När en biltillverkare i dag lanserar en ny modell är det mer regel än undantag att den förutom traditionell bensin- eller dieseldrift även erbjuds med någon form av hybridisering­ eller som ren elbil. För även om fossilbilar fortfarande dominerar i försäljningslistorna, krävs åtminstone ett löfte om att ”laddhybriden kommer inom kort” för att inte hamna i skamvrån.

Inte ens när rykten florerar om att sportbilsikonen Porsche 911 ska komma som laddhybrid tycks ögonbryn höjas. Det ligger helt enkelt i tiden.

Därför känns det i dag främmande att Hyundai Ioniq var första bil i världen att lanseras med tre olika drivlinor – hybrid, laddhybrid och ren el – och detta bara för tre år sedan! Det, kombinerat med säkra köregenskaper och ett vettigt pris, gjorde att den då knep första plats i Teknikens Världs Stora Bilpris 2017.

Nu tre år senare är det dags för en uppdatering och den största förändringen har skett hos den rena elmodellen. Batterikapaciteten har ökat från 28 kWh till 38,3 kWh vilket har gett en räckvidd på 31 mil i tuffa WLTP-körcykeln. Även om räckvidden tidigare sas vara 28 mil, var en mer realistisk siffra 20 mil i verklig körning.

Den tidigare helt igentäppta fronten har nu två luckor som vid behov öppnas automatiskt för kylning av synkronmotorn. En grå slaskig novemberdag i Sverige lär luckorna dock förbli stängda – tänk snarare full gas uppför branta alpvägar en het sommardag. Batteriet är nu också vätskekylt från att tidigare varit­ luftkylt, då tätare packningsgrad i batteriet genererar mer värme, framför allt vid laddning.

På de flacka landsvägarna utanför Amsterdam visar Hyundai Ioniq Electric sig från sin bästa sida. Bilen är inget under av komfort, ett visst vägbuller letar sig in i kupén, men körkänslan­ är sansad och styrningen fjäderlätt men bra. Fokus ligger inte på sport utan förnuftig återhållsamhet.

Topphastigheten är strypt till 165 km/h och 0-100 km/h tar fortfarande långsamma 9,9 sekunder – trots att motorn nu är några hästkrafter starkare, men nu väger också batteriet mer. Samtidigt är det befriande med en elbil som står för vad den är – en transportör.­ Bara för att Tesla Model 3 med Dual Motor gör samma resa på 3,4 sekunder är den ingen sportbil.

Efter elva mil av blandad körning med några enstaka fullgasaccelerationer och med aircondition påslagen har en tredjedel av batteriet förbrukats. Färddatorn anger elförbrukningen under resan till 1,2 kWh/mil vilket är imponerande. Hos de flesta andra elbilar krävs eftertanke för att hamna under 2 kWh/mil. Effektivt jobbat, Hyundai!

Interiört har infotainmentskärmen vuxit till 10,25 tum vilket är en välkommen nyhet. Spegling av telefonen görs genom Apple Carplay eller Android Auto. Hyundais egna system Blue Link har sedan tidigare funnits i USA och lanseras nu även i Europa. Systemets röststyrning fungerar bra, även om det från användaren kräver viss tillvänjning, men det stora användningsområdet är möjligheten att styra bilen från en app.

Schemalägg kupétemperaturen, övervaka­ laddningen och lås dörrarna från den egna telefonen. Blue Link är gratis de första fem åren, vilket kan tyckas bjussigt, men samtidigt – ska inte ett sådant här system ingå gratis? Det är ju inte så att fjärrkontrollen till din tv-apparat kostar extra.

Ioniq Electric är ännu inte prissatt men den svenska importören uppskattar ett prispåslag för uppdateringen på 12 000-15 000 kronor. Inroparen med lägsta utrustningsnivå landar då kring 365 000 kronor. Fortfarande konkurrenskraftigt med tanke på den längre räckvidden då den positionerar sig helt rätt mot storsäljaren Nissan Leaf.

Samtidigt lurar Volkswagen ID.3 runt hörnet – märkets första­ steg i deras enorma elbilssatsning. Även om den blir aningen dyrare än både Nissan Leaf och Hyundai Ioniq kommer den att sno köpare från dem båda. Tre år sedan första lansering av Ioniq känns som igår, men det är en evighet på elbilsmarknaden.

Hyundai Ioniq Electric

Pris
Ej prissatt, säljstart senare i höst 2019.

Motor
El. Synkronmotor 136 hk (100 kW), max vridmoment 295 Nm, batterityp litiumjon, 38,3 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Direktdrivande automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 205/60 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 447, bredd 182, höjd 145, spårvidd f/b 156/156. Markfrigång 14,5. Tjänstevikt 1 575, maxlast 395, max släpvagnsvikt 0. Bagagevolym (VDA-liter) 357-1 417 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,9 s, toppfart 165 km/h.

Elförbrukning
(WLTP): Låg hastighet i.u kW/mil, medium hastighet i.u kW/mil, hög hastighet i.u kW/mil, extra hög hastighet i.u kW/mil, blandad körning i.u kW/mil. CO2 0 g/km. Räckvidd 31,1 mil.

Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 5 år, assistans 5 år, 8 år batteripaketet.

Skatt
360 kronor per år.

Rivaler

Volkswagen ID.3
Ursprungspriset kring 20 000 euro har med tiden justerats upp rätt rejält, men blir trots det en stenhård utmanare i klassen. Första steget i märkets elbilssatsning förväntas bli en succé.
Pris: Ännu ej prissatt.

