Det här är nytt!
Plattform
Toyotas nya plattform TNGA-K är grunden och förutsättningen för allt det nya i RAV4.
Toyota Safety Sense
Är här i andra generation och är standard oavsett utrustningsnivå. Säkerhetssystemen har uppdaterats men inget nytt system har tillkommit.
Storlek
Nya RAV4 har blivit 5 mm kortare, 10 mm bredare, 10 mm lägre, fått 30 mm längre hjulbas och rymmer 79 liter mer i bagageutrymmet.
Första ögonkontakten är inte av den mest romantiska sorten. Min blick möter den kraftigt vinklade och veckade karossen i ett underjordsgarage. Bilen som nu är här i femte generationen upplevs större än sin 4,6 meter angivna kroppslängd. Design som sticker ut från mängden är något Toyota varit flitiga med på sistone och inget jag blir särskilt överraskad över. Men även om fronten inte är helt olik en SsangYong Tivoli gifter sig designen bra med resten av bilen som avslutas med baklyktor som påminner om Opel Insignia.
Av att läsa pressmaterialet blir jag faktiskt lite köpsugen. Allt har uppdaterats och mycket har gjorts åt körglädjen, en egenskap som varit helt bortsprungen när vi testat tidigare generationer. Till exempel har sittpositionen blivit 15 millimeter lägre, styrningen ska ha fått mer känsla och fyrhjulsdriften har uppdaterats. Därtill kostar bilen från 295 900 kronor.
RAV4 tillverkas både med vanlig bensinmotor och som elhybrid varav endast den sistnämnda importeras till Sverige. Valet står då endast mellan två eller fyra drivhjul och fyra utrustningsnivåer.
Provkörningen börjar direkt ur underjordsgaraget mitt i centrala Barcelona. Tacksamt är att runtomsikten från förarplats är förvånansvärt bra när det inte finns mycket marginaler till betongväggarna. Fönsterlinjen är låg och a-stolparna är tunna och har ett mellanrum till backspeglarna, en ovanlig prioritering hos nya bilar i dag. Men ack så tacksamt i situationer som denna! Med stolen i lägsta läget ser jag mesta delen av motorhuven trots att sittpositionen är 15 mm lägre än tidigare. Från förarplats upplevs avståndet till främre änden dock väldigt långt och bilen är inte helt enkel att baxa runt i de trånga utrymmen.
Men väl på marknivå och med kompassnålen pekandes västerut mot det egendomliga berget Montserrat (det ser ut som en termitstack… reds anm) börjar jag känna mig hemma. Interiören är trevlig, fräsch utan att kännas toppmodern men heller inte ålderdomlig. Centralt sitter en ny infotainment-skärm på åtta tum (sju tum på instegsmodellen Life) som är lätthanterlig och av typen pekskärm med fysiska knappar till genvägar.
Men att zooma på kartan visar sig inte vara så logiskt som det borde. De två vreden som sitter på skärmens nederkant styr volym samt kanal-/låtbyte och går inte att zooma med. I stället måste man pilla i menyer som gör det onödigt krångligt. En petitess kan tyckas men ändå en detalj som stör mig under hela provkörningen. Autozoom finns men funktionen är långt ifrån klanderfri, dessutom är det oklart om den är på eller av då ikonen antingen lyser grått eller vitt.
Vad jag gillar är däremot det mjuka gummit de små vreden är klädda i. Samma material är även de rejäla temperaturvreden till klimatkontrollen klädda i samt insidan av de rejäla handtagen i dörrarna. Men det måste vara ett dyrt material för när jag provar baksätet lite senare är där i stället plast med samma mönstring, dumsnålt!
När jag ändå nämner baksätet ska jag säga att jag sitter bra och har slösande utrymmen för huvud och fötter. Axelbredden och just fotutrymmet är mer tilltaget nu än tidigare. Nu är jag i och för sig bara 166 centimeter lång, men det finns utrymme för större människor också.
