Honda Civic Type R mot Hyundai i30 N Performance

När det en sen vintereftermiddag står klart att det ska göras en duell mellan ovan nämnda bilar börjar tankarna genast att flöda. Allkonstnären och fotografen Glenn Lindberg utbrister efter en stund att vi borde fota bilarna på kvällen i vintermörkret, med hjälp av det skarpa skenet i Stockholms tunnelsystem. Jag, som tillhör ”Fast and the Furious-generationen” nappar genast på idén. Med mig får jag även redaktionens egen racingförare, Oskar Krüger, som också är sugen på att se vad dessa GTI-bilar kan åstadkomma i skydd av mörkret.

Det är svårt att vara kritisk mot bilar i GTI-klassen, för det handlar inte enbart om blixtrande accelerationssiffror och höga toppfarter. En GTI-bil ska väcka känslor i oss alla, och det gör både Type R och i30 N, men på lite olika sätt. De borde med andra ord båda två applåderas för att de vågar sticka ut på denna annars rätt intetsägande grå-svarta suv-stinna marknad. GTI-klassen tog avstamp 1976 när Golf släppte sin ”Grand Turismo Injecton”, förkortat – GTI. Konceptet var enkelt, en tuff, snabb och kaxig småbil med vägegenskaper­ som gjorde resan till målet. Mycket har hänt sedan dess och mer än fyra decennier senare har konkurrensen hårdnat avsevärt i takt med att allt fler tillverkare tagit sig an GTI-bilen, beteckningarna har även de blivit fler, i dag hittar vi exempelvis RS, Cupra och inte minst R och N. Men oavsett bokstav är alla stöpta ur samma GTI-form.

Bakvinge av modell jättestor skymmer bakåtsikten men ger generöst med marktryck.

Honda har en gedigen historia av att bygga GTI-bilar. 1997 fick Civic Gen 6 en rejäl översyn och tilläggsnamnet, Type R. Bilen slungades framåt av en 1,6 liters sugmotor­ med ett effektuttag på 185 hästkrafter kopplad till en tätstegad manuell växellåda med differentialbroms. Bilen var avskalad och nätt vilket borgade för underhållande vägegenskaper. Generation 2 av Type R som lanserades 2001, använde sig av samma lättviktiga grundrecept men med förbättringar i form av ökad effekt och en större motor. Till den tredje upplagan (2006) tog Honda, i mångas ögon, ett snedsteg. Bilen var större och tyngre än tidigare och effektökning på en hästkraft räckte inte för att väga upp för det.

Men världen förändrades och Honda med den. 2015 kom den fjärde generationen av Type R och fick då VTEC, turbo och avancerad aerodynamik för att kunna konkurrera med andra bilar i klassen. Honda Civic Type R är nu inne på sin femte generation och innan jag ens har sett bilen, och än mindre suttit i och kört den, blir jag imponerad. För hur låter det inte med ett banrekord för framhjulsdrivna produktionsbilar runt Nürburgring. Med en tid på 7 minuter och 43,8 sekunder är den drygt tre sekunder­ snabbare än tidigare rekordinnehavaren, Golf GTI Clubsport S. För att sätta prestationen i perspektiv är det två tiondelar snabbare än vad en Audi R8 V10 5,2 av modellår 2009 och en Pagani Zonda C12 S klarade varvet på.

Jämfört med tidigare generationer av Type R har Honda helhjärtat och från grunden utvecklat och designat den femte generationens bil för att bli en riktig prestandamaskin. Jämfört med föregångaren hittar vi en helt ny plattform, nytt chassi, ny fjädring, omarbetad växellåda och styrning. Även interiören har fått sig en rejäl översyn. På pappret ser det onekligen bra ut, för att sedan ta en tvärvändning när jag står öga mot öga med bilen.

Vilt nattliv i Stockholm. Den motorburna ungdomen förlustar sig i alldeles för snabba bilar…

Efter att ha gått flera varv runt bilen och noga insupit och begrundat dess exteriöra design blir jag inte riktigt klok. För att utrycka mig milt är designspråket vågat, eller för att uttrycka mig helt frankt, ­vulgärt. En bakvinge stor nog att ta plats på valfri Formel 1-bil. Inte mindre än tre avgasutblås, frontsplitter i kolfiberimitation och former utmejslade med järnspett och slägga. Det må hända att den stora bakvingen och alla vinklar och vrår fyller en funktion i form av ökat marktryck, men måste den se ut som att den är ritad av en fjortonårig energidrycksentusiast med kepsen bak och fram?

Nåja. Med bakdelen på plats i den racingmässigt röda förarstolen, som bekvämt kramar om min lekamen på alla ledder, kan jag glömma bort de inte helt angenäma yttre attributen och fokusera på det som är viktigt – hur bilen är att köra. Hjärtat i bilen är, likt föregångaren, en turboförsedd tvärställd fyrcylindrig tvålitersmotor. Motorn lämnar 320 hästkrafter och 400 Nm och maxeffekten kommer, tack vare VTEC, vid 6 500 r/­min. Växellådan är tätstegad och med korta och distinkta slag är det en fröjd att bläddra igenom alla sex växlar. Mellangas vid nedväxling är något bilen sköter automatiskt, puritanen kan stänga av funktionen och fortsätta förfina sitt fotarbete.

Sprakande baby-blå färg med N-loggan prydligt stämplad på grillen.

Den korta utväxlingen blir dock problematisk, i motorvägsfart varvar den runt 3000 r/­min och skapar en otrevlig resonans i kupén. Bakvagnen är inte längre av typen torsions­axel utan Honda har nu gått tillbaka till en multilänkkonstruktion. Bakänden känns mer kontrollerad och mindre studsig tack vare detta. Dämpningen är ställbar i tre lägen med ”Comfort” som mjukast och mest förlåtande. ”Sport” som mellanläge och ”+R” som fullfjädrat banläge. Att ens snudda med fingret över de två senare gör bilen stenhård och nästintill omöjlig att leva med på vanlig väg. ”+R”-läget styvar upp bilen till den grad att den knappt niger vid inbromsning och i snabba kurvor är krängningen minimal.

Utmanaren Hyundai ”N” står inte för nykomling men såväl för ”Namyang”, vilket är namnet på den plats där Hyundai har sitt utvecklingscenter. ”N” går att likna vid exempelvis BMW:s M-division, från dem har Hyundai värvat Albert Biermann, tidigare chefsingenjör på BMW-M. De tar en vanlig Hyundai i30 och låter den genomgå diverse operationer för att sedan spotta ut den på andra sidan, tuffare, snabbare, dyrare och med tilläggsbeteckningen N Performance.

Det må vara första gången som Hyundai och N-divisionen bygger en prestandaorienterad bil i GTI-klassen, men Thierry Neuville kan intyga att Hyundai har erfarenhet av att bygga snabba bilar, inte minst i WRC där de, förra säsongen, med i20 WRC och den nämnde föraren tog tre segrar och blev totaltvåa i världsmästerskapet. I30 N finns även som TCR-bil.

I30 N finns i två varianter där Performance, som vi testar, har 275 hästkrafter, större bromsskivor, 19-tums fälgar, variabelt avgassystem och elstyrd differential. Likt Hondan är motorn en tvärställd radfyra försedd­ med en turbo. Effekten portioneras ut via en sexväxlad manuell låda. Den är inte riktigt lika distinkt i slagen som Type R men känslan i kopplingen är tydligare och kombinerat med en längre utväxling blir den mer användarvänlig än Hondan, utan att tappa skärpa. Förarmiljön är, sett till biltypen, trivsam om än något plastig. Det är avskalat och intuitivt med tydliga knappar och vred.

Det är svårt att vara kritisk mot bilar i GTI-klassen, för det handlar inte enbart om blixtrande accelerationssiffror och höga toppfarter. En GTI-bil ska väcka känslor.

Marken ovan skälver till när vi dånar fram i tunnelsystemen, I30 N med sitt variabla avgassystem i öppet läge bjuder på en högljudd sång. Jag kommer på mig själv med att okynnesgasa­ för att sedan hastigt släppa upp pedalen och njuta av det ärtiga smattret som studsar mellan­ tunnelväggarna. I30 N må inte ha samma prestanda som Type R har, den har inte samma aerodynamiska egenskaper för att skapa marktryck, faktum är att diffusern som sitter monterad baktill enbart är där för syns skull. Men den besitter en lekfullhet som en GTI-bil ska ha, jag blir glad av att köra den.

Styrningen har bra precision och den känns trots sina dryga 1 400 kg i tjänstevikt lätt på foten. Runt en bana är Civic Type R utan tvekan­ snabbare med sin precisa styrning, låga tyngdpunkt, bredare spårvidd och smarta differentialbroms, som i det stora hela eliminerar all form av vridmomentsstyrning och motverkar understyrning. I30 N klarar även den av att vara skärpt och kvick runt en bana men fokus ligger mer på att förmedla känslor till föraren, och det lyckas den bättre med än Type R som i många fall känns lite väl råbarkad för vardaglig användning.

Min röst faller på utmanaren Hyundai i30 N Performance som på första försöket sparkar in den GTI-dörr som många tillverkare inte ens vågar glänta på och bjuder på en väldigt körglad bil. På bandagen går det visserligen snabbare i en Honda Civic Type R men till vardags har man roligare i den mer mångfacetterade Hyundai i30 N Performance. Och det väger upp det hela för min egen del.

Plus och minus

Honda Civic Type R

+ Motor.
Två liters VTEC-motorn ger klassledande kraft och prestanda.
+ Växellåda.
Trots utväxlingen är lådan en fröjd. Slagen är distinkta och placeringen av spaken är ypperlig.
– Dålig sikt.
Bakvingen och den höga midjelinjen skymmer runtom-sikten.
– Styling.
Ursäkta tjatet…

Hyundai i30 N

+ Växellåda.
Kopplingspedalen ger en mycket bra känsla och är lätt att jobba med.
+ Motorljud.
Sällan har en fyrcylindrig motor låtit så bra. Smattret vid gassläpp är beroendeframkallande.
– N-läget.
I det hårdaste läget blir bilen väldigt stötig. Passar för inspirerad körning.
– Detaljer.
Plastdetaljerna så som kjolpaketet och den bakre diffusern ser billiga ut.

Vinnare: Hyundai i30 N Performance

Bilvärldens kanske roligaste klass är också en av de hårdaste sett till konkurrensen. Just därför blir det extra uppskattat när uppstickare som Hyundai i30 N ger sig in och rör om i GTI-grytan. Hyundai i30 N Performance står som vinnare i denna duell, den tar sig an de vinterkarga vägarna på ett vis som Hondan inte riktigt kan matcha.

På torra vägar är Honda Civic Type R snabbare, men i halkan och till vardags erbjuder i30 N mer körglädje, mer välljud och mindre vinge. Den ger möjlighet att passera som endast marginellt vulgär när man bara ska åka och handla. Hondan är en fantastisk bil den också, men aningen för mycket ”keps”.