Nissan Leaf
Minsta batteriet på 40 kWh ger ungefär samma räckvidd som Ioniq Electric. Världens mest sålda elbil och lika välkammad som en förstaklassare.
Pris: 397 000 kronor.

Körintrycken sitter fortfarande i ryggmärgen, där kommer de nog alltid att sitta inpräntade. 2015 gjorde Porsche det många hade hoppats på, de stoppade ner 3,8-litersmotorn från 911 Carrera S i lilla Cayman-modellen. Magi uppstod, förstås, och bilen som döptes om till Porsche Cayman GT4 (läs vår provkörning av bilen här) hyllades av de flesta som körde den. Inte minst av oss här på Teknikens Värld.

En råhet och kraft som var ny för Cayman kombinerades med den körbarhet och glädje som är kännetecknet för Porsches minsta modell. Nu är det dags igen. I depåområdet här på Knockhill-banan nordväst om Edinburgh står en ny Porsche 718 Cayman GT4 och den ser ännu lite elakare ut än sin föregångare.

Den ser väldans bred och tjock ut över höfterna, men det är bara en synvilla. GT4-versionen har inga skärmbreddare och ingen ökad spårvidd som kan få den att se mer planterad ut i asfalten. 718 Cayman GT4 är lika bred som en vanlig 718 Cayman. Den är däremot längre.

I fronten sitter det en rejäl stötfångare som är lite längre än vanliga Caymans och förmodligen inte så bra på att fånga upp stötar eftersom den mestadels består av hål. Hål som ska fånga in fartvinden och styra den rätt över karossen. Det stora intaget i mitten fungerar ungefär som en osthyvel och tvingar upp luften över fronthuven och taket. Längst bak sitter en stor, fast monterad vinge som ger 20 procent mer marktryck än vingen på gamla Cayman GT4.

Tittar man på bilen rakt bakifrån ser man att den har fått en riktig diffusor som verkligen inte bara är för syns skull. Kanalerna som styr luften under bilen står för hela 30 procent av marktrycket på bakaxeln­ och har ställt till det en hel del för motormänniskorna på Porsche.

Man kan ana att det har skickats en hel del bestämda mejl mellan aerodynamik- och motormänniskorna på Porsches utvecklingsavdelning. Diffusorn har nämligen tvingat motoravdelningen att konstruera en helt ny ljuddämpare med en väldigt speciell form. Diffusorn går som en tunnel i mitten av bilen, precis där ljuddämparen sitter på en vanlig 718 Cayman. Ingenjörerna tvingades därför omforma ljuddämparen så att den ser ut som en sadel som sitter över diffusorn.

Knockhill är en liten bana med stora höjdskillnader och trånga kurvkombinationer som får den att likna Ring Knutstorp i Skåne, och det är en bantyp som är perfekt för 718 Cayman GT4. De flesta kurvor kan tas med treans växel och på raksträckan kan man hinna växla upp till fyran. Utväxlingen i den sexväxlade lådan är närmast optimal för den här banan, tvåan och trean är långa och gör att man precis hinner dra motorn till maxvarvet på 8 000 r/­min innan det är dags att bromsa inför nästa kurva.

Precis som sin föregångare är nya 718 Cayman GT4 ruskigt effektiv och lättkörd. I motsats till många andra sportbilar har den inte för mycket effekt. Inte heller för lite. GT4-behandlingen gör att harmonin mellan chassit och motorn är närmast perfekt. Visst skulle den kunna ha mer än sina 420 hästkrafter, men det är inte säkert att den skulle bli snabbare eller roligare för det. 4,0-litersmotorn har ett vridmoment på 420 newtonmeter som är precis lagom för att trycka bilen ut ur kurvorna våldsamt snabbt men utan att göra det läskigt eller svårkört. Grepp finns alltid.

När det blev känt att 718 Cayman GT4 skulle få en boxersexa på 4,0 liter trodde många att det vara samma motor som finns i 991 GT3 RS, det vill säga den extremt högvarviga 4,0-litersmotorn. Så blev det inte. 4,0-literssexan som sitter i 718 Cayman GT4 och det taklösa syskonet 718 Spyder är en nyutvecklad motor baserad på 3,0-litersmotorn i 911 Carrera.

Blocket är detsamma, men här har man tagit bort de två turboaggregaten och ökat cylindervolymen. Inte genom ökad borrning eller slaglängd, utan genom annan utformning av cylinderhuvudena. En annan nyhet är avancerade piezospridare som ger en jämnare insprutning i fem cykler per förbränning för högre effektivitet. Den halvnya motorn kallas internt 9A2 Evo och kommer med stor sannolikhet att hamna i fler Porsche-modeller framöver.

Som första GT-motor från Porsche har den faktiskt även cylinderavstängningssystem som stryper ena cylinderbanken vid låg belastning. Funktionen är aktiv mellan 1 600–3 000 r/­min och efter 20 sekunder byter motorn till den andra banken för att hålla temperaturen.

718 Cayman GT4 beter sig på ett helt annat sätt än vanliga 718 Cayman. Som en hårt knuten näve i stället för en slapp handflata, något tillspetsat. Framvagnen reagerar snabbare på styrutslag och inger långt mycket större förtroende. Hela hjulupphängningarna fram är hämtade från 911 GT3, även bromsarna, medan bakvagnen är ett unikt hopkok för GT4. Hjälpramen bak, länkarmarna och fjädrarna kommer från 911 GT3.

