Vi stannar till lite snabbt och halvt olagligt på Stora Nygatan i Gamla stan. Ska bara hämta några tombackar öl. Men stoppet blir inte så kort som det var tänkt. Snabbt omringas bilen av en mindre folksamling som beundrar, drar på mungiporna och frågar vad det är för bil. En hundkoja?! Är den ett hemmabygge? Nästan alla vet hur en hundkoja ser ut, många känner igen den som den lustiga bilen Mr Bean körde med en sopkvast och en mopp sittandes i en fåtölj uppe på taket. Desto färre vet att en hundkoja även kan ha formen av en pickup. Men det kan den i allra högsta grad.
Sir Alec Issigonis småbil är förstås mest känd som en bil med två framdörrar och en baklucka, det var så den såg ut när produktionen startade i Longbridge-fabriken i april 1959. Issigonis vision handlade om en liten men rymlig bil som kunde fungera som enda bil även för en barnfamilj. Den skulle vara bränslesnål. Och dessutom rolig att köra. Ekvationen låter omöjlig men under åren direkt efter Suezkrisen och den oljebrist som följde var behovet av just en sådan bil stort. Issigonis skulle visa sig få rätt.
Sikten är ypperlig åt alla håll, i alla fall när kapellet över flaket inte är uppfällt.
British Motor Corporation sålde hundkojan både under Austin– och Morris-märket och redan ett år efter lanseringen vidgades hundkojefamiljen då Austin Seven Van och Morris Mini Van lanserades. Helt plötsligt var hundkojan inte längre bara en rolig och praktisk familjebil, utan även en lika rolig men ännu mer praktisk arbetsbil. Mekaniskt var skåpbilsversionen identisk med ursprungsbilen, men bakom dörrarna förlängdes axelavståndet med tio centimeter och totalt blev bilen 24 centimeter längre. Hantverkare och budbilsförare fick därmed mer plats för allt som behövdes under dagen.
Senare samma år förvandlades skåpbilarna till civilversionerna Austin Seven Countryman och Morris Mini Traveller där de stora sidopanelerna byttes mot lika stora sidorutor så att baksätespassagerarna kunde se ut och kanske för en stund glömma bort krampkänningarna i sina hopvecklade ben. Några egna dörrar att ta sig ut genom fick de däremot inte. Karossens utsida smyckades ofta med trälister som såg ut att vara en bärande del i konstruktionen men var inget annat än kosmetika.
Knappa 40 hästar räcker för att sätta fart, modernt trafiktempo är inga problem.
BMC skulle lyckas fylla ytterligare en lucka i Miniutbudet. I januari 1961 lanserades, till många yrkesförares förtjusning, en Pickup och som vanligt kunde man välja mellan Morris- och Austin-märket i fronten. En Austin-man kunde på den tiden aldrig ens tänka sig att bli sedd i en Morris, och vice versa. Precis som på Van-modellerna fick man i pickupen klara sig utan den påkostade kromgrillen, Pickup-modellerna var något mer spartanska i utförandet. De förlängdes lika mycket som skåpbilarna men bakom B-stolparna låg lastutrymmet öppet för väder och vind. B-stolparna förstärktes för att kompensera vad man förlorat i vridstyvhet när taket skars av.
Med tanke på att den totala tillverkningen av den ursprungliga hundkojan kunde räknas till drygt 5,3 miljoner när produktionsstoppet trädde i kraft år 2 000 framstår Pickup-modellen som inte mer än en knappt förnimbar parentes i den långa Mini-historien. BMC byggde bara lite mer än 58 000 Pickuper och då räknas ändå Mini 95, vilket blev det nya namnet år 1978, in i siffran. Det här är alltså en exklusiv och ovanlig klassiker.
När vi möts på Riddarholmen i Stockholm försöker jag ikläda mig rollen. David Schmidt kommer med sin röda Austin 850 Pickup och lämnar över nyckeln. Jag tar på mig budförarmössan och lever mig in i rollen som budbilschaufför i sextiotalets England. Den budis som fick en Mini Pickup som ny tjänstevagn i början av sextiotalet lär ha skattat sig lycklig, steget från den gamla uttjänta Morris Minor pickupen måste ha varit enormt. Plötsligt fick man spendera arbetsdagen i en liten, smidig och inte minst körglad pickup.
Körställningen med stor ratt, förskjutna pedaler och vispig växelspak försvårar körningen. Kupéutrymmet är dock förvånansvärt generöst.
Han lär dock inte ha fått lika mycket uppmärksamhet som jag får i dag. Gamla Stans trånga gränder är fullt farbara för den näpna pickupen men solstinna turister har inte vett att flytta på sig för en man i tjänsten! I stället stannar de upp, fotar och tjoar glatt. Har de aldrig sett ett redigt ölbud i brådskande tjänsteärende förr? Om det är något Minipickupen är duktig på så är det att vara rolig. Köregenskaperna från ursprungsminin finns bevarade, om än i något modifierat utförande. Hundkojans gummifjädring ger mycket karaktär – så länge underlaget är någorlunda slätt går det att hålla hög fart oavsett hur mycket vägen svänger. Den hårda gummifjädringen ger omedelbar respons och den förhållandevis breda spårvidden ger bra stabilitet.
De kraftiga ”nickningar” i längsled som drabbar en vanlig hundkoja är delvis botade på pickupen tack vare den förlängda hjulbasen. Det måste ha varit en fröjd att börja ett arbetspass i en Mini Pickup, det kan verkligen inte vara tillåtet att ha så här roligt på jobbet. Inte ens på sextiotalet.
Efter några timmars rattande på Riddarholmens och Gamla stans smala kullerstensgränder, där få moderna bilar tar sig fram med samma smidighet, förändras bilden något. Kanske var det inte så underbart att ha en Mini Pickup som arbetsplats ändå. Det framgår med all önskvärd, och smärtsam, tydlighet att Minin inte konstruerades för att i första hand användas som yrkesfordon. Sir Issigonis skulle förmodligen säga att jag är för lång och har för stora fötter, jag säger däremot att det är han som har byggt en för trång bil.
Med en Mini pickup behöver man inte leta efter någon lastkaj, det går lätt och smidigt att köra ända fram till porten även på de minsta gatorna i Gamla Stan i Stockholm. Men det blir många vändor, flaket är litet och sväljer inte många kollin.
Framsätets inställning gör att man måste knipa med magen och kröka på ryggen och man måste sikta noga för att pricka rätt pedal med rätt fot. Bäst blir manöverutrymmet under körning på fyrans växel eftersom växelspaken då befinner sig längst bort från gaspedalen. Då kan man slappna av något med högerbenet och flytta knät en bit från rattkransen.
Det finns inte många mätare eller reglage att bekymra sig om. På så här tidiga Mini-bilar finns bara kombiinstrumentet i mitten som visar hastighet, mätarställning och bränslenivå. Under det runda instrumentet finns en simpel rad med två vippströmbrytare och dragreglage. Det är allt. På senare årsmodeller tillkom mätare för både kylvattentemperatur och oljetryck, placerade på ömse sidor om hastighetsmätaren.
Med det krångliga kapellet monterat blir formerna mer konventionella och hundkojepickisen ser inte längre lika minimal ut.
Davids pickup är i ett sällsynt, varsamt renoverat originalskick. Den hamnade i Davids garage för inte mer än ett par år sedan och innan dess togs den om hand av hundkojegurun Knut Borg som också såg till att den ser ut som den gör i dag. Allra mest exotisk och utstickande blir pickupen med flaket oskyddat. Då framträder förarhyttens udda former allra bäst. Bakrutans nittiogradiga vinkel mot både taket och flaket är stiligt och de välavvägda proportionerna överraskar.
När den står för sig själv ser pickupen inte ut som någon minibil, utan en helt vanlig pickup. Men så fort en normalstor bil kommer in i synfältet förpassas Minin åter till miniatyrlandet. Det är lätt att glömma bort att det här är en bil som får en Saab 96 att se ut som en buss.