När man tittar på bilder tagna direkt efter målgång den där söndagen i maj på Zandvoort 1959 så ser Joakim Bonnier mer sammanbiten än jublande glad ut. Visst, glädjen märks hos det brittiska stallets mekaniker som kastar sig över bilen och får den att försvinna i ett folkhav – där kan man verkligen snacka om en förlösande känsla. Men Joakim är sammanbiten.
Kanske var det svårt att ta in, för mycket helt enkelt. BRM, British Racing Motors, hade kämpat i åratal för att bli ett vinnarteam, bland annat med sina mytomspunna 16-cylindriga racerbilar. Och nu hade Bonnier, som inte ens var försteförare i teamet, lyckats förverkliga den drömmen.
Denna BRM Type 25 är den enda som finns kvar. När projektet med Type 48 drogs igång så plockades alla Type 25 ned och endast denna blev kvar i ursprungligt skick. Linus Pröjtz fick stränga förhållningsorder när det var dags för provkörningen.
Dessutom var det nog svårt att gripa att han blivit den första svensken i historien att vinna ett Formel 1-lopp i konkurrens med några av sportens största namn just då – några av sportens största förare genom alla tider när vi ser det i historiskt perspektiv.
Stirling Moss (som senare blev adlad för sina motorsportframgångar), Jack Brabham (som skulle vinna VM samma år, plus två gånger till) och Graham Hill (världsmästare 1962 och 1968) satsade allt vad de hade för att slå Bonnier – men det räckte inte.
När de 75 varven var avklarade så skar Joakim mållinjen ohotad i eget majestät. Med en bil som dittills mest inneburit problem för alla inblandade. Kanske var det därför som Joakim var sammanbiten. För egentligen borde det inte hållit hela vägen. Men det är just därför som detta blir svensk racinghistoria när den är som allra bäst. Och jag hoppas kunna göra den rättvisa.
En tur i ett lagom friskt tempo. Linus njöt i fulla drag men varvade aldrig över 6 500 r/min. Stort tack till Gary Pearson och Curborough Sprint Track.
När jag sjunker ner bakom den spinkiga träratten i BRM Type 25 med chassinummer 258 och stirrar rakt in i varvräknaren blir det klart med en gång – jag kommer aldrig att kunna göra den här bilen eller Jockes framfart rättvisa med min körning. Det var heller aldrig tanken, bara att få möjligheten att sitta här och sedan köra en sväng i lagom friskt tempo räcker hela vägen. Men ändå.
Gary Pearson bakom ratten, värmer upp Bonnier-bilen. Linus punktvärmer lite av däcket.
Vi släpper det illa kvickt och kastar oss direkt in i stunden när jag träffade bilens ägare och skötare, härlige Gary Pearson, på Goodwood Revival för knappt ett år sedan. Vi stod bredvid varandra och tittade på en BRM V16, jag kände igen Gary och vi började snacka. Då var det mest på skoj som jag hävde ur mig att ”det hade ju varit kul att köra Jockes gamla vinnarvagn, inte minst då jag jobbar för Bonnier Tidskrifter och att Jocke hade sin egen kolumn i Teknikens Värld på den tiden och…”.
Tur att Linus håller sig i form. Hade han varit lite mer av en soffpotatis hade han haft svårt att klämma ned sig bakom ratten.
Gary Pearson är en man med hjärtat på rätt ställe, så han sa ja direkt. Och han är en jävel på att köra bil, det ska vi tillägga. Det kan alla som sett hans framfart i Bonniers gamla vinnarvagn intyga. Faktum är att han har vunnit flest lopp av alla på Goodwood Revival sedan starten 1998. Genom sitt företag Pearson Engineering sköter han om en rad racingrariteter med specialinriktning på Jaguars racerbilar från 1950- och 60-talet.
Men nog om det, nu är det min tur. Så när Gary lutar sig in i sittbrunnen och försöker överrösta den odämpade raka fyrcylindriga 2,5-litersmotorn som är monterad framför mig, då hörs det knappt vad han säger. Men budskapet går fram.
– 6 500 r/min. Varva… inte… mer. Enda… Type 25… som finns kvar… i världen. Original… magnesiumkaross!
Ett underbart format grenrör som genom ett odämpat avgassystem sprider ett rått och råbarkat ljud.
Sedan tummen upp från oss bägge. I med ettan och direkt märks tydliga egenheter med bilen. Kopplingspedalens slag är extremt kort och den fyrväxlade lådan (BRM:s egen konstruktion) av så kallad transaxelkonstruktion (sammanbyggd med bakaxeln) har ingen backväxel. När Type 25 hade gjort sitt som racerbil så tog BRM allt de kunde såsom motor, växellåda, styrning och bromsar till det nya projektet Type 48. Därför blev det inga andra Type 25 kvar – men tack och lov skonades denna.