718 Cayman GT4 är en värstingversion som märkligt nog inte är snabbast i modellinjen. 718 Cayman GTS är hela 45 kg lättare, och utrustad med PDK-växellåda (Porsches dubbelkopplingslåda) är den tre tiondelar snabbare på sprinten från 0 till 100 km/h. Men GT4 handlar inte bara om ren prestanda, mer om känsla och kapacitet vid bankörning. På gott och ont. På rätt bana, där den långa och höga utväxlingen hamnar rätt blir 718 Cayman GT4 ett fantastiskt verktyg. Låt den sträcka ut till 8 000 r/­min på alla växlar och den kommer att svara med snabba varvtider.

Den som bara kör GT4-modellen på landsväg riskerar dock att tycka att den är tråkig. Motorljudet är dämpat, det kommer aldrig några avgasknallar och den nya motorn har en polerad och finstämd gångkultur som inte riktigt går att jämföra med föregångarens riviga och vilda motorkaraktär. På landsvägarna får motorn sällan tillfälle att visa sin effektivitet eftersom det kommer att gå alldeles för snabbt.

Växellådan är konstruerad för att klara hastigheter upp till 304 km/h och det medför bland annat att andra växeln går att använda för alla hastigheter från 0–100 km/h utan att det känns konstigt. Man behöver sällan växla, vilket är en aning paradoxalt eftersom GT4 lanseras uteslutande med manuell växellåda. En växellåda man knappt behöver använda. Sjuväxlad PDK-låda kommer längre fram.

Cayman GT4 blev en omedelbar klassiker och lätt begagnade exemplar är i dag svåra att hitta för mindre än 900 000 kronor, det vill säga inte så mycket billigare än den nya modellen som kostar från 965 000 kronor. Den nya bilen är bättre på alla sätt, men inte roligare, och det är tveksamt om den kommer att hålla sitt värde lika bra som originalet.

4 frågor

Fabian Zink – drivlinechef 718-serien.

GT4-modellen har likadan växellåda som 718 Cayman, är den tillräckligt kraftig?
– Ja, tidigt i utvecklingen av 718-serien bestämde vi att växellådan skulle konstrueras för att vara stark nog även för GT4-modellen, och därmed överdimensionerad för övriga modeller i 718-serien.

Det finns konkurrenter som tar väldigt mycket effekt ur fyrcylindriga motorer, skulle det vara möjligt att få 420 hk även ur 2,5-litersboxern?
– I början av arbetet utredde vi om vi skulle utgå från den fyrcylindriga 2,5-litersmotorn eller kanske GT3 Cup-motorn men valde till slut den här eftersom vi tycker att den passar GT4-bilen bäst. Den är konstruerad för upp till 8 000 r/­min. Den skulle kunna ge högre effekt, kanske 450 hk, men då krävs högre varv och därmed större förändringar som vi inte tycker är nödvändiga.

Får GT3 Cup-motorn plats i 718?
– Rent storleksmässigt ja. Men den skulle för det första behöva vändas 180 grader och då fungerar det inte med växellådan. GT3-motorn är dessutom byggd för att tåla 9 000 r/­min, vilket innebär många extra ingenjörstimmar och exklusiva material som gör motorn för dyr för 718 Cayman GT4.

Borde inte GT4 vara snabbare än GTS?
– Det stämmer att 718 Cayman GTS är snabbare i ren acceleration, men på bana är det en helt annan sak. Där är GT4 betydligt snabbare.

Porsche 718 Cayman GT4

Pris
965 000 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxer­motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Cylinderavstängning. Kompression 13,0:1. Borrning/slag 102,0/81,5 mm, cylindervolym 3 995 cm3. Max effekt 420 hk (309 kW) vid 7 600 r/­min, max vridmoment 420 Nm vid mellan 5 000–6 800 r/­min.

Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum fram, 11 tum bak, däck 245/35 ZR20 fram, 295/30 ZR20 bak.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 248, längd 446, bredd 180, höjd 127, spårvidd f/b 154/153. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 420, maxlast 330, max släpvagnsvikt 0. Tank 64 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 150+275 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,4 s, toppfart 304 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 1,56 l/mil, landsväg 0,81 l/mil, blandad körning 1,09 l/mil. CO2 249 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 1,10 l/mil. CO2 251 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada i,u,, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
15 713 kronor per år de första tre åren, därefter 3 396 kronor per år.

Rivaler

Alpine A110 S
”Bara” 292 hk i värstingversionen av Alpine A110 räcker ändå för 0–100 km/h på 4,4 sekunder. Tacka tjänstevikten på 1 114 kg för det.
Pris: Ej fastställt.

Lotus Exige Sport 350
Brittiska Volvo-kusinen fortsätter bygga ban­smiskare. Med kompressorladdad V6 på 350 hk och låg matchvikt kan Exige 350 utmana Cayman GT4.
Pris: 840 000 kronor.

