höger sida när det i verkligheten är vänster måste vara tryckfelsnisse av rang! Högst olikt Mercedes. Presschefen i Sverige, Fredrik Wahrolén, förklarar missen med att underleverantören hade problem och tvingades välja mätare för C-klass till de tidiga förserievagnarna där vår provbil ingår.

Inredningen bakom förarsätet är möblerbart. Skenor i golvet gör det möjligt att placera soffa eller enskilda säten efter bästa förmåga. Provbilen är utrustad med tresitsig soffa med individuellt justerbara ryggstöd plus två separata ”kaptensfåtöljer”. Det går att vända de två lösa stolarna men detta kräver både muskelkraft och visst förstånd. Att sitta i ”konferenssittning”, med ansiktena mot varandra, är bra för konversationen men eftersom andra radens sätesrygg då kommer kloss an mot förar – samt passagerarstol längst fram blir komforten lidande för längre personer. Ska du konferensresa bör du välja extra lång kaross.

V-klass i topputförande ger limousinevibbar. Enklare varianter lär bli vanligare på vägarna.

I sedvanlig Mercedesanda erbjuder man olika Edition-paket som innebär mer förmånligt pris till exempelvis tjänstebilsfolket. V 220 CDI Lång Fleet Edition kostar i sammanhanget prisvärda 419 900 kronor och har tillräckligt hög utrustningsnivå (7G-Tronic, sportchassi, 20-tumshjul, backkamera, navigator, 7-sits). Privatkunder får betala 30 000 kronor mer för samma produkt – läge för prutning således!
Hög säkerhetsnivå (fem stjärnor i Euro NCAP), för biltypen fin körkänsla och funktionell i det mesta gör det svårt att blunda för detta attraktiva sätt att färdas på.

I testet ingår följande bilar:

• Audi Q3 1,4 TFSI CoD 150
• BMW X1 xDrive20d
• Fiat 500X 140 MultiJet AWD
• Jeep Cherokee 2,0 MultiJet 170 4WD
• Land Rover Discovery Sport SD4
• Lexus NX 300h F Sport
• Mini Cooper S Countryman
• Nissan X-Trail dCi 130 4×4
• Subaru Forester 2,0D
• Volkswagen Tiguan TSI 160 4Motion

Mercedes verkar vilja få slut på hästkraftskriget, om det någonsin har utkämpats något. Den tyska prestandatrojkan bestående av Audi RS4, BMW M3 och Mercedes C 63 AMG har blivit större och starkare vartefter åren har gått och nu är de uppe i en bra bit över 400 hästkrafter. Men i och med lanseringen av nya C 63 har Mercedes tagit ytterligare ett kliv, nu är 500 hk-gränsen passerad.

Erik Wedberg är en enkel man, 510 hästkrafter räcker för att göra honom glad.

Nya Mercedes-AMG C 63 (ja, Mercedes har krånglat till det och flyttat på AMG i modellbeteckningen) släpps nämligen i två versioner. Standardbilen ger ifrån sig fullt tillräckliga 476 hästkrafter och 650 newtonmeter, men den som vill ha mer kan slanta upp 80 000 kronor mer och få C 63 S som ger vansinniga 510 hästkrafter och 700 newtonmeter. När båda versionerna finns till hands här i Faro i södra Portugal är det förstås den senare jag hoppar in i.

C 63 S Kombi är lika rymlig som en vanlig C-klass Kombi, men jättemycket snabbare.

De portugisiska motorvägarna är till stora delar EU-finansierade men inte så fina som man kan tro, asfalten är lika grov som hemma i Sverige och det bullrar betänkligt från de bakre hjulhusen. Det är ett högt, molande ljud som blir tröttsamt i längden. Jag uppfattar C 63 som betydligt råare och hårdare än de värsta konkurrenterna från Audi och BMW.
Tur att det finns bot. Till höger om växelväljaren finns en knapp med två avgasrör avbildade. Ett enkelt tryck och en klaff i systemet öppnas för att skapa ett avgasljud som är förtrollande. Mercedes förstärker inte ljudet på elektronisk väg via stereon, ljudet är förvisso optimerat men helt autentiskt.

Kolfiberkeramiska bromsar ger extra bett och uthållighet för den som vill använda sin C 63 S vid bankörning.

Det mullrande ljudet är inte lika imponerande som det från den gamla C 63-modellens 6,2-liters­åtta, men fullt tillräckligt. Trots att bilen har ett namn som antyder att motorvolymen är 6,3 liter har nya C 63 en V8 på fyra liter, som även finns i sportbilen AMG GT. Mercedes-ingenjörerna förklarar att man inte vill byta namn eftersom ”C 40” inte anses ha samma imponerande klang.
Namnet är ingenting att hänga upp sig på när man har en sådan här motor till hands. Kraftutvecklingen är extremt direkt, vid snabbt gaspådrag smäller det till i hela drivlinan och bilen hukar sig över bakhjulen och skjuts iväg. Det brölar om motorn och skriker om däcken, men det går framför allt väldigt snabbt – 0-100 km/h på 4,1 sekunder – i en kombi!

Extra kramiga Performance-säten med fasta nackstöd kostar 22 500 kronor.

När svängrum finnes, både på asfalten och i däckkontot, är det lätt att kasta ut baken i breda ställ som kan pågå hur länge som helst, motorn är en outsinlig kraftkälla som kan få även de bredaste bakdäck att gå upp i rök på nolltid. Fyrhjulsdrift går inte att få och det känns nästan befriande. Med fyrhjulsdrift hade C 63 blivit snabbare och bättre, men också lite tråkigare.

Behövs de 34 extra hästarna man får i S-modellen? Nej, egentligen inte. Men på köpet får man en elektronisk diffbroms, till skillnad mot den mekaniska i C 63, som är snabbare i kraftfördelningen och ger lite mer grepp i kurvutgångarna. En annan fördel med C 63 S är att man kan extrautrusta den med ­kolfiberkeramiska bromsar. De kostar förvisso 48 300 kronor extra men man kan rättfärdiga merkostnaden med att de står under rubriken ”säkerhet” i tillvalslistan. Man ska inte tumma på säkerheten. Man kan också betala 8 650 kronor för AMG Drivers Package som höjer toppfarten från 250 till 280 km/h, men det är svårt att motivera ur ett säkerhetsperspektiv.

Att Sverige inte är bilvärldens viktigaste marknad visas med stor tydlighet när det kommer till drivlinekombinationen dieselmotor kopplad till en automatlåda.
Eftersom försäljningen av Subaru-bilar till Sverige är en viskning av jättemarknader som USA eller Japan har tillverkaren inte brytt sig så mycket om att tillgodose det svenska komfortbehovet av att bara behöva gasa och bromsa bakom ratten.
Amerikanerna köper också automatväxlade bilar – men då med bensinmotor.
Sett till rena siffror såldes 513 693 Subaru-bilar i USA 2014. I Sverige 4 285 Subaru-bilar.

Att det finns en stor önskan från de svenska kunderna att köpa kombinationen automatlåda och dieselmotor visar försäljningssiffrorna från Outback. Den mindre skogsmullen var för ganska precis ett år sedan först ut med den steglösa CVT-lådan Lineartronic kopplad till dieselmotor.
Av de som köpte Subaru Outback förra året valde 80 procent dieselmotor och 87 procent Lineartronic.

Infotainmentsystemet har fått sig en uppryckning.

Den steglösa, kedjedrivna växellådan av CVT-typ är förresten något av en dubbelnatur. Trots avsaknaden av riktiga växlar har Subarus ingenjörer konstruerat sju ”fasta lägen” där varvtalet går upp och ner precis som om det varit en riktig växellåda. Eller, ja – inte riktigt lika markerat som på riktigt. Och bara under snabbare acceleration. Annars ser kedjedriften till att hålla varvtalet på optimal nivå utifrån effekt/vridmoment. Du kan också lägga i ”växlarna” manuellt via paddlar bakom ratten. Upplevelsen vid acceleration är en aning articifiell men ändå klart bättre än utan stegen. Jag kommer ihåg en skräckupplevelse i en Subaru XV med 1,6 liters bensinmotor där motorn ylade och varvtalet sköt i höjden vid acceleration.