Omgiven av chassits ramrör och ett otroligt rått motorljud så rullar vi ut på banan, Joakim Bonniers vinnarbil och jag. Känslan är surrealistisk – händer detta på riktigt? Jo, det gör det. Så det är väl lika bra att ta vara på stunden.
Det finns två uppenbara likheter mellan mig och Joakim. För det första så har vi bägge publicerats i Teknikens Värld och för det andra har vi bägge kört Maserati 250F innan vi tog steget över i BRM Type 25. Och hur otroligt det än låter, så skiljer de bägge bilarna sig åt markant. Maserati 250F är mjukare, rör sig mer i chassit och är betydligt mer överstyrd i sin karaktär. För att vara riktigt effektiv bakom ratten så krävs ett idogt sågande fram och tillbaka med kringlan.
Tanklocket är placerat strax bakom förarens huvud. Det gällde att den ansvarige för bränslepåfyllningen inte var av den sölande sorten.
BRM Type 25 är helt annorlunda. Konstruktionen skiljer sig inte åt så mycket, men bilen rör sig inte alls lika oroligt på banan. Chassit känns betydligt plattare genom kurvorna vilket gör att körningen blir lugnare. Även på gränsen, intygar Mr Pearson.
– Styrningen är mycket lugnare och bilen går faktiskt dit man pekar utan att man behöver jobba så mycket med ratten.
Jag kan bara hålla med, för det är en fröjd att sikta in i kurvorna med innerhjulen och faktiskt inse att det finns ett stort mått av kontroll i hur bilen uppträder.
En kraftfull motor med mycket vibrationer. Och spana in de bakåtvinklade insugen och förgasarna.
Den fyrcylindriga motorn är BRM:s egen konstruktion som när det begav sig pumpade ut runt 270 hästkrafter med det 130-oktaniga AvGas-bränslet som alla teamen använde från och med säsongen 1958. I dag ligger effekten på runt 245-250 hästkrafter och bilen känns stark. Från 4 000 r/min och uppåt är den en njutning, där under en plåga. Och även här märks en stor skillnad jämfört med Maseratin. Den fyrcylindriga motorn vibrerar ganska mycket redan vid tomgång, sedan blir det bara värre och värre. Gångkulturen i den raka sexan i 250F är att likna vid en smekning jämförd med BRM:s kortslagiga dubbelkamsmotor.
Dunlops klassiska magnesiumfälgar satt på många olika bilmodeller under slutet av 1950- och början av 1960-talet.
Bromsarna, som föranledde BRM-teamet så mycket bekymmer, verkar ha en riktigt bra dag i dag, då de fungerar mycket fint. Bilen bromsar rakt och stannar med besked. Värt att nämna är att BRM Type 25 var första racerbilen med ventilerad skivbroms – men bara på bakaxeln. Bilen hade bara en tvärställd skiva bak och den bromsade direkt på växellådan. Udda lösning minst sagt som dessutom krävde gott om kylluft.
Växlingen från tvåan till trean kräver lite tillvänjning. Spaken sitter till vänster om mig och första gången den där manövern ska utföras så upplever jag att spaken måste skjutas hela vägen in i knäskålen på mig. Efter några varv har jag vant mig och hittar bättre, faktiskt så bra att jag slipper tänka på vad som ska göras – det går per automatik. Samma sak kan dessvärre inte sägas om upptakten till Hollands Grand Prix på Zandvoort den där söndagen 1959.
Kolla lågt ner in under baken på bilen, där ser ni den tvärställda bromsskivan skymta fram.
Vid säsongsstarten på Goodwood och BARC Glover Trophy International tog BRM:s Harry Schell och Joakim Bonnier förvisso tredje- respektive fjärdeplatsen, men det var i tunn konkurrens. På den här tiden så kördes många tävlingar för Grand Prix-bilar utanför själva VM-serien och det var inte alls ovanligt att teamen körde så mycket de bara hann med. Men ingen hann med alla och detta var tidigt på säsongen.
Alldeles efter målgång och mekanikerna hyllar Bonnier, som mest ser sammanbiten ut. Och skitig.
Nästa stopp var i Liverpool på Aintree-banan och nu låter jag Jockes egna ord från hans kolumn i Teknikens Värld ta över.
”I en tidigare artikel har jag redan sagt att det var med en viss tvekan jag bestämde mig för att köra BRM i år. Min tvekan är ännu större efter vårt misslyckade framträdande på Aintree, men eftersom jag skrivit på ett kontrakt och en ganska ansenlig summa pengar bytt ägare är det väl bara att bita i det sura äpplet och hoppas på en mycket snar förbättring.”