I testet ingår följande modeller:

• Audi Q3 35 TFSI
• Citroën C5 Aircross PureTech 180 S&S
• Dacia Duster 1,3 TCE 150 Prestige 4X4
• Honda CR-V Hybrid AWD Elegance
• Kia Sorento 2,2 CRDi Advance
• Mazda CX-5 2,5 194 hk Aut AWD Optimum
• Mercedes GLC 220 d 4Matic SE Edition
• Nissan Qashqai DIG-T 160 Acenta
• Skoda Karoq TDI 150 DSG 4X4
• Skoda Kodiaq TDI 190 4×4 DSG Style
• Toyota RAV4 Hybrid AWD-i Life
• Volkswagen Tiguan 2,0 TSI 4Motion
• Volvo XC40 D3 AWD Momentum
• Volvo XC60 B4 AWD Aut Momentum

LÄS OCKSÅ: Nya Toyota RAV4 underkänd i älgtestet – uppvisar farligt beteende

Ladda ner testet

Ladda ner

---

Bli prenumerant

Prenumerera på Teknikens Värld och få omedelbar tillgång till samtliga test.

= 49 kr

Köp 2 nummer för 49 kronor.
Du kan då gratis ladda ned samtliga test. Max 10/vecka.

Bli prenumerant

Lika bra att säga det med en gång. Jag gillar­ Folkabussen skarpt. Alltifrån första­ generationen T1 av Volkswagen Typ 2 – Typ 1 var ju personbilen ”Bubblan” – som jag kört en hel del, fram till de moderna T6-generationerna. Volkswagen Transporter har alltid gett en glädje tillbaka, vare sig det handlar om enkel sofflytt, galen festivalresa eller som praktisk hyrbuss.

Typ 2-beteckningen ströks för övrigt redan i och med att svansmotorkonceptet övergavs till förmån för tvärställd vattenkyld motor och framhjulsdrivning när generation T4 lanserades hösten 1990 men VW-fantaster använder fortfarande Typ 2 för att snobbigt benämna Transporter-serien.

Nu har Transporter och den ­lyxigare Multivan uppdaterats, den tidigare T6-beteckningen är ersatt med det något kryptiska ”T6.1” för att märka ut nyhetsvärdet extra. Utomlands kommer Volkswagen själva även använda sig av ”Bulli”, det tyska smeknamnet på Transporter. Namnet sägs ha (minst) två förklaringar – den torftiga är sonika sammanslagningen av tyskans ”Bus” och ”Lieferwagen” (distributionsvagn), en mer verklighetsnära förklaring stammar från orden ”bullig” (biffig) respektive ”bulle” (tjur).

Även i Sverige hade Bulli varit roligare än T6.1, som nu ska vara mer ”Ett, med sin omvärld”, något som någon marknadsförare tvångsmässigt förklarar nomenklaturskiftet. Det får vara hur som med den saken men nya T6.1 närmar sig märkets person­bilar allt mer. Särskilt när det gäller fullsmetade Multivan, minibussen som är alla familje­föräldrars våta dröm.

I och med att den nya T6.1-plattformen omarbetats i både hård- och mjukvara med bland annat elektro­mekanisk styrservo har VW-teknikerna uppdaterat och anpassat en hel del av den utrustning vi tidigare sett hos bland annat folkvagnarna Golf och Passat, listan är lång: Lane Assist, Park Assist 3.0, Rear Traffic Alert, Rear View, Sign Assist, Trailer Assist, Side protection system,­ Manoeuvring brake function och Cross Wind Assist. För att nämna några.

Det sist nämnda, Cross Wind Assist, märks verkligen när jag kör de spikraka motorvägarna ut ur Amsterdam. De platta nederländska­ slätterna ger fri fart för friska fläktar från Nordsjön som kan vara extra lömska just när man kört om stora långtradare. Sidvindstabilitetssystemet känner av snedkrafterna och balanserar upp VW T6.1 Multivan utan att jag som förare blir överraskad.

Allt hårdare avgasreningskrav gör att T6.1 endast erbjuds med ett motoralternativ, tvåliters diesel 2,0 TDI. Maskinen uppfyller­ Euro 6d TEMP EVAP och finns med fyra olika effektuttag – 90, 110, 150 respektive 199 hästkrafter. Den sista med bi-turbofunktion, därav den höga utsöndringen. Multivan finns enbart med de två starkaste alternativen­, kopplade till en sjuväxlad DSG7 dubbel­kopplingslåda om tillägget 4Motion fyrhjulsdrift kryssats i.

Utrustningsnivåerna heter Comfortline respektive Highline samt coolingen California som går att övernatta i, upp till fem sovplatser erbjuds. Exakta priser för den svenska introduktionen är inte spikat – även om orderböckerna redan är öppna – men räkna med en prisökning på cirka 15-20 000 kronor, vilket skulle betyda att Multivan 2,0 TDI 150 Comfortline skulle starta med ett på-gatan-pris runt 360 000 kronor.

Bakom ratten på T6.1 Multivan är instrumentbrädan helt ny vilket innebär dubbla digitala skärmar, en som mätarkluster (10,25 tum) och en högt mittplacerad 9,2-tums infotainmentskärm. Användarlogiken är precis densamma som hos exempelvis Passat, har man kört en sådan nyligen är det en barnlek att hitta rätt bland alla menyval.

Utformningen gör att den tidigare praktiska flaskhållaren nere vid växelspaken skippats, nu finns varsitt hål uppe vid a-stolparna att stoppa sin färdvätska i. Ovanpå instrumentbrädan finns flera nytillkomna avdelade fack för allehanda saker och ting, 12-voltsuttaget är perfekt för budbilsfirmors logistik-läsplattor. Men ljusa föremål placerade på instrumenthyllan speglar sig förrädiskt när solen ligger på genom vindrutan.

