Provkörning av Saab 99 2.0 100 hk 2-d

Själva charmen i att köra en gammal bil ligger ofta i formen och designen. Knapparna och vreden ser annorlunda ut, och är utförda i material från förr. Jag tror få av oss bildårar egentligen tycker att stel bakaxel i sig eller det faktum att bilen varvar 4 000 r/min på E4:an är särskilt charmigt. Kanske är det därför jag gillar ”sista årsmodellen” så mycket. Maximal charm och maximal komfort och bekvämlighet – det bästa av två världar.

Titta bara på 1984 års Saab 99, den 16:e och sista årsmodellen av Saab 99. Formen är lika klassisk som den var 22 november 1967 när Sixten Sasons och Björn Envalls bidrag till bilhistorien presenterades för biljournalister på Teknorama i Stockholm. Den lilla biltillverkaren har inte slösat bort pengar på att köpa nya pressverktyg och därför är plåtbitarna fortfarande desamma 1984. Allt från den uppsvängda midjelinjen till den rara ankstjärten. Men under skalet är det en påtagligt modernare bil – nästan allt har bytts ut, finputsats, förbättrats och moderniserats.

Här sitter herr Stjerna och njuter en nygammal klassiker. Tittar du noga så ser du en typisk Saab-sjuka, hängande innertak.

Låt oss ta en tur så ska jag förklara. Innan vi sätter oss så ta en titt på klädseln. Fräsch, inte sant? Det ursprungliga materialet till 99-stolarna hade en halveringstid på fem år och tålde varken solljus eller slitage. Redan 1974 gjordes stolarna om, men det verkliga lyftet kom 1980 då 99-serien fick samma stolar som i 900. Det är den inredningen som sitter i sista årsmodellen och det är jag tacksam för. Eftersom du är passagerare på den här åkturen är du särskilt glad över att det är sista årsmodellen, det är nämligen bara den som har automatisk stolsvärme även på passagerarsidan. Gott om takhöjd, inte sant? Jag menar det, 1984 sänkte man stolarna 20 millimeter för att alla skulle få plats.

Jag drar igång motorn med tändningsnyckeln i låset på golvet mellan stolarna. Vissa saker bör man inte ändra på. Under huven sitter tvålitersmotorn, egenutvecklad med ursprung i den vedervärdiga 1,7 litersmotorn som byggdes av Triumph. Alla som har erfarenhet av den förstnämnda vet att den är notoriskt opålitlig, med en överkänslig topplockspackning. Egentligen var den en engelsk halvmesyr. Triumph ville ta fram en ny V8 till kommande Triumph Stag, och den raka fyran som sedan landade i Triumph Dolomite och Saab 99 är halva Stag-åttan. Den Saab-utvecklade tvålitersmotorn som debuterade 1972 är däremot ett under av pålitlighet. 30 000 mil utan större ingrepp är inte ovanligt. ”Sista årsmodellen” har den så kallade H-motorn (= högkompressionsmotorn) från 1982, som är lättare och snålare.

Högkompressionsmotorn kom 1982 och är precis som tidigare på 100 hästkrafter. Slitstark och pålitlig, mycket bättre än premiärbilens Triumph-motor.

Motorn i bilen vi kör nu har snurrat 19 000 mil och knappt ett ventiltick hörs. Den kommer att gå många mil till. På landsväg märks skillnaden mellan en tidig och sen 99:a tydligt. Det beror i hög grad på den femväxlade lådan som kom 1982. Då var det en stor sak, så står det också ”5 Speed” på bakluckan så att alla ska förstå att man inte kör med gammal skåpmat. I dag tror jag dock att emblemet har tappat något av effekten.

Hur som helst – Saab 99, och brorsan 900, tycker jag tillhör de mest tysta och komfortabla 30-åringarna på landsväg. Att de saknar ventilationsrutor förklarar också en del. Men allt ska ju inte vara modernt. Jag gillar smalheten som andas 60-tal. Utan vidare når jag passagerardörren om jag sträcker mig åt höger. Ändå kallades Saab 99 för ”en bredaxlad svensk” i reklamen från 1968. Orsaken var egentligen att 99:an var kortare än konkurrenterna i prisklassen, bara 4,35 meter. För att få folk att acceptera den som en bil i mellanklassen fokuserade man på det enda måttet som var något att skryta med, och det råkade vara spårvidden.

Baktill har den en vanlig sedan-baklucka, men eftersom baksätet är fällbart kallade Saab modellen för halvkombi. Större baklyktor kom 1977, svarta bakstammen kom senare. Så sent som 1983 kunde köparna välja mellan fyrväxlat eller betala 4 000 kronor extra för femväxlad. Men 1984 var det femväxlat för hela slanten.

Något annat att tycka om är den kvardröjande svenskheten. Ljusreglaget har svensk text, ”varselljus”, ”park ljus”, ”huvudljus”, medan andra reglage har engelsk text. Instrumenten och paneldesignen introducerades för övrigt 1971 och var då ljusår före sin tid, och adderar ärligt talat inget till veteranbilskänslan. Att bilen känns så bekväm att köra beror också på många små förbättringar som har införts under årens lopp. Det är både skönt och tryggt att bilen har rullbälten, standard från och med 1974, och elvärmd bakruta, standard 1976. Saab-ingenjörerna har ju faktiskt varit och petat på nästan allt under 16 års produktionstid. Bromsar, kylsystem, drivknutar, rostskydd, värmepaket, koppling, framvagn, fjädring… det mesta har finputsats.

1983 försvann kromdekoren runt luftutsläppet.

Men tack och lov har man låtit bli att ändra grunddesignen, och det är en avgörande sak för att ”sista årsmodellen” ska kännas rätt. Det måste se ut som det var tänkt från början. Det finns gott om exempel på motsatsen, ett facelift kan få karaktären att suddas ut, två kan vara helt förödande. Det hade inte Saab råd med , och det ska vi vara tacksamma för i dag. Så här ska en klassiker se ut!