Temperaturen anges till minus två och det är frost på gräset i hagarna som inhägnar biffiga, långhåriga kor. De skuggande träden som halvt hänger över vägen leder frosten upp på asfalten och den sommarhjulsskodda suven föser framhjulen framför sig när jag passerar en högersväng. Vid gaspådrag på det hala underlaget slår bilens antispinnsystem mig på fingrarna redan innan jag känt tendensen till hjulspinn. Med på noterna, men kanske lite väl drastisk åtgärd…
Hybridsystemet
2,5-liters motorn är helt ny men den saknar fortfarande turbo, vilket är otidsenligt. Otidsenligt är också att batterierna fortfarande är av typen Nickel-metal och inte kan laddas av sladd.
Själva hybriddriften har effektiviserats och batteripaketet har blivit 11 procent lättare (hur stort det är finns ingen uppgift om) och förlusten i transmissionen har minskats med 25 procent.
Styrningen är för övrigt en trevlig upplevelse jämförd med föregångarens och tillsammans med ett relativt kommunikativt chassi trivs jag bra i nya Toyota RAV4 på de kurviga vägarna. Så länge jag håller jämn fart. För varken gas- eller bromspedal är någon rolig historia. I och med att RAV4 endast tas in som hybrid är det givet att den bara kommer med steglös automatlåda. Och även om Toyota är pionjärer inom denna typ av växellådor finns det bilar med bättre sådana. I alla fall om man vill att den ska bete sig som en vanlig automatlåda och inte yla på maxvarv. Toyotas låda är bättre än tidigare, absolut, och segar sig en aning innan den ställer sig på maxvarv.
Men det bästa Toyota gjort med nya RAV4 är faktiskt att ge den mer effekt. Det gör att det krävs mindre tid av motorvrål innan önskad fart är nådd. RAV4 är faktiskt ganska snabb med sina 222 hästkrafter och gör 0-100 km/h på 8,1 sekunder om den är fyrhjulsdriven. Överlag har körglädjen helt klart blivit bättre, men med den här drivlinan skulle till och med en Porsche 911 bli tråkig.
Komforten då? Jo den är bra, fjädringen är väl avstämd över större ojämnheter men även över broskarvar och andra små ojämnheter. Stolarna är riktigt bekväma med ett följsamt ryggstöd och en dyna som kan höjas och sänkas i både fram- och bakkant. Nya RAV4 är första suven som byggs på nya plattformen TNGA-K. Utskrivet blir det Toyota New Global Architecture-K och plattformen är även grund för senaste Toyota Camry (som kommer till Sverige efter 15 års frånvaro), Lexus ES och amerikanska Toyota Avalon. Rent chassimässigt ger den nya plattformen en 57 procent styvare chassikonstruktion samt en lägre tyngdpunkt.
Viktfördelningen är optimal enligt Toyota, 59 procent fram och 41 bak. Vilket är upphovet till den förbättrade körglädjen. Men Toyota har även fokuserat på att få till bättre komfort genom att till exempel ha de bakre stötdämparna i ett mer upprätt läge. Jag skrev i inledningen att RAV4 kommer som både framhjulsdriven och fyrhjulsdriven. Toyota tror själva att hela 95 procent av svenskarna kommer köpa den sistnämnda trots att den har en merkostnad på 20 000 kronor. Något jag direkt blir skeptisk till då systemet med en elmotor på bakhjulen inte fungerat särskilt bra för varken Toyota eller Lexus i våra tidigare tester.
Efter att ha halkat runt på den bitvis frostiga vägen leder navigationen in mig på en terrängbana. En bana som dock visar sig mer simulera sista biten till sommarstugan än en riktigt offroad-bana. Men även här har det legat frost, frost som nu börjat tina… I en skapligt vinklad backe parkerar jag RAV4:an med lera under sulorna. Utan problem tar sig bilen upp, men det viktigaste är att jag känner hur bakhjulen driver och att systemet fungerar och faktiskt hjälper till. Något som varit tveksamt i våra tidigare tester av systemets förra generation. Rent mekaniskt är det en starkare elmotor som gör den stora skillnaden. En elmotor som Toyota själva tillverkar.