Överlag har designteamet sett över och förfinat grundfunktionen hos nya Transporter, de tidigare stora dörrfacken är nu avgrundsdjupa nog för att rymma en extra, för nöd-tillfället snabbt uppfiskad, varningstriangel – smart tänkt där. Utrymmena är lika slösande som alltid, hivar man ut alla de tunga baksätena ryms 5,8 kubikmeter. Vill man ha med sig den stora packningen och ändå alla passagerare rekommenderas den 40 centimeter förlängda­ versionen.

Men all lyx hos Multivan kostar­, och det nöter inte bara på plånbokslädret. Tjänstevikten för en fullsmetad version är mindre än ett halvt ton vilket gör det lätt hänt att köra med överlast om allt pick och pack är med på den vida färden.

Amsterdam är lika vacker som den ständigt växlar uttryck. Smala passager, trånga kanaler, vindlande broar, nytrendig arkitektur blandat med självfixade skjul – allt går hem i denna metropol. Jag hajar till när jag rödljusstoppar utanför ett skyltfönster med levande nakendans. Ur takt är tiden.

Mer Nederländerna och Transporter: Ben Pon var en holländsk affärsman som ville bli generalagent för omstartade Volkswagen efter kriget. När han besökte produktionen i Wolfsburg 1946 såg han ”Plattenwagen” (se bild nedan), ett enkelt truckfordon av egen konstruktion med flak framför föraren som på en flakmoped. Pon insåg att Volkswagen skulle kunna bygga ett mycket bättre transportfordon baserat på komponenterna från Typ 1.

1947 fick Pon generalagenturen för Holland och blev därmed­ den första att sälja Volkswagen utanför Tyskland, men han hade inte släppt tanken på ett transportfordon baserat på Typ 1. Han återvände till Wolfsburg med sin skiss och skrev ner några grundprinciper till vad som skulle bli Folkabussen, Typ 2. Originalskissen finns bevarad och är daterad den 23 april 1947, ett viktigt datum för Bulli-folk i hela världen.

1948 byggdes en första prototyp, Typ 23 men botten­plattan från bubblan var för vek, man fick ta fram en helt ny kaross. När man testade de första prototyperna i vindtunneln på universitetet i Braunschweig kapades luftmotståndet från 0,75 till 0,48 delvis genom det bulliga och V-formade nospartiet. 1949 godkändes prototypen för produktion vid Volkswagens fabrik i Wolfsburg. Resten är modern bilhistoria.

Numera byggs alla Transporter i Hannover, Tyskland eller Poznan, Polen. ”Volkswagen Multivan!” blir ofta svaret på den eviga frågan om vilken som är respektive redaktionsmedlems favorit (familje)bil nummer ett. Särskilt då utrustad med starkaste motorn, fyrhjulsdrivning och automatlåda. Men väljer man framhjulsdriven 150-hästarsversion med sexväxlad manuell låda sparas mer än 100 000 kronor, värt att ta i beaktande.­ Och då kommer Folkabussen ruskigt nära ormboet med Volvo V90, Audi A6 Avant och BMW 5-serie Touring. Kanske läge att våga bryta normen i villaområdet och på firmabils­parkeringen?

Skippar man att köra lyxig Multivan men ändå vill ha många sittplatser att skjutsa på finns snikversionen Kombi och mellanvarianten Caravelle att välja för en lägre peng.

Hur var det då med tycka-om-känslorna för nya T6.1? Jo, att det svårdefinierade begreppet bilkänsla förstärks ju enklare utrustningsgraden är hos Transporter-serien. I samband med provkörningen av Multivan fanns T6.1-varianter i de allra flesta tänkbara drivline- och karosskonfigurationer. Slår mig i kompanjonskap med en verklig slitvarg, dubbelhyttspickup med femväxlad manuell låda och 110 hästkrafter. Grå (färg ”Ascotgrau”) inifrån och ut med lägsta utrustningsgrad innebär galonplastklädsel, innerdörrsidor av papp, stora stagmonterade sidobackspeglar, analog instrumentering och högsta bruksvärde. Gråvargen har faktiskt till och med en mugghållare invid växelspaken. Bara en sådan sak.

Tre frågor

Albert Kirzinger – designchef Volkswagen Transportbilar.

Namnet “T6.1”, vad betyder det?
– 1:an är ett sätt att skilja ut den nya versionen från T6 utan att för den skull säga att detta vore en helt ny T7. Den kommer snart dock…
T6 visades som ett tufft “Alltrack”-koncept 2015. Kommer T6.1 i vildmarksutförande?
– Jo, det var på Genèvesalongen -15 som vi visade upp Alltrack-bilen. Enligt våra studier är inte marknaden mogen för en dylik version. Men T6.1 går i alla fall hemma i Tyskland att extrautrusta i “Panamericana”-utförande med 4Motion, förhöjd markfrigång och aluminiumdurkar på golvet med mera.
Vad är designteamet särskilt stolta över?
– Att vi behållit den robusta Transporter-känslan samtidigt som exempelvis Multivan förfinats i detaljer och hela det interaktiva gränssnittet. Vi har ägnat mycket tid åt att finna på fack, stuvutrymmen och andra funktioner som underlättar VW-livet för både förare och passagerare.

Volkswagen T6.1 Multivan 2,0 TDI DSG7 4Motion

Pris
651 400 kronor.