Med X-mode intryckt vässas terrängegenskaperna.

Personligen tycker jag drivlinan i Lineartronic gör Forester trivsammare att köra än med dieselmotorn kopplad till en manuell växellåda. I det senare läget märks den något sena turbokicken från motorn tydligare.
Förutom möjligheten till automatlåda till dieselmotorn passar Subaru på med en lättare uppfräschning av Forester. Exteriört handlar det om kosmetiska förbättringar på 17 punkter. Viktigast är den nya infotainmentanläggningen, lägre väg- och motorljud i kupén och förbättrad värmekapacitet för dieselmodellen. Även boxerdieseln har fått en översyn vilket lett till att förbrukningen sänkts från 0,63 till 0,61 när den är kopplad till den manuella lådan. Även utsläppen har sänkts från 166 till 158 gram koldioxid per kilometer.

Hade Lars haft tuppkam hade baksäteshöjden varit undermålig.

Väl bakom ratten i Forester på de mer än lovligt dåliga vägarna utanför Riga är det lätt att trivas. Till att börja med är insteget lätt. En bra detalj här är att Forester utrustats med dörrar som sluter tätt ända ner till tröskelkanten Det gör att du som förare slipper att få byxorna nedskitade även om du smutsat ner bilen ordentligt på snöiga eller leriga skogsvägar.
För Forester är en riktigt bra kamrat om du behöver lämna det ordinarie vägnätet beklätt med asfalt. Markfrigången är med sina 22 centimeter bra jämfört med konkurrenterna och den permanenta fyrhjulsdriften är bevisat kompetent – bland annat i Teknikens Världs tester. Bland annat vann Forester 2,0D testet mot Volvo XC60 och Land Rover Freelander i nr 17/2013.

Den permanenta hydrauliska fyrhjulsdriften är i normalfallet 60/40 mellan fram – och bakaxel med Lineartronic. Vid behov flyttas mer av kraften bak eller fram beroende vilket hjulpar som behöver kraften bäst.
Subaru har smugit igång försäljningen av bilar och hittills har 400 kunder beställt Forester med Lineartronic-låda. Totalt räknar Subaru med att sälja 2 000 Forester i Sverige under 2015.

Dörren till garaget glider upp och där står den, Bosse ”Emma” Emanuelssons BMW 320 grupp 5 som han vann racing-SM med både 1976 och 1977. Kolsvart med den karakteristiska MER-reklamen.
På andra sidan den tunna väggen som delar garageplatserna åt här i depån på Ring Knutstorp står SM-vinnaren från 1975 – Rune Tobiassons BMW 3,5 CSL. Under glansdagarna sponsrad av Västkuststugan och för alltid inpräntad i den svenska racinghistorien genom herr Tobiassons framfart och den blå/vit/gula lackeringen.

De tävlade aldrig mot varandra, men dessa bilar får vilken kurva som helst att se fantastisk ut.

Vi är på Knutstorp för att provköra bägge vagnarna och samtidigt göra en djupdykning i svensk racinghistoria. Under 1970-talet var motorsport stort i Sverige. Enormt. Det var en epok inom svensk racing där det som hände på och runt banorna var sprängstoff i tidningarna. En tid då racing var snacket runt lunchbordet, på samma sätt som man numera sitter och snackar hockey eller fotboll.

Två svenska vinnare som lever vidare tack vare Förenade Bils ­förståelse för racinghistoria. Tack!

Inför provkörningen på Knutstorp bläddrade jag igenom de aktuella årgångarna av Teknikens Värld, närmare bestämt 1973 till och med 1977. Vad jag fann var inget mindre än en ren skattkammare där svensk racing vändes ut och in. Mitt i centrum stod allt som oftast vinnarna. Och vilka var det? Just det, Bosse ”Emma” Emanuelsson och Rune Tobiasson med varsin BMW.

Så började historien

”Att komma tvåa räknas inte…”
SM-finalen är körd och det är dags för prisutdelning. Bengt Ekberg vann stora standard- och turistbilsklassen och han står högst upp på pallen.
Bosse Emanuelsson kom trea och står till vänster om Bengt, men tvåans plats är tom. Där skulle Rune Tobiasson ha stått, men han tog förlusten av SM-guldet så hårt att han föredrog att stanna kvar i sin husvagn. För Rune var förlusten en ­tragedi, och SM-silvret var inte stor tröst.
Teknikens Värld 20/1974.

Finalen i racing-SM på Mantorp Park 15 september 1974 blev som en berg-och-dal-bana för Rune Tobiasson. För att inte riskera att tjuvstarta så släppte han värste konkurrenten Ekberg i starten men blev i stället avtryckt in i första kurvan och var plötsligt sist av alla i sin BMW 3,5 CSL. Sedan började körningen upp genom fältet, som till slut tog honom förbi teamkamraten Ekberg i hans Västkuststugan-sponsrade Porsche 911 RSR. Ledningen och vad som även innebar ett SM-guld var nu Runes. Men det skulle inte räcka hela vägen.

”– På sista varvet efter flygrakan gick det inte längre för Rune. Han bromsade en aning för sent, fick stoppsladd och jag var svensk mästare.
Bengt Ekberg om finalen, TV 20/1974.

Tänk er vilken fight! Och tänk så nära, men ändå så långt borta det där SM-guldet var för Rune. Man förstår att han blev helt knäckt och det var nära att han kastade in handduken för gott den där sura septemberdagen på Mantorp. Men Rune skulle få sin revansch.
Historien om den legendariska CSL-bilen började hösten 1972 då Rune och kompisen Affe drog ner till BMW:s VIP-center i München för att hämta embryot till tävlingsbilen. Alltså en ”helt vanlig” BMW 3,0 CSL gatbil, en av de totalt 1 208 tillverkade exemplaren (1971-1975). Förenade Bil, som hade agenturen för BMW i Sverige, sponsrade med bilen och både företaget och deras tävlingsansvarige Leif Hansen kom att spela en central roll i den stundande framgången.
Tanken var att bilen skulle köras hem lugnt och stilla från München, men redan efter tio mil på Autobahn så låg hastighetsmätarnålen stadigt på 225 km/h.

Rune Tobiasson.

Rune Tobiasson har just återvänt från BMW-fabriken i München där han hämtade hem sin nya tävlingsbil, en treliters coupé med lättmetallkaross. Finslipas nu som bäst inför ban-SM. Som blir bättre än någonsin.
TV 3/1973.

Men Rune hade större planer än så, han hade tagit sex månaders tjänstledigt för att satsa på EM för standardvagnar och Motor Nord i Sundsvall skulle bygga i ordning bilen. Sponsorpengar från bland annat STP var redan ”på plats” – det här skulle bli en grym säsong.
Men det blev ingen succé. Premiären för den nya bilen vid EM-deltävlingen på Mantorp 3 juni 1973 höll i sju varv. En kylarslang hoppade loss, sedan var den dagen slut. Samma fel upprepade sig vid Västkustloppet på Falkenberg, ett lopp som för övrigt Bosse ”Emma” vann i en Ford Escort.

Säsongen 1973 blev en riktig katastrof för Rune. Pengarna var slut och bilen gick inte alls som den skulle – då är det inte lätt. Men ett plötsligt möte med två killar på Anderstorp, vars fråga ”om han behövde hjälp med bilen?” kom att förändra allt.

Peter Manngarn och Lars Karlsson från Boda Bilservice i Västerås rev ner bilen i molekyler under vintern 1973-74 och inte en enda detalj lämnades orörd. Genom Leif Hansen och Förenade Bil lyckades man komma över en renodlad tävlingsmotor på 3,5-liter med dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder. Effekt? Runt 420-430 hästar.
Under vintern fick bilen även den karakteristiska blå/vit/gula lackeringen som bilen har än i dag. Jo, det stämmer – bilen har aldrig lackats om sedan dess. Visst har den fått en skråma här och där, men lite patina har ingen dött av.