Båda bilarna bröt med motorhaverier, närmare bestämt så gav drivningen till kamaxlarna upp. Man ska komma ihåg den 2,5 liter stora fyrcylindriga motorn var inne på sin sjätte säsong – den borde ha varit driftsäker vid det laget. Utredningen visade på slarvigt tillverkade komponenter från en underleverantör.
Den schackrutiga flaggan förkunnar att vinsten är ett faktum.
I rapporter från tiden samt i Joakim Bonniers egen korrespondens tillbaka till teamägaren Alfred Owen står det tydligt att läsa (publicerat i B. R. M. The saga of Brittish Racing Motors del 1, av Doug Nye) att BRM hade stora problem internt. Något som de bägge förarna förde på tal morgonen innan Aintree-loppet, och påståendet var enkelt – det saknades en uttalad teamchef och många gånger famlade mekanikerna i blindo utan ledning.
Samtidigt kan man tycka att teamledningen arbetade demoraliserande då de lät Stirling Moss köra såväl tester som vissa lopp utanför F1-VM. För Stirling tävlade samtidigt med de nya mittmotorbilarna från Cooper i Rob Walkers privatstall, samt även vid ett par tillfällen med en ljusgrön BRM Type 25 som hans eget BRP-stall drev åt honom med pappa Alfred Moss i spetsen.
Gaspedalen ser inte mycket ut för världen men ack vad det mullrar gott när den trycks i botten.
Tänk er själva om det skulle hända i dag. Lewis Hamilton hoppar in och kör tester hos McLaren, Red Bull och så vidare. Men det gav ändå resultat, Stirling Moss var förutom tidens kanske bästa förare även en ytterst kompetent testare. Och trots att han skulle konkurrera mot BRM-stallet i F1-VM så kommunicerade han tillbaka i alla fall det mesta av vad han upplevde. I detta fall en sju punkter lång och ytterst omfattande åtgärdslista.
Luftintaget ger bilen ett utseende som påminner om en valhaj som silar krill.
Nästa lopp på Silverstone, då satt just Stirling Moss bakom ratten och det hela höll på att ta en ände med förskräckelse då bromsverkan fram helt försvann redan på femte varvet. Joakim tar upp tråden i sin korrespondens med teamägaren Owen.
”Efter Silverstone där Moss kom undan med blotta förskräckelsen efter att ett bromsrör hade gått av, så var entusiasmen bland oss förare inte särskilt stor. Vissa tyckte att jag måste vara galen som kör för BRM i Monte Carlo och andra bara skrattade, vilket inte gjorde mig gladare.”
Teknikens Värld nummer 22/1960.
Återigen strul med prepareringen av bilarna, tilliten verkar ha varit som bortblåst och kulmen nåddes inför Zandvoort då teamets bägge förare lämnades hemma när testerna skulle köras. Vem körde? Mr Moss. Men det slutar inte där, för diskussioner fördes mellan teamägaren Alfred Owen och BRP-teamet om att ta över driften av BRM:s bilar.
Man kan tänka sig att det var en förhållandevis fundersam och sammanbiten Joakim Bonnier som klev ner i den där sittbrunnen, la händerna på den tunna träratten och för ett ögonblick stirrade tomt in i varvräknaren där nere på Zandvoort. Men mitt i all denna misär visade Bonnier prov på ett enormt fokus. Förvisso visste Joakim att bilen skulle passa på Zandvoort efter Stirlings testresultat, men ingen förväntade sig att svensken skulle vara snabbast av alla under träning och kval. Dessutom 1,3 sekunder snabbare än teamkompisen Harry Schell. Det fanns dock lite smolk i glädjebägaren då Dunlops tekniker varnade för högt däckslitage – däcken skulle inte hålla längre än 45 varv om Bonnier åkte lika snabbt som på träningen. Genom sitt varv på 1.36,0 tog han pole position och nu låter vi Joakim berätta själv, denna gång genom sin egen text om framgången på Zandvoort publicerad i Teknikens Värld nummer 13, 1959.
”Jag hade beslutat mig för att köra ett lugnt och avvaktande lopp, så när flaggan föll släppte jag upp kopplingen på ett relativt lågt varvtal för att undvika hjulspinn och spara däcken. Till min förvåning fann jag mig leda tävlingen när vi kom till första kurvan – Tarzan bend. De små grå cellerna arbetade frenetiskt. Var var Moss, Behra, Brabham och Brooks?”
Amerikanen Masten Gregory hade gjort en fantomstart och var snart uppe i bakhasorna på Bonnier. Redan vid slutet av första varvet hade de bägge dessutom arbetat upp en rejäl lucka till de bakomvarande och vid banpartiet bakom depån sköt Gregory förbi Bonnier, men svensken blev aldrig ifrånkörd. Snarare tvärtom. Dessutom åkte de redan nu i starten på tider under 1.40 vilket tydligt indikerade att tempot var synnerligen högt. Ingen lugn körning skulle ta denna seger. Joakim Bonnier igen.
”Dunlops tekniker hade sagt till mig att med varvtider mellan 1.37,5 och 1.38,0 kunde de garantera att däcken skulle hålla tävlingen ut, så när jag varv efter varv fick besked från depån att våra tider låg omkring 1.39, förstod jag att Gregory inte fått några order från Cooper (Gregorys stallchef, reds. anm.) utan gjorde så gott han kunde.”
”Depån gav mig signal att Brabham nalkades bakifrån – underligt nog var han så långt bort att jag inte kunde se honom i backspegeln – och i hårnålen efter depån passerade jag Gregory och ökade farten. Några varv senare fick jag besked att jag satt nytt officiellt varvrekord med tiden 1.37,2.”
Visst låter det enkelt? Mycket riktigt hade Bonnier en bil som passade banan och honom, dessutom hade man inför loppet bytt till Mintex bromsbelägg vilket verkar ha fungerat utmärkt. Men att kalla det enkelt är långt ifrån sanningen, det här var racing på 1950-talet och då kunde vad som helst hända.
”På 26:e varvet skar Shelbys motor i en 200 km-kurva … Jag var förste man på platsen och fann till min förskräckelse att banan var täckt med olja, och att jag inte skulle ha en chans att göra några undvikande manövrar.”
”Tack vare en ganska väl avvägd ”drift” innan jag kom in i oljan och BRM-vagnens fenomenala väghållning, gav sig varken fram- eller bakvagn i väg utan fortsatte liksom bilen driften ett par meter för långt åt sidan, och utan att ta foten från gasen körde jag ett femtital meter över gräset och fortsatte tävlingen.”
Återigen, visst låter det enkelt?
Gregory halkade bakåt på grund av mekaniska problem, men Brabham kom ikapp och förbi då Bonnier valde att åka långsamt genom det oljiga partiet under de kommande varven. Men ännu en gång låg Bonnier som limmad bakom bilen framför, vilket stressade den australiensiske föraren som började åka bredare och bredare.
”När han sladdade långt ut på vägkanten i hårnålen bakom depån gick jag förbi honom på insidan och såg sedan inte till honom under hela tävlingen.”
Nästa orosmoment var Stirling Moss som närmade sig snabbt bakifrån. En betryggande känsla i sammanhanget var att däcken höll långt bättre än väntat då banan blivit avsevärt mycket halare under loppets gång. Något som däremot inte var betryggande var den vibration från kardanaxeln som arbetade sig upp genom bilen – i allt högre grad för varje varv som gick.
”… till slut (vibrerade det) så mycket att jag inte kunde hålla ihop tänderna för att de skallrade så, utan fick köra med munnen öppen.”
På 60:e varvet släppte Bonnier förbi Moss, helt i linje med att köra ett avvaktande race. Bilens kondition inbjöd inte till några stenhårda bataljer, men inte heller Moss drog ifrån. Och då växellådan sa upp sig i engelsmannens bil bara ett par varv senare så var det så gott som klart.
”De sista fem varven var de längsta jag någonsin kört, och även efter det att den svart-vit-rutiga flaggan fallit och jag körde mitt ärovarv, hade jag svårt att tro på vad som hade hänt, men så småningom gick det upp för mig att jag kommit att bli den förste svensk som någonsin vunnit ett Grand Epreuvue – en mycket skön känsla.”
När Joakim något år senare skrev boken Fort – Fortare! Fortast? så avhandlades segern på Zandvoort på en knapp sida.
”Som alltid när någonting klaffar perfekt är tävlingen inte mycket att tala om – utom att jag vann förstås. Och naturligtvis var det första gången en svensk gjorde det – jag var stolt och glad.”
Efter att även jag fått målflagg och i sakta mak rullat in i depån med BRM Type 25, med chassinummer 258 med äran i behåll känner jag mig också stolt och glad. Den där segern var utan tvekan höjdpunkten på en i övrigt problemkantad säsong för BRM-stallet. Någon positiv hävstångseffekt av den där segern blev det aldrig tal om, men en seger är alltid en seger. Dessutom den första blå-gula Formel 1-segern genom tiderna. Heja Sverige och heja Bonnier!