Motor
Diesel. Tvärmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kamrem. Kompression 15,5:1 Borrning/slag 81,0/95,5 mm, cylindervolym 1 968 cm3. Max effekt 199 hk (146 kW) vid 4 000 r/­min, max vridmoment 450 Nm vid 1 400 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,9 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum. Däck fram 255/45 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 300, längd 490, bredd 190, höjd 197, spårvidd f/b 162/163. Markfrigång 17. Tjänstevikt ca 2 585, maxlast ca 495, max släpvagnsvikt 2 500. Tank 70/80 liter. Taklast 100. Bagagevolym (VDA-liter) i. u.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,5 s, toppfart 200 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 1,04, landsväg 0,71, blandad körning 0,83 l/mil. CO2 217 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Låg 1,25, medium 0,98, hög 0,83, extra hög 0,94, blandad 0,97 l/mil. CO2 253 g/km.

Garantier
Nybil 2, vagnskada 3, rost 12 lack 3 år.

Skatt
15 472 kronor per år de tre första åren, därefter 4 125 kr/år.

Rivaler

Mercedes V 250 d 4Matic Avantgarde
V-klass är ännu mer personbilslik men upplevs inte lika robust. En fråga om tycke och smak. Samt en hel del om bilhandlarrabatter.
Pris: 610 525 kronor

Volvo V90 D5 AWD Inscription
Yttermåtten är i det närmaste identiska men folkabussen innebär högre komfortklass och mer utrymme. D5-motorn är dock rena raketen.
Pris: 502 900 kronor.

Det är lika bra att börja med det göttigaste: vad har BMW och Bugatti gemensamt på dagens bilmarknad? Har du läst ingressen vet du redan svaret. De är de enda två bilmärken i dag som under huven erbjuder inte två, inte tre – fyra! – turbosnurror i sina produktionsbilar. Bugatti lyckades redan 1991 att stoppa in fyra turboaggregat i supersportbilen EB 110, de gjorde samma sak med efterträdaren Veyron, och nu senast i Chiron.

Förvisso sitter det inte en åtta liters W16-motor på 1 500 hästkrafter i BMW X5 M50d, här är det rak diesel på tre liter som gäller. Man kan tycka vad man vill om turbohetsen, men ingenjörsmässigt är det imponerande. De fyra turboaggregaten är uppdelade i två par, ett par som arbetar på högt tryck och ett par på lågt. Tre av dem är konstant aktiva vid normal körning, och varvar du över 2 500 r/­min går det andra högtrycksturboaggregatet in. Vid extra tung högerfot kopplas turboaggregaten med lågt tryck bort för snabbare acceleration.

0–100 km/h går på 5,2 sekunder, något BMW ändå ska ha en ryggdunk för. Bilen väger ju trots allt en bit över två ton. Men X5 M50d är ingen sportbil för det, självklart är accelerationen stark likt två frustande oxar, men den verkliga ”kicken” uteblir. Jag menar, det står ju ändå ett M där i modellbeteckningen?

Upplevelsen påminner mer om att sitta på ett X2000 som flyter genom ett somrigt Sverige – mjukt, ljudlöst och betryggande. Paradgrenen stavas helt klart komfort. De 400 hästarna tycks alla trätas med munkavle, vid normal landsvägskörning hörs dieselmotorn i princip inte alls. Och även om provbilen är utrustad med familjepizzorna Pirelli P-Zero 275/35 R22 letar sig inte mycket däckljud in i kupén. Ljuddämpning i absolut världsklass! Att den åttaväxlade automatlådan även den är kanon gör inte saken sämre.

Invändigt är det gott om utrymme, och körställningen är riktigt bra. Något annat vore en skandal. Bredvid den Orrefors-inspirerade växelväljaren (blink blink, Volvo) sitter fortfarande hockeypucken iDrive. När den kom 2001 i BMW 7-serie var den ett sjumilakliv framåt och gjorde BMW ledande på styrning av infotainmentsystem. Det håller fortfarande, men konkurrenterna har kommit ikapp och delvis­ passerat. Mercedes system som de själva kallar MBUX, Volvos Sensus och Teslas Google-baserade jätteskärm för att nämna några.

Under denna provkörning blev den blandade förbrukningen 0,78 l/mil. Något som skrämmer är den tunga malusskatten på 10 893 kronor de första tre åren. Fram till årsskiftet beräknas skatten på NEDC-körcykeln, nästa år gäller nya regler och malus beräknas då på den strängare WLTP där X5 M50d släpper ut 220 g/km CO2. I skrivande stund 15 834 kronor­ de första tre åren. Aj.

Superlativen har haglat, men en viss känsla av överflöd består. Behöver man 400 hästkrafter och fyra turbo? Det kan bara du besvara. Kanske stillar den din hunger i väntan på X5 M som förväntas få 600 hästkrafter. I vårt TEST (nr 2/2019) av den mer sansade xDrive30d med 265 hästkrafter fick X5 högsta­ poäng – 10! – i motor/kraftöverföring med orden ”bästa dieselmotorn på marknaden”. Jag personligen nöjer mig med den.

BMW X5 M50d

Pris
900 600 kronor, säljs nu.

Motor
Diesel. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Cylinderavstängning. Fyra turbo. Kompression 16,0:1. Borrning/slag 84,0/90,0 mm, cylindervolym 2 993 cm3. Max effekt 400 hk (294 kW) vid 4 400 r/­min, max vridmoment 760 Nm mellan 2 000-3 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 8-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, luftfjädring tillval, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multi­länkaxel med 5 tvärställda länkarmar.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,6 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 10,5 tum. Däck 275/35 R22.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 298, längd 492, bredd 200, höjd 175, spårvidd f/b 168/169. Markfrigång 21. Tjänstevikt 2 275, maxlast 820, max släpvagnsvikt 3 500. Tank 80 liter. Bagage­volym (VDA-liter) 650-1 870 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,2 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Blandad körning 0,68 l/mil. CO2 172 g/km. Räckvidd 117,6 mil. Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 0,84 l/mil. CO2 220 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt
10 893 kronor per år under de tre första åren, därefter 4 526 kronor per år.