Det var tydligt redan från starten 1974 att Rune skulle slåss om SM-guldet. Det var även tydligt att tystlåtne Bengt Ekberg i sin Porsche 911 RSR skulle stå för extremt hårt motstånd – han tog segern i de två öppnande loppen på Knutstorp och Anderstorp. Men sedan svängde det över till Tobiassons favör.

”Tobiasson tackade busvädret för segern”
”Rune vann en övertygande seger i stora standardvagnsklassen i Västkustloppet den 14/7. Efter många resor till Västtyskland har Rune äntligen fått ordning på sin stora BMW 3,5 CSL och på Falkenbergsbanan körde han som på räls trots blötan.”
TV 17/1974.

Men Bengt Ekberg kom att bli
en svår nöt att knäcka då han vann fyra av de fem tävlingarna och kröntes efter den rafflande finalen till mästare. Vi kan tillägga att förhandsfavoriten, Bosse ”Emma”, aldrig riktigt fick slagläge på titeln med sin nybyggda Ford Capri. Detta trots att bland annat vi skrev upp honom som favorit inför säsongen…

Bosse ”Emma” Emanuelsson.

Säsongen 1975 kunde fått ett abrupt slut redan innan den ens hade börjat då de styrande krafterna ville stryka den stora klassen – men så blev aldrig fallet. Tack och lov för Rune och hans BMW 3,5 CSL.
Tobiasson gjorde allt för att inte den svaga säsongsöppningen från 1974 skulle upprepa sig och de fina resultaten rasade in. På de tre första loppen blev facit en andraplats och två segrar. Västkuststugan-teamets Porsche 911 RSR hade tagits över av Roland Larsson som bjöd på tufft motstånd under hela säsongen, men efter tredjeplatsen vid finalen på Kinnekulle var SM-tecknet ett faktum för Rune och BMW:n.

Det var många som talade om ett extremt välförtjänt mästerskapstecken – Rune var en populär segrare. Inte minst då han körde startfältets mest extrema bil. Men det tog inte beslutsfattarna någon hänsyn till – den stora klassen hade kört sitt sista race och ströks till 1976. Och Runes BMW 3,5 CSL pensionerades direkt efter den sista titeln. Men, ändå… vad som hade börjat med något av en hell ride på Autobahn med 225 km/h på mätaren norrut från München 1972 hade äntligen resulterat i seger.

”Emmas nya trumfkort – BMW 320 med F2-motor”
”– Det ser ut att vara ett mycket professionellt bygge. Jag har ju bara tittat som hastigast, men rent allmänt ser det bra ut.” Omdömet kom från BMW:s tävlingschef Jochen Neerpasch när han besökte Sverige för att titta på världens första BMW 320 i grupp 5-utförande.
”– Själva har vi ännu inte byggt några 320 för tävlingsändamål. Bosses är den första såvitt jag vet, så därför är vi extra nyfikna. Blir den bra kan vi ju planka hans konstruktion!”
Jochen Neerpasch i TV 8/1976.

Till 1976 kom ett nytt reglemente som släppte det mesta fritt. Motor och kaross skulle komma från samma tillverkare och dörrhandtagen samt sidorutorna fram skulle vara original för bilmodellen, men i övrigt fanns det inte många begränsningar inom grupp 5 eller klass Special som den kallades här hemma. Och Bosse ”Emma” förstod att utnyttja det mer än någon annan.

Förhandlingarna med Förenade Bil började under hösten 1975 och veckan innan jul hämtades en tom standard 3-seriekaross nere i München. Med sig hem fick teamet även hjulupphängningar från 3,5 CSL samt en fyrcylindrig F2-motor, sedan var det bara att börja arbeta.
Bosse hade redan stor erfarenhet av att bygga racerbilar och han hade god hjälp av både Palle Engström och Raymond Pettersson. Den sistnämnde var bilmekaniker i grund och botten, något som man skulle kunna tro var en bra grund när man ska bygga racerbil.

Bosse i sitt esse, bakom ratten i vad som var ­Sveriges bästa racerbil. Hemmabyggd var den också.

” – Bilmekaniker är den sämsta bakgrund man kan ha. De är låsta i konventionellt tänkande och vana vid att kunna hämta delar på reservdelslagret, medan vi tillverkar våra delar själva. Det tog oss ett par år att göra en skicklig tävlingsmekaniker och bilbyggare av Raymond, menade Bosse ”Emma”.
TV 9/1974.

Oavsett var han tävlade så rönte Bosses framfart och framgångar rubriker.

Grabbarna skred till verket i mellandagarna 1975, jobbade nästan dygnet runt och drygt tre månader senare testades bilen på Mantorp. Enda problemet visade sig vara bakvingen som gav för mycket nedåtriktad kraft. Allt annat fungerade perfekt och man kan tro att Raymond kände extrem tillfredställelse – inte minst i ljuset av sin chefs tidigare kommentar.
Den svarta MER-sponsrade BMW 320-bilen var utan tvekan något av det mest extrema som svensk racing hade skådat. Med en vikt på 850 kilo och 286,4 bromsade hästkrafter så var det ingen som hängde med. Inte ens lite grann. När Bosse tog segern vid premiären på Knutstorp 1976 hade han en marginal på nästan halvminuten bak till tvåan.

”– Han åker sakta nu, sa stallets tidtagare när BMW:n vrålade förbi depån på näst sista varvet.”
TV 10/1976.

Den är bred, inget snack om saken. Och fräck.

Den hemmasnickrade svarta dunderklumpen kom att visa sig vara som tagen från en annan galax, helt överlägsen resten av startfältet. Och Bosse ”Emma” var en av landets mest framgångsrika förare just då – kombinationens framgång visste inga gränser och konkurrenterna var duktigt frånåkta.

Säsongen 1976 blev en riktig fem-etta för MER-sponsrade Bo Emanuelsson Racing då de vann alla loppen i överlägsen stil. Till året efter hade konkurrenterna laddat om och reglerna hade förändrats avsevärt på en punkt – man hade infört en minimivikt på 4,5 kilo per hästkraft i den omdöpta klassen som nu hette Racing Special. Vilket innebar att den underbara MER-bilen, ett lättviktsbygge på alla sätt och vis, var tvungen att tyngas ner. Med 400 kg!

”– Acceleration och bromsning blir mest lidande, säger ”Emma”. Jag hoppas ha fördel av bättre väghållning i vissa kurvor.”
TV 8/1977.

Feta hjul med mycket grepp. Och visst är det snyggt med de tredelade kryssekerfälgarna.

Hur skulle konkurrenterna väga ett sådant uttalande, vad sa han egentligen? Ingen visste, men det stod bortom allt tvivel att Bosse Emanuelsson skulle utmana om titeln igen – inget snack om den saken. Något som resultatet vid första deltävlingen på Knutstorp tydligt indikerade.

”Emma varvade nästan hela startfältet. Hundra meter efter honom kom hans stallkamrat Bengt Odelfors, Ford Escort. En lika överlägsen tvåa.”
TV 10/1977.

MER-teamet jublade samtidigt som en och annan bland regelmakarna måste ha skruvat på sig och stilla undrat ”hur i helsike gick det där till?”. Men säsongspremiärens signaler om total överlägsenhet skulle inte bli verklighet. Dels för att ”Emma” kom att drabbas av en del problem under säsongen. Och dels för att Leif Nilsson i en Ford Escort med 1 600-kubiksmotor kom att bjuda på stenhårt motstånd.

Välstädat och kraftfullt under huven i Tobiassons gamla CSL. Drygt 400 hästar!

Fram till finalen på Gelleråsen den 11 september så hade Leif tagit tre av sex segrar och Bosse bara två. Men MER-bilen hade bara brutit ett lopp mot två för Nilssons Ford Escort. Strax bakom dessa bägge giganter hade MER-teamets Bengt Odelfors seglat upp som en dark horse för SM-tecknet och finalen blev en final i ordets rätta bemärkelse – den som vann loppet skulle vinna SM. Och Nilsson hade vind i seglen efter att ha vunnit de tre senaste loppen, han om någon var favorittippad.
Inför finalen hade MER-teamet gjort allt för att stå rustade, bland annat genom att låna en ny motor av BMW Motorsport – den starkaste som fanns på lagerhyllorna nere i München.

”Emma stal favoritens guld”
”– Härligt, jag tycker faktiskt att jag är värd den här SM-segern. Du skulle bara veta hur svårt det är att köra den här bilen. Sa Bosse ”Emma” Emanuelsson.
”– Jag är enormt besviken. Det här året har jag satsat allt på SM-titeln. Men jag hade fel framdäck, bilen ville bara inte styra in i kurvorna. Sa Leif Nilsson.
TV 20/1977.

Under sina två säsonger lyckades Bosse och MER-bilen ta åtta av tolv segrar samt bägge SM-titlarna – ett facit värdig en mästare.

”– Nu är det nog slutåkt för min del i alla fall. Det var en snygg avslutning, tycker jag. Det blir nog bara vanliga hästar i fortsättningen, förklarade Bosse ”Emma”.
TV20/1977.

Den breda formen fick bilen till säsongen 1974. Vackert!

På ett sätt hade Bosse rätt, för det var slutåkt med MER-bilen. Året efter kom han att tävla med en fabriksbygd BMW 320 grupp 5
i VM vilket resulterade i en total andraplats.
Men det är en annan historia, långt ifrån den hemmasnickrade, färgstarka och segerfyllda historien kring två av svensk racings mest framstående bilar och deras förare. •

Stort tack till Joakim Söderström och Förenade Bil som ställde bägge bilarna till vårt förfogande. Vidare stort tack till Rune Tobiasson, Raymond Pettersson, Curt Östberg och P-O Johansson, samt Magnus Öhrström på Ring Knutstorp.

Dagen på Knutstorp, vad ska man säga? Bästa dagen någonsin enligt Linus.

Vi kan direkt avfärda denna bil som en kombi. På papperet ser det visserligen bra ut men lastutrymmet är svårhanterbart och även om den ska vara lika stor utrymmesmässigt som en Audi A4 Avant är den helt enkelt inte det.
De som tror sig köpa en bil som duger som familjens enda kommer att bli grymt besviken. De numera jättelånga slynglarna i tonåren kommer att gnälla över utrymmena bak. Det gäller både knän och huvud. Jag är bara 168 centimeter och därmed kortare än de flesta femtonåriga grabbar. Knäna klarar jag men det är inte många centimeter luft kvar ovanför den kala fläcken uppe på knoppen.

PeO Kjellström tog sig en snabbresa till Frankfurt och föll pladask för CLA Shooting Brake, helst i AMG-dress.

Inga andra hundar än knähundar kommer att trivas i bagageutrymmet som är 495 liter stort med baksätesryggarna i upprätt läge. Det går att utvidga lite (100 liter) genom att fälla sätena framåt men då blir baksätet än mindre användningsbart och kommer att kännas än mer klaustrofobiskt än det redan gör på grund av de högt placerade och små sidofönstren.
Fram sitter dock två vuxna okej även om det inte är överdådigt gott om plats. AMG har förbättrat kvaliteten på interiören med lite alcantara men alltjämt finns det hårdplast med en känsla som helt enkelt inte hör hemma i en bil från Stuttgart med en stjärna i fronten.

Det blev rätt många knappar, inte minst på ratten, på CLA Shooting Brake.

Men vem bryr sig. Egentligen. Vacker som en dag med inspiration från Mercedes CLS Shooting Brake som i vissa omröstningar utsetts till världens vackraste bil. Vår mästerfotograf Patrik Lindgren, som gillar att framhäva formerna, föll närmast i trans inför CLS Shooting Brake och bilderna blev därefter. Jag vill se honom ta sig an denna också!
CLA Shooting Brake är utan tvekan den estetiskt mest tilltalande i den kvartett som mejslats ut från vanliga A-klass (B-klass, CLA, GLA och nu Shooting Brake). Och trots de 30 kg extra den bär på jämfört med CLA 45 AMG känns den inte det minsta slöare och är det egentligen inte heller. A 45 AMG och CLA 45 AMG är något snabbare. Det handlar om en tiondels sekund från stillastående till 100 km/h och i båda fallen är hur som helst toppfarten elektroniskt begränsad till 250 km/h.

AMG-versionen bjuder på 360 hästkrafter och tar Shooting Brake från 0-100 km/h på 4,7 sekunder.

För tillfället är denna tvåliters turbomotor den starkaste av sin sort i världen. Den älskar att bli piskad hårt och faller lydigt in i Sport-mode där den trivs bäst, ger bättre gasrespons och spraket vid växlingar visar hur glad den är.
Automatlådan fungerar väl men borde vara snabbare framför allt vid uppväxlingar. Det tycker jag man kan kräva av en bil som spelar i den här divisionen.

Det är väl denna vy du lär få se mest av CLA Shooting Brake, i alla fall i AMG-trim.

Den extra vikten ger sig inte till känna på vägen där CLA AMG är stabil som en klippa tack vare fyrhjulsdriften. Den är dock inte världens roligaste bil att köra då bakaxeln aldrig kan få mer än femtio procent av drivningen. Det är med andra ord inte helt enkelt att försöka sig på drifting med bilen, inte på torr asfalt i alla fall.
Elassisterad styrservo kan förta det mesta av känslan i kurvorna och styrningen är inte helt hundra ens i denna. Men den är dock en av de bästa på marknaden, så egentligen finns inget att klaga på utan det är bara att gilla läget.
CLA 45 AMG Shooting Brake är trots allt aningen mer enkel att leva med än CLA 45 AMG och då prisskillnaden inte är mer än 6 000 kronor blir mitt val i alla fall enkelt.
Shooting Brake.
Och för den som bara gillar formerna och inte bryr sig om fartresurser går det ju att komma undan betydligt billigare, till exempel med 200 SE för 289 900 kronor.

I alla tider har Ibiza varit den modell som hållit Seats näsa ovanför vattenytan. Men i fjol inträffade det att Leon passerade Ibiza i försäljningsstatistiken. Inte så mycket men i alla fall. Leon står för 39 procent av försäljningen, Ibiza för 38 procent. Övriga fyra modeller står alltså sammanlagt för 23 procent.

PeO Kjellström med sin nyfunna bästis, en kompis han gillar högt och lågt för allt den innebär.

I alla fall för Sverige var Seat Leon ST, alltså kombi, livsviktig och försäljningen av denna har varit stor. ST står för 70 procent av den totala Leonförsäljningen i Sverige.
Nu kommer den i Cupraversion vilket ger ett lysande tillfälle att inlemma en Seat i hushållet eftersom en kombi alltid är mer praktisk att använda.
Och Seat Leon ST är onekligen användbar med ett bagageutrymme på upp till 1 470 liter, vilket är mer än exempelvis Volvo V60.

Snygg och snabb. En sådan här vill man ju bara ha. Sportbil och svennebil i ett och samma skal.

Precis som vanliga Leon Cupra bjuder kombiversionen på 280 hästkrafter och enbart detta. Den 265 hästkrafter starka Cupramodellen säljs inte som ST.
När vi testade Leon Cupra förra året (TV nr 24/14) visade det sig dock att motorn var starkare än uppgivet med 288 hk och 357 Nm i vridmoment. Då krävs det lite speciella arrangemang i motorn och det har Leon ST Cupra. Kolvarna i aluminium är modifierade, vevstakarna förstärkta och topplocket är gjutet i en ny typ av lättviktsaluminium.
Den stora turbon klarar avgastemperaturer upp till 1 000 grader celsius och har ett maximalt laddtryck på 1,1 bar. Den komprimerar 900 kilo, eller 750 000 liter luft, per timme.

Mycket dekor blir det och även om det inte är hundra sportigt så ser det ganska bra ut och fungerar väl.

Cupra klarade accelerationen från 0-100 km/h på 6,1 sekunder i vårt test men då ska det noteras att det testmomentet utfördes i kyligt klimat och meddubbfria vinterdäck. Vi har därför ingen anledning att betvivla fabriksuppgifterna på Leon ST Cupra där det anges 6,0 sekunder på samma distans. Det skiljer drygt 40 kilo i de angivna tjänstevikterna till ST:s nackdel. Inte mycket att orda om då ST är 27 centimeter längre.
Seat Leon ST kostar 292 900 kronor vilket är 7 000 kronor dyrare än vanliga Cupra. Ett rimligt påslag. Priset gäller för en manuellt växlad bil, DSG-låda kostar 14 500 kronor. Kryssa för den i tillbehörslistan.
I denna har du även möjlighet att personifiera just din ST Cupra med olika färgkombinationer som adderar en kulör runt grillen, på backspegelkåporna och i fälgarna.

Jag är ytterst tveksam till att den bakre diffusorn gör den minsta nytta men det ser bra ut vilket är tanken.

Seat säger sig vara körglada och i fallet ST Cupra stämmer faktiskt reklamen. Bilen kommer utrustad med främre differentialspärr som i extremfall kan skicka 100 procent av motorkraften till ett av de drivande framhjulen.
Vid till exempel bankörning går det att justera antisladdsystemet (ESP) i två steg. I det första kopplas antispinn ur och ESP går in i sport-mode. I steg två kopplas antisladdsystemet ur helt och du kan bli kung på banan.
Såväl chassi som motor och styrning kan justeras individuellt genom Cupra Drive Profile som du plockar fram med ett enkelt knapptryck. Då förändras även gasresponsen, växlingarna i den eventuella DSG-lådan och motorljudet. I läget Cupra är alla system inställda för maxi­mal prestanda. Inget att rekommendera för gatkörning kanske men väl på en banträff där denna kombi inte gör bort sig. I Cupraläge ändrar sig också ljuset i kupén från vitt till rött…

Det bästa med justeringsmöjligheterna är att det går att ställa in bilen i ett komfortläge där den uppför sig i stort som en vanlig Seat Leon ST även om markfrigången är 25 mm lägre. Någon i familjen kan ju luras att tro att detta faktiskt är en helt vanlig kombi som tagit plats på garageuppfarten.
För trots att Seat skärpt till Cupra en del ger den ett ganska tamt uttryck. Grillen har större luftintag, strålkastarna har full LED-teknik, ­fälgarna är 19 tum höga, bakre spoiler och diffusor med dubbla utblås är ingen ovanlighet på helt vanliga bilar i dag.
Det är också i komfortläge, och endast då, som det möjligen går att komma ner i den angivna bränsleförbrukningen på 0,66 l/milen.
Men när du har bilen för dig själv kopplar du förstås ur detta läge igen och snabbt har du en Audi RS6 Avant i miniatyr.

I testet ingår följande bilar:

• Ford Focus 1,0T EcoBoost 125 hk Titanium
• Nissan Pulsar DIG-T 1,2 115 hk Acenta
• Seat Toledo 1,2 TSI 105 Style

Det gäller att hålla tungan rätt i mun när det ska rabblas BMW-produkter nu för tiden. Varje seriesiffra för nomenklaturnummer mellan 1 till 8 är upptagna – snart kommer även en stor 9-serie sportsedan. Lägg därtill sportiga Z-modeller, krossiga X-suvar och i-elvarianter på temat så är matrisen mer än full.
Senast ut är 2-serie som öppen cabriolet med tygtak som ersätter den tidigare 1-serie Cabriolet. 2-serien är udda i paletten så till vida att den får spela över en bred linje med sin tvådörrars coupé som basmodell ända över till Mini-baserade Active Tourer som fem-eller sjusitsig mpv – snurrigt att förstå sig på den taktiken, inte enbart för noviser. Konkurrenten till 2-serie Cabriolet heter i första hand Audi A3 Cabriolet, Mercedes har ännu ingen öppen A-klass.

Med vindskydd och sidofönster uppe kan Hedberg köra dragfritt.

Karosslinjerna är väl avvägda med klassiska proportioner, bilen anses nog snygg av de allra flesta. Bilen kan med fördel fungera som endabil för den som mixar behov av vardag – och hobbybil. Entusiastkänslan ökar givetvis när det tjocka tygtaket snyggt och elmanövrerat fälls ihop bakom det tvåsitsiga baksätet. Att åka med taket uppfällt är inte att tänka på, trots att Fahrenheit-mätaren visat oroväckande nära frostgrader på natten och de gråa molnen över Texasprärien är fulla av vinterregn. Toppluva och hög nackkrage fixar bort de flesta kalla turbulensvindar som inte den uppfällda windstoppern bakom nackskydden bromsar bort. 2-serie har inga trendiga värmande Airscarf-utblås i stolarna, bilen är rätt och slätt en coupé som tappat taket. Några särskilda eftergifter av toppamputationen har bayrarna inte bemödat sig att ge vagnen, förutom de nödvändiga karossförstyvningarna.

Rattvärme och läderklädsel är ypperlig tillvalsutrustning i öppen cabriolet – glöm ej!

2-serie Cab genomsyras av BMW-tänk som i vanlig ordning blandar ny teknik med traditionell, konservativ bilupplevelse. De nya tvåliters fyrcylindriga diesel- och bensindrivlinorna från München är rasande effektiva men det blir lite av ett antiklimax när bil­typen och utförandet i övrigt andas om inte old school, så i alla fall klassiskt öppet-åka. Provbilens 28i-motor på 245 hästkrafter och rappa åttaväxlade automatlåda Steptronic passar utmärkt i flera andra BMW-bilar, men upplevs väl vän med sin softa och linjära effektutsöndring i den öppna karossen. Kommande sexcylindriga M235i (även med xDrive) Cabriolet med 326 hästkrafter lär ändra på den saken. Intressant att plugga fakta: det visar sig att om 228i med Steptronic rullar på 17-tums (0,66 l/mil) hjul är den fyra centiliter snålare per körd mil än en med manuell låda som rullar med breda 18-tummare (0,70 l/mil). Provbilen rullar på snygga 18-tumshjul (225/40 fram och 245/35 bak), färddatorn kommunicerar hyggliga 0,82 l/mil efter tio mils halvtuff körning.

Onödig eller den optimala 2-serien? Cabversionen tillför extra känslor till lill-BMW:n.

Den modell som retar mitt personliga motorsinne allra mest är trecylindriga 218i med antagligen alldeles tillräckliga 136 hästkrafter. Trepipen har ett orrigt gott ljud, minns jag från installationen i Mini Cooper. 218i blir även billigast i programmet – din för strax under en trehundring. Övriga 2-serie Cabriolet är 220i och enda dieseln, 220d.

Antalet cabrioletmodeller på den svenska bilmarknaden har krympt oroväckande de senaste åren, snart i nivå med de trista 1980-90-talen. Inte nog med att C70 och 9-3 Cab båda tvingats kasta in sina handdukar, det verkar som att ”crossovers/allrounders är det nya cabriolet”. Så kallade nischprodukter ska inte längre bära toppluva utan galonbyxor.

Stora fälgar och blåa bromsok kostar extra men gillas av amerikanska kunder.

BMW:s minsta cab-koncept är aptitligt och det finns många uppsidor för 2-serie ­cabriolet. På minussidan finns fortfarande prislappen. Mitt personliga tips är att skippa de motorstarka alternativen och stanna kvar på instegaren 2i8i cabriolet med intressanta 1,5-litersmotorn. Den accelererar upp till 100 km/h på under tio sekunder och toppar ändå över 200. Det blir inte mer öppet med fler hästkrafter eller färre pengar på banken. Lägg i stället överskottet på utökat glasskonto eller varför inte en årlig långsträckare ner på kontinenten för att förlänga säsongen? Lova mig bara att aldrig fälla upp taket annat än vid nattstoppen!

Allt sedan Mazda CX-5 angjorde svensk hamn 2012 har den genomfört ett enastående triumftåg. I Teknikens Värld har den vunnit de fyra test den deltagit i, både i fyrhjulsdrivet och tvåhjulsdrivet utförande. Ja, bilen har för övrigt inte förlorat ett test någonstans. Imponerande.
Mazda har därför valt att gå milt fram med Mazda CX-5 och det är nog smart. Varför ändra ett vinnande recept?
Till det yttre handlar det om en ny grill, nu med tvärgående ribbor, nya strålkastare och bakljusen har fått en ny signatur. På insidan har modellen uppdaterats och har samma utformning som de senaste Mazda 2 och 3.

Redaktionens kung, PeO Kjellström, behöver inget nytt utseende för han är tillräckligt vacker som han är.

Vad som i övrigt skett är att den stora 2,5-litersmotorn på 192 hästkrafter (finns även i Mazda 6) nu tagit plats även i CX-5. Gott om mos i den maskinen!
Fjädringssystemet har uppdaterats liksom ljudisoleringen. Mazda hävdar att fjädringen blivit mjukare och mer komfortabel men över de spanska vägbulorna av mördartyp känns det inte så. I Sverige har vi ju snällare bulor.
Vägbulor är för övrigt ett djävulens påfund när det gäller miljön. Gasa, bromsa, gasa. Det säger sig ju självt att bilen släpper ut mycket koldioxid och att bränsleförbrukningen ökar.
Men, vi har här alltjämt en av de roligaste suvarna när det kommer till körning. Den styr in lätt i kurvorna och svarar snabbt på gaspådrag.

Nu liknar CX-5 sina stallkamrater 2 och 3 på insidan. Det är bra!

Den CX-5 vi körde i Spanien var i så kallad Optimumspecifikation. Det betyder i stort sett fullutrustad.
Skinnklädsel, navigator, backkamera, el-stolar fram, nyckellöst system, xenonljus, automatiskt helljus, filvarningssystem, autobroms, 19 tum höga fälgar. Allt detta ingår och det torde räcka för de flesta.
338 400 kronor är en hisklig massa pengar men sett till vad du får för dem jämfört med konkurrenterna känns det nästan billigt.
Jag har en känsla av att Mazda CX-5 inte kommer att kliva av kungatronen i denna suv-klass än på ett tag.

Golf är Volkswagenkoncernens stora kassa­ko och de gör verkligen allt för att mjölka så mycket som möjligt ur den. De senaste 24 månaderna har det presenterats inte mindre än tolv nya versioner av modellen.
Det handlar om olika drivmedel, drivlinor och halvkombi eller kombikaross.
Fyrhjulsdrift är ingen nyhet för vare sig Volkswagen eller Golf. Men detta är första gången som Golf kommer i Alltrackutförande, seriöst utvecklad för att klara alla de utmaningar den kan tänkas utstå under sin livstid.
Det är ingen terrängbil i ordets rätta bemärkelse men klarar ändå relativt tuff offroad-körning samtidigt som den är minst lika bekväm på vägen som vilken annan Golf som helst. En dubbelnatur i ordets rätta bemärkelse.

PeO Kjellström har provkört många Golfar och nu är han imponerad på riktigt.

Vad Volkswagen gjort är att de höjt markfrigången på en Sportscombi med 20 millimeter, adderat 4Motion (Haldex 5), valt DSG-låda som standard­utrustning och smetat på skogsmullelook.
Det är det sistnämnda man först lägger märke till och det är riktigt snyggt utformat. Många tillverkare väljer att göra all offroadutrustning i trist svart plast, men Volkswagen har gått den glittrigare vägen med silverutstyrsel.
Det som allra först slår betraktaren är det tvärstag som löper över hela den ­nydesignade stötfångaren och flankerar dimljusen. En kromlist i den övre av de två grillarna (bikakeform) och en hasplåt i silver kompletterar fronten.
Från sidan är det 17-tumsfälgarna och de mattsvarta skärmbreddarna som drar till sig uppmärksamhet, men även de silverfärgade dörrtrösklarna. Samma kulör återfinns på backspegelhus och takreling.

Golf Alltrack klarar terrängkörning bättre än flera andra bilar som skogsmullefierats.

Bakdelen domineras av mörkröda bakljus och en silverfärgad diffuser. På den bil vi provkör, 2,0 TDI 184, återfinns dubbla kromade ändrör till avgassystemet på vänster sida. Bensinversionen 1,8 TSI 180 har i stället ett utblås på vardera sida diffusern.
Normalt sett är Golf Alltrack framhjulsdriven. Så länge inte ett hjul tappar fäste driver inte bakhjulen alls, och det behöver de heller inte göra och det sparar bränsle. Dieselmodellen knallar runt på 0,50 liter per mil blandad körning.
Men så fort ett hjul börjar spinna kliver en flerlamellskoppling in i bilden, den aktiveras av en oljepump som applicerar det tryck som krävs för stunden.
Haldexkopplingen fungerar alltså som en längsgående spärr medan delar av anti­sladdsystemet agerar tvärgående elektronisk differentialspärr.

Utöver den högre markfrigången är det främst fronten som drar blickarna till sig.

Golf Alltrack är försedd med Hill Descent Control som effektivt, och på eget bevåg, bromsar bilen i nedförsbacke. Systemet återfanns redan i första generationen Skoda Yeti 4×4 och man kan väl se det som att Volkswagen låtit lillebror utveckla systemet till fulländning. Det hade ju skadat mindre om HDC fallerat i en Skoda än i en Volkswagen.
Trots de dugliga offroad-egenskaperna har inte Golf Alltrack tappat något av sin kunnighet på landsväg. Även om Volkswagen säger att fjädring och stötdämpning har samma hårdhet som i en vanlig Golf känns det faktiskt mera mjukt och komfortabelt utan att för den delen bli svampigt.
Möjligen kan styrningen ha blivit aningen mer diffus på grund av den högre markfrigången men det är inget stort problem. Om det verkligen är så kan enbart ett direkt jämförande test mellan de två bilarna fastställa.

Vill du ha dieselmotor i Alltrack är det 184 hästar som gäller, inget annat.

När det gäller motoralternativ i Alltrack gör Volkswagen det lätt för kunderna, det finns bara två alternativ.
Dieseln är på 184 hästkrafter och återfinns även i vanliga Golf (GTD). En stark och tämligen tyst motor som gör sitt jobb väl. 0-100 km/h fixas på 7,8 sekunder och toppfarten är 219 km/h.
Svenska Volkswagen gör en liten fuling här och tar inte hem vanliga Sportscombi med denna motor och det är ganska uppenbart att de på det sättet ”tvingar” kombiaspiranter som vill ha denna motor över till den dyrare Alltrack. Inte för att jag tror kunderna kommer att bli missnöjda med det, men i alla fall värt att notera. Dieseln börjar på 291 900 kronor men det finns förstås en mängd olika paket och tillbehör att välja på.
Ett ”måste” är dragpaket för cirka 7 500 kronor. Inte bara för att det även innehåller backkamera utan för att denna bil får dra en 2 000 kilo tung släpvagn och husvagns/hästsläps-förare kommer att älska bilen enbart för det. Med B-körkort får du köra bil och släp om det inte överstiger en sammanlagd vikt på 3 500 kilo. Golf Alltrack 2,0 TDI 184 har en tjänstevikt på 1 584 och kan alltså nästan till fullo utnyttja detta.

Alltrack har en egen sätesklädsel med ett märke i sätesryggen. Annars – Golf!

1,8 TSI 180 är en bensinmotor som i dag återfinns hos Seat och Skoda men nu för första gången hamnar i en Golf. Som namnet avslöjar ger den 180 hästkrafter och ett vridmoment på 280 Nm. Likvärdiga prestanda med 2,0 TDI men drar 0,66 liter per mil vid blandad körning. Och släpvagnsvikten är begränsad till 1 500 kilo. Prislappen är satt till 269 900 kronor.
För sin storlek lastar Golf Alltrack förvånansvärt mycket och med 1 620 liters bagageutrymme är den bara aningen mindre än storebror Passat Alltrack som tar 1 730 liter.
Viss risk för kannibalism finnes med andra ord.

I testet ingår följande bilar:

• Honda CR-V 1,6 i-DTEC Automat Elegance
• Kia Sorento 2,2 CRDi AWD Automat Action
• Mazda CX-5 2,2 DE AWD Automat Vision
• Suzuki Vitara Diesel 1,6 Allgrip 4×4 Manuell Exclusive

Det var nog några huvuden på Renault som satt tämligen löst sommaren 1984. När Renault Espace introducerades i juli såldes det den första månaden bara nio exemplar. Sedan tog dock försäljningen fart och det rejält.
Att Renault Espace när den introducerades hade så fyrkantiga former fanns det en förklaring till. Om det blev så att bilen inte skulle attrahera köpare kunde den med enkla medel göras om till en transportbil.
Nu blev det ju inte aktuellt och den nya Espace hyser tydligen inga tvivel om att den ska attrahera personbilsförare med lust för last.

Nya Espace kommer bara i en enda modell. Den är 486 cm lång vilket motsvarar den gamla Grand Espace. Samma karosslängd oavsett fem eller sju sittplatser, till Sverige importeras endast sjusitsiga exemplar.
Espace är numera betydligt lägre med 168 cm, det är drygt sex cm lägre än föregångaren. Då har ändå markfrigången höjts med fyra cm till totalt 16 cm. Bredden är 189 cm.
Väl tillrätta i de komfortabla framstolarna blickar du ut över en gigantisk framruta och en djup instrumentpanel. Det ser väldigt bra ut men samtidigt har du inte en susning om var du har ytterkanterna på bilen. Varje möte är spännande och jag tvekar varje gång hur bred bilen egentligen är.

Långt ifrån de fyrkantiga linjer som Espace hade när den introducerades. Allt var inte bättre förr.

Espace är anpassningsbar till vilket humör föraren är på. Via den utmärkta 8,7 tum stora bildskärmen kan du ställa in bilens gasrespons, snabbheten på automatlådans växlingar och stötdämparnas hårdhet. Systemet kallas Renault Multi-Sense.
Men Espaces trumfkort är komforten och man undrar varför i hela världen det över huvud taget finns möjlighet till sportläge. Det gör inget annat än att Espace blir stenhårt okomfortabel och jag har svårt att se den köpare som ilar ut till parkeringen och knappar in Sport-läget på morgonen. Bra tänk, men i fel bil.
Vi provkör den 160 hästkrafter starka dieseln som bara säljs med högsta utrustningsnivå Zen, då ingår bland annat Renault Multi-Sense, en svävande mittkonsol med förvaringsutrymme och massage i framstolarna. Samt förstås elstyrda stolar fram, elmanövrerade sidorutor, luftkonditionering, kameraövervakning runt om, tre separata stolar i mittenraden som är skjutbara i längsled med mera.

Stor pekskärm, välstädad panel. Snygg växelväljare som kräver tillvänjning.

I Zen ingår en utmärkt dubbelkopplingslåda som dock inte är helt enkel att få i driveläget. Men det är nog mer en fråga om tillvänjning.
Redan den 130 hästkrafter starka dieseln är välutrustad i basutförande Life från 314 900 kronor med sexväxlad manuell låda. Ingen bensinmotorer tas till Sverige.
Renault Espace är bra på mycket men jag tycker att den trots inställningsmöjligheter sviktar en del i chassiet. Den reagerar tämligen mycket på ojämnheter i vägen och då håller hjulen inte direkt kvar kontakten med asfalten.
Och trots att Espace blivit mycket lägre känns sidovindar väldigt väl och det går ut över den annars komfortabla bilen som med sitt långa axelavstånd ger väldigt gott om benutrymme för de som åker i mittenraden.

Bakstolarna är justerbara i längsled, om inte annat för att öka lastutrymmet.

De två bakre sätesraderna går enkelt att fälla ned med ett knapptryck antingen på mittkonsolen eller från bagageutrymmet. Antingen alla fem stolarna samtidigt eller var och en för sig. När jag frågar om de inte tänkt på att ha samma enkla manöver för att fälla upp stolarna igen är Renault väldigt främmande för detta och menar att ingen frågat efter den funktionen.
Nähä, med fem fällda stolar blir i alla fall lastutrymmet hela 2 035 liter vilket torde räcka till för de flestas behov.

Jösses vad smarta de är! Ibland kan det vara svårt att förstå hur biltillverkare resonerar och planerar kring sina modellanseringar men när det gäller Tesla finns inga tveksamheter. Nu, lagom till att de allra första köparna av Model S P85, så kallade early adopters som vill vara först med det senaste oavsett vad det kostar, har börjat vänja sig vid sina bilar släpper de en ny modell. Snabbare, starkare och lite häftigare än den första. Tillräckligt för att tekniknördarna ska känna sig tvungna att byta in sin gamla bil mot en ny. Icke att förglömma är fyrhjulsdriften.
Tesla har stökat om rejält i sitt modellutbud. Gamla toppmodellen Model S P85+ är borta. Nu är det P85D som är värst med fyrhjulsdrift, 700 hästkrafter och 931 newtonmeter. Den som kan nöja sig med mindre, men ändå vill ha fyrhjulsdrift, kan välja 85D eller 70D. De kostar 196 000, respektive 295 000 kronor mindre. Kvar finns bakhjulsdrivna Model S 85, men den tidigare instegsversionen Model S 60 har utgått.
Tesla förväntas sälja stort av de fyrhjulsdrivna modellerna här i kalla Norden och när vi hämtar provkörningsbilen hos Tesla i Upplands Väsby norr om Stockholm dräller det av D-försedda bilar på lagret. Men man måste titta noga för att se dem. Utvändigt avslöjas fyrhjulsdriften endast av ett litet rött D i slutet av modellbeteckningen på bakluckan. Kanske lite väl diskret för en elbil med supersportbilsprestanda?

Den enorma infotainmentskärmen har blivit synonymt med Tesla.

Vi tar genast sikte västerut, inte ända bort till det förlovade elbilslandet i väst men i alla fall till Arboga. Där finns nämligen en av Teslas snabbladdningsstationer såväl som en väldigt lång raksträcka i form av Arboga Flygfält. Där provar vi det som P85D har blivit världsberömd för – accelerationen. Den uppgivna tiden för 0-100 km/h är 3,3 sekunder. Det finns flera bilar som tar sig från 0-100 km/h snabbare än så men att en elbil gör det, och att det är en bil för relativt ­rimliga pengar, är smått sensationellt. Att få sådana prestanda för omkring en miljon kronor och att inte släppa ut några koldioxidgram på kuppen är en eggande tanke.
Vid flygrakans ena ända ställer vi upp Teslan med sikte på anda änden. Till skillnad från de flesta sportbilar behövs inga inställningar för att få till en perfekt start, ingen launch control eller sportläge. Den enda inställningen som finns är ett skjutreglage på skärmen där man kan välja mellan accelerationslägena Sport och Insane. Men varför skulle man ha något annat än Insane inställt? Det enda som behövs nu är en bestämd gasfot, det sägs att accelerationstiden till stor del beror på hur snabbt föraren hinner stampa till.

En del av lastutrymmet har tagits i anspråk av el­motorn som levererar 224 hästkrafter.

Just i dag känner vi oss snabba i fötterna och sparkar till gaspedalen. Utan ett knyst, utan minsta antydan till däckspinn och utan minsta fördröjning hoppar Teslan iväg som den vore påkörd av ett tåg. Smällen är obarmhärtig. Om man inte har huvudet vilande mot nackstödet får man ont i nacken, men oavsett drabbas man av en kort chock. Accelerationen under de första 20 meterna är förmodligen snabbare än i någon annan serieproducerad bil. Det hinner svartna lite för ögonen och kittla i bakhuvudet, men sedan lugnar det ned sig. Från 50 till 100 km/h är det betydligt lugnare och för att komma upp i 200 km/h tar det en stund. Teslan är tydligt optimerad för acceleration från stillastående. Vi kommer inte upp i mer än 211 km/h.
Förklaringen till den extrema acc­­elerationen är två elmotorer. Bakhjulen drivs av vad Tesla kallar en Performance-motor. Den ger 476 hästkrafter. Mellan framhjulen sitter en till elmotor, inte lika stor och stark som den bakre men ändå rejäl med 224 hästar. Den sammanlagda effekten är hela 700 hästkrafter och 931 newtonmeter i maximalt vridmoment. Man kan verkligen fråga sig vem som behöver så mycket. Den lite mildare 85D-modellen är ett mycket vettigare alternativ med lägre pris, något längre räckvidd och fullt tillräckliga prestanda (0-100 km/h på 4,6 sekunder).

Det går inte riktigt att lita på räckviddsmätaren vid ratten utan man måste dubbelkolla med kördatan.

Precis som i de bakhjulsdrivna modellerna övertygar drivlinan enormt. Kraftutvecklingen är så mjuk och linjär att man undrar varför inte alla bilar går så här. Kraftfördelningen mellan de två motorerna styrs helt digitalt och det verkar fungera snabbt och korrekt. Fyrhjulsdriften ger väldigt neutrala köregenskaper och en något tyngre och skarpare styrning än i den bakhjulsdrivna modellen.
En annan efterlängtad nyhet är den adaptiva farthållaren. Att en i övrigt så tekniktung bil som Tesla inte har haft funktionen tidigare är genant men nu finns den i alla fall som tillval för 24 500 kronor och i det så kallade Autopilot-paketet ingår även automatisk parkeringshjälp, automatiskt helljus, autobroms och aktiv filhållare. Autopiloten, liksom luftfjädringen, är självklara tillval att bocka för. Men då är man uppe i ett pris på drygt 1,1 miljoner kronor.

Den första generationen av Suzuki Vitara lanserades för mer än 25 år sedan, nämligen 1988 och var enkel, avskalad och rå. Den blev en stor succé och har i dag sålt över 3 miljoner exemplar. Därifrån har bilen utvecklats i etapper och nu har det kommit ännu en generation till marknaden.
Vid första anblick ser den nya Vitaran ut att ha gått från skogen till staden. Den har inte samma ”off road-look” som tidigare utan designavdelningen verkar mer ha eftersträvat att likna konkurrenterna. Den har dock kvar samma linjer sett från sidan och motorhuven liknar fortfarande en snäcka.
Suzuki har anpassat bilen till staden då den blivit mindre i alla dimensioner än föregångaren och med bensinmotor och fyrhjulsdrift ligger tjänstevikten på låga 1 235 kg. Suzuki har inte bara krympt karossen utan även motorutbudet. Det finns endast två olika att välja mellan: en 1,6 liters bensin och en 1,6 liters diesel som båda producerar 120 hästkrafter.

Vår nye reporter Oskar Krüger är inte så bekymrad över bilen som han kanske ser ut.

Den 5-växlade bensinmotorn har dessvärre ett något svagt vridmoment, bara 156 Nm vid 4 400 r/­min. Motorn känns trött vid låga varv men kör du på optimal växel fungerar det.
Ingen superprestanda men tillräckligt bra för vardagsbruk. Vid blandad körning ligger angivna förbrukningen på 0,53 l/mil med framhjulsdrift och 0,56 l/mil med fyrhjulsdrift.
Den 6-växlade dieselmotorn känns betydligt piggare och är mer lättkörd med bättre vrid. Dieselmotorn producerar 320 Nm vid 1 750 r/­min vilket är mer än det dubbla jämfört mot bensinaren. Motorn går fint och har ett bra register. Förbrukningen ligger på 0,40 l/mil med framhjulsdrift och 0,42 l/mil med fyrhjulsdrift. Vi lär få anledning att återkomma till förbrukningssiffrorna i kommande tester.
I sommar kommer nya Vitara även med en ny egenutvecklad automatlåda med växelpaddlar på ratten.

Ute i skidspåret passar nya Vitara in trots sin skrikiga färg.

På de fina vägarna kring Åre är bilens uppträdande trevligt och chassit känns både inspirerande och bekvämt. Styrningen är direkt och det går stabilt.
Orkar man inte åka ­skidor går det lika bra att ta bilen i skidspåret. Så verkar i varje fall Suzuki ha resonerat. För att testa Suzukis 4×4-system, AllGrip, åker vi nämligen i ett avstängt längdskidspår. Bilen är i grunden framhjulsdriven och bakhjulen kopplas in vid behov. AllGrip har fyra lägen, lock, snow, sport och auto. Det som utmärker de olika lägena är att gasresponsen ändras och hur snabbt bakhjulen börjar driva. Det är lätt att tro att lock-funktionen ska låsa fyrhjulsdriften, men i AllGrip gör den inte det. Det lock-läget gör att det blir ännu känsligare än snow-läget och hjälper bilen på så vis om man mot förmodan har kört fast.

Varken snöiga backar eller gropiga grusvägar stoppar nya Vitara

Bilen sätts på riktigt hårda prov då den är utrustad med friktionsdäck och ska åka i riktigt branta backar – både upp och ner. AllGrip-systemet jobbar riktigt bra och bilen klarar uppförsbackarna på ett imponerande sätt utan att spinna på hjulen. Bakhjulen kopplas in när det behövs. När det är utförsåkning tar Vitarans Hill Decent Control ner oss på ett tryggt sätt i 7 km/h, även om det är brant lutning. Detta ska bevisa att nya Suzuki Vitara har kvar sina offroad-egenskaper trots att den har blivit mer stadsanpassad. Det klarar den med bravur.
Värt att nämna är att Vitara har kvar en hög markfrigång, 185 mm, som gör att den fortfarande är anpassad till körning utanför vägen.
Dessutom har Vitara korta överhäng både fram och bak vilket gör det möjligt för hjulen att få kontakt med marken trots brant lutning.

Enkel och funktionell förarmiljö. Inte särskilt upphetsande men stilren och snygg.

På insidan har bilen en trevlig design, men tyvärr är den ganska plastig. I mitten sitter en sju tums pekskärm där man enkelt kan koppla upp mobilen. I högsta paketet High-Executive ingår bland annat även navigation, panoramatak och en klocka i mittpanelen. Sätena är bekväma och förarmiljön känns rymlig, likaså baksätet med panoramataket. Bagaget rymmer 375 liter vilket är i klass med Nissan Juke.

Baksätet är helt okej, det är inte superstort men det är ju å andra sidan inte bilen heller.

Suzuki har satsat mycket på säkerheten i nya Vitara. I grundutförandet är bilen utrustad med sju airbags inklusive knäairbag vilket gör att alla i bilen ska vara väl skyddade vid en krasch. Bilen är ännu inte testad i Euro NCAP. I de fyrhjulsdrivna modellerna ingår adaptiv farthållare som fungerar bra när vi provar den. På motorvägen reagerar den inte för tidigt på långsamma fordon, så som lastbilar som annars lätt förstör rytmen. Med adaptiv farthållare ingår även autobroms som hjälper bilen att i vissa fall helt undvika kollision men den gör alltid kollisionen mindre om föraren inte reagerar först.
Bilen ser inte riktigt ut som en off-road bil utan mer som en stadsbil. Men det som sitter under skalet tycker jag gör att den känns helt rätt även i norra Sverige.

Rymligt bagage där man får plats med en hel del packning man kan behöva för ett skogsäventyr.

Suzuki Vitara har en robust känsla rakt igenom, allt känns väl tilltaget och det känns som att den har kvar både sin själ och sin charm. Dieselmotorn tuggar på bra och är stark, växellådan har rejäla och sköna lägen och fyrhjulsdriften känns tillförlitlig. Den är även prisvärd då den framhjulsdrivna bensinare börjar på 154 900 kr. Vill man ha dieselmotor och AllGrip-fyrhjulsdriften börjar priset på 219 900, då ingår även paketet Exclusive med bland annat adaptiv fartkontroll, lättmetallfälgar, LED-lampor och läderratt. Även det känns rätt prisvärt.