Om vi bortser från att nya RAV4 fortfarande har en oinspirerande drivlina är jag positivt överraskad av min första kontakt med den nya generationen. Om drivlinan inte är särskilt kul förvånas jag i stället när jag kollar i bilens färddator efter stadskörning och landsväg, 0,79 l/mil. Det är nästan det dubbla mot angivna 0,44 l/mil, men med tanke på att det är en stor suv med bensinmotor får det anses vara okej.
Förbrukningen påverkas positivt av en vidareutveckling av hela hybridsystemet där den helt nya 2,5-litersmotorn inkluderas. Och då är den helt ny på riktigt, lura dig inte av att utgående RAV4 Hybrid också hade en 2,5-liters motor. Nu är det nytt motorblock och hela köret. Den låga förbrukningen i WLTP-cykeln gör också RAV4 lågt skattad vilket är värdefullt i dagens bonus/malus-tider.
På tal om kostnader är nya RAV4 bra prissatt. Instegsversionen Life för 295 900 kr tror inte Toyota Sverige ens står för en procent av försäljningen. I stället spås en av de högsta utrustningsnivåerna, Style, bli storsäljaren med ett pris på 365 900 kr (med fyrhjulsdrift). För den som lagt en tidig beställning kommer tvåhjulsdrivna RAV4 redan i vecka sex medan den fyrhjulsdrivna kommer till Sverige i april.
Tre frågor
Vincent Dewaersegger – Senior Manager Toyota Product Communication.
Vad var det viktigaste med nya RAV4?
– Vi var tvungna att göra en helt ny bil och förbättra alla punkter för att återigen vara före konkurrenterna. Jag kan inte säga bara en sak men fokus har legat på köregenskaper, design, utveckla fyrhjulsdriften och hybridsystemet.
Varför gör ni en ny icke turboladdad 2,5-liters motor?
– Kraft, vi vill ha en mer kraftfull drivlina och vi har lyckats med det utan att inverka negativt på förbrukningen. Vi stod faktiskt och valde mellan att utveckla denna eller en turbomotor. Sen är det även en kostnadsfråga då denna motorn blir billigare att tillverka.
Orkar drivlinan hela tiden förse bakhjulen med el till drivningen?
– Ja, det är inget problem. Förbränningsmotorn kan antingen ladda upp batteriet eller så klarar bensinmotorn av att driva den bakre elmotorn genom generatorn.
Toyota RAV4 Hybrid AWD-i
Pris
315 900 kronor, första kundlev. april.
Motor
Bensin-el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 14,0:1. Borrning/slag 87,5/103,5 mm, cylindervolym 2 487 cm3. Max effekt i. u hk vid i. u r/min, max vridmoment 221 Nm vid 3 600-5 200 r/min. Elmotor fram 120 hk (88 kW), elmotor bak 54 hk (40 kW) total effekt 222 hk, batterityp Nickel-metal hybrid, i. u kWh.
Kraftöverföring
Motorer fram, elmotor bak, fyrhjulsdrift. steglös automatlåda (CVT-låda).
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med dubbla triangellänkar per sida.
Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,8 m.
Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.
Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 225/65 R17.
Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 269, längd 460, bredd 186, höjd 169, spårvidd f/b 161/164. Markfrigång 19. Tjänstevikt 1 650, maxlast 575, max släpvagnsvikt 1 650. Tank 55 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 580-1 690 liter.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,1 s, toppfart 180 km/h.
Bränsleförbrukning (NEDC)
Blandad körning 0,44 l/mil. CO2 100 g/km.
Bränsleförbrukning (WLTP)
Blandad körning 128 g/km.
Garantier
Nybil 3 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.
Skatt
934 kronor per år de första tre åren.
Rivaler
Skoda Kodiaq TDI 150 4×4
Skoda är fortfarande den mest praktiska suven i klassen och rymmer över två kubik. Men instegspriset är högre än RAV4 och det finns inga miljövänliga alternativ.
Pris: 307 300 kronor.
Mitsubishi Outlander PHEV
Den populäre laddhybridsuven går att pendla med till jobbet på enbart el vilket kan motivera merkostnaden. Det kan inte RAV4. Men Toyotan är en trevligare och mer modern bil.
Pris: 399 900 kronor.