Rivaler

Porsche Cayenne S
Ett litet steg upp i effekt (440 hk) och mer sportbilskänsla än X5 M50d. Samtidigt svindyr, frånpriset ger inte mycket extrautrustning. Pris: 925 000 kronor.

Volvo XC90 T8 Twin Engine
Volvos laddhybrid låter dig glida runt med rent samvete på Hornsgatan i Stockholm med 390 hästkrafter tillgängliga i drivlinan.
Pris: 819 900 kronor.

H

astighetsmätarnålen närmar sig 140 km/h, motorn vrålar lätt kvävt och femman åker i. Inte alltför långt bort svänger vägen i en långdragen höger, men aldrig tidigare har jag närmat mig en kurva med större ovisshet om det ska gå vägen eller inte. Ibland är det extra skönt att vara på en testbana.

Den enorma pjäsen niger till när bromsarna får jobba hårt, det är ändå runt 3 000 kilo som ska saktas ner. Strax därefter vrider jag in i kurvan, de 345 millimeter breda Pirelli Scorpion Zero-däcken kämpar för att behålla greppet när karossen häver sig – understyrningen kommer som ett brev på posten. Själv betraktar jag verkligheten från min uppskjutna placering, med ratten i ett krampaktigt grepp för att hålla kursen. Välkomna till Lamborghini LM002, en blandning mellan stridsvagn och superbil som inte ber om ursäkt för sin existens.

Historien börjar i mitten av 1970-talet när amerikanska armén tagit beslut om att förse sig själva med ett nytt fordon avsett framför allt för persontransport. Modifierade civiltransporter dög inte längre, nu skulle man ta fram ett specifikt militärfordon. På något sätt lyckades Lamborghini, som var på ekonomisk dekis, ta del av upphandlingen och till Genèvesalongen 1977 hade man tagit fram sin utmanare till uppdraget – Cheetah. En bil utan dörrar och tak med 5,9-liters bakmonterad Chrysler-motor och treväxlad automatlåda. Nu låter det väldigt enkelt, men det var det inte riktigt. Bland annat valde Lamborghini att lägga ut konstruktionen på amerikanska Mobility Technology International. Som i sin tur valde att i stort sett kopiera konstruktionen från en annan gammal prototyp för militärt bruk – FMC XR311. Givetvis tog det hus i helvete och det hela slutade i domstol.

För Cheetah-bilen slutade det som det brukar för riktiga skitbilar – de smälls sönder under tester. Väguppträdandet var ett skämt och motorn var långt ifrån dimensionerad för uppgiften. Samtidigt hade American Motors General utvecklad sin HMMWV och i juni 1981 fick företaget kontraktet och Humvee var född.

Hittills har amerikanska armén och flottan köpt drygt 300000 bilar. Man kan ju inte låta bli att fundera på hur affären hade påverkat Lamborghini om de vunnit upphandlingen.

Istället gick de bankrutt. Men trots bak-slaget valde det italienska märkets nya ägare, bröderna Patrick och Jean Claude Mimram, att fortsätta med det fyrhjulsdrivna spåret under 1980. Redan 1981 visades LM001 på Genève-salongen, en produkt som byggde vidare på Cheetah-konceptet – inte helt smart då motorn fortfarande satt på fel ställe. Av LM001 blev inget mer än en prototyp och man kan ju tycka att bröderna Mimram borde hejdat projektet – men icke.

I stället började man om och tur var väl det, annars hade vi aldrig kunnat köra denna magiska maskin. Ett rent papper blev till ett nytt chassi med V12-motor fram, fyrhjulsdrift och aluminiumkaross. Knappast optimal konstruktion för världens arméer, men siktet var inte riktigt ställt åt samma håll längre. Att det alltid finns plats för något ännu värre, ännu större och ännu mer makabert på marknaden färgade brödernas beslut och den produktionsfärdiga LM002 visades på Bryssels bilsalong 1986. Enligt sägnen ska över 800 order ha strömmat in ganska snabbt, många av dem från den förmögna delen av Mellanöstern. Men då bilen var så komplicerad och tidsödande att bygga så kom det slutgiltiga produktionsantalet att stanna på 328 bilar.

Vår bil är en av de 60 sista tillverkade och därmed av specialversionen LM002 Americana. Den gick av produktionsbandet i Sant´Agata Bolognese i juli 1991 och är fortfarande i nära nog nyskick. Större delen av livet har den levt i Monaco, men har nu flyttat till en samling i England.

Att betrakta LM002 som en konventionell bil går aldrig, knappt ens som ett transportmedel. Men som en bilarnas motsvarighet till en grizzlybjörn, det klassar den in som sju dagar i veckan. Så respektingivande är den. Den yxiga formen består i grund och botten av nitade aluminiumpaneler och dörrarna har, precis som hos Hummer, utanpåliggande gångjärn. Motorhuven är en historia i sig med sina luftintag och utsläpp samt förhöjnader, något som man märker alltför väl när man sitter bakom ratten. Detsamma gäller bakpartiet med sitt flaklock och bakhängda reservhjul. Bilen verkar designad med vinkelhake och däri ligger hemligheten till den respektingivande looken. Att alla fyra däcken har den smått absurda dimensionen 345/60 R17 gör även sitt till – rakt framifrån ser bilen lite ut som en kissnödig Bigfoot.

När man öppnar förardörren och kliver in väntar en helt annan verklighet. Här är det, hur märkligt det än låter, ont om plats. Precis som i en Land Rover Defender så känns det som att man sitter ute i dörrfickan och det beror på den sjukt breda transmissionstunneln. Fast visst sitter man bra i de elinställbara stolarna från Recaro, något som för övrigt sitter monterat på alla fyra platserna.

Nästa chock är förarmiljön och bristen på utrymme runt reglagen. Hur man kunnat planera en så stor bil så dåligt är bortom mitt förstånd, men det är dessvärre dagens sanning. Att sätta i startnyckeln och vrida runt kräver att man byter grepp, så trångt är det. Ratten sitter så nära instrumentpanelen att händerna är farligt nära att slå i panelen när man vrider på kringlan. Dessutom sitter blinkersspaken och torkarspaken inte monterade på rattstången utan på panelen – mysigt riktade rakt ner mot förarens knän.

Okej, okej – jag ska sluta hacka. Tänkte bara servera er sanningen om LM002. Att köra den är en konstig upplevelse då den inte alls känns snabb. Du måste långt upp i varvtal för att det ska börja hända något, men det ger ju liksom inget tillbaka trots 450 hästkrafter. Bilens vikt och bristen på vridmoment långt ner i varvtalsregistret ger sammantaget en ganska tråkig upplevelse – accelerationen motsvarar den du finner i en modern normal familjebil idag.

Chassiet med sina dubbla tvärställda länkarmar, spiralfjädring och krängningshämmare ger inte heller någon direkt känsla – men nu ska du få höra något intressant. Lamborghini LM002 handlar inte om något av detta. En LM002 ska inte köpas på några logiska eller smarta bevekelsegrunder. Den ska inte heller betraktas som något normalt. I stället kan vi skratta oss lyckliga över att denna bilvärldens Terminator faktiskt sattes i produktion och därmed berikade motorhistorien. Bry dig inte om att den drar minst tre liter milen – de flesta bilarna står stilla i garagen ändå. Men så fort de kommer ut i trafiken – inte en människa lämnas oberörd. Och det är storslaget.

Teknikens Värld 5/1991

Det byggdes faktiskt en hetare version av LM som kallades 004 – den största av de största. I stället för 5,2-litersmotorn satt en 7-literspjäs under huven som utvecklats under ledning av Giulio Alfieri. Basen i motorn kom från Lamborghinis marina sida och bilen var en slags rullande provbänk för 002-modellen. Och den bilen provkörde Teknikens Värld! Men trots den extra kraften blev upplevelsen knappast imponerande, i alla fall inte vad gällde accelerationen. Komforten på dålig väg var däremot bra och efter lite tillvänjning ansågs bilen riktigt skoj.

Lamborghini LM002

Pris
Ursprungligt pris (1991): I Italien cirka 1,5 miljoner svenska kronor.  Uppskattat pris (2013): I det här skicket och genom att vara Americana-versionen borde värdet ligga runt 1,5 miljoner.

Motor
Bensin, fyrtakt. Tolvcylindrig längsmonterad V-motor, dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank. Fyra ventiler per cylinder. Sex Weber 44 DCNF-förgasare. Borrning/slag 85,5/75,0. Cylindervolym 5 167 cm3. Max effekt 450 hk (336 kW) vid 6 800 r/min. Max vridmoment 500 Nm vid 4 500 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, inkopplingsbar fyrhjulsdrift. 5-växlad manuell växellåda. Möjlighet att spärra mellandifferentialen. Lågväxel.

Hjul
Lättmetallfälgar. Däck 345/60 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 300, längd 490, bredd 200, höjd 185. Tjänstevikt cirka 3 000. Tank 290 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,5 s. Toppfart 206 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning cirka 3,0 l/mil.

Artikeln är tidigare publicerad i Klassiska Bilar nummer 3/2013

Senaste generation Focus är på många sätt en riktigt bra bil, från ett företag som verkligen­ behöver positiva omdömen. Det råder inga tvivel om att Ford famlar runt och ligger efter på många plan, att de just nu inte har en enda laddhybrid (än mindre rent eldriven modell) på den svenska marknaden är bara ett av exemplen. Nya Ford Kuga plug-in laddhybrid kommer, men än så länge gapar det tomt i utbudet.

Just därför kom senaste generation Focus som en positiv nyhet, även om den inte heller erbjuds i någon form av hybridlösning. Men som bil betraktad – hur den går på vägen och vilken palett av egenskaper den erbjuder för sin ägare – är den lockande. Vi har testat Focus under året med bra resultat, men den har varit lite i törstigaste laget i bensindrivet utförande. Eller som jag själv skrev i sammanfattningen av 12-bilatestet i TV 12/2019 – Focus faller som en fura när bränsleförbrukningen på 0,82 l/mil redovisas.­ Tungt att konkurrera mot klassvinnaren Kia Ceed som drog 0,67. Eller Toyota Corolla som med sin hybridteknik drog 0,59 i samma test.

Nu är det dags för Focus Active, en modell som på papperet känns som ett måste för Ford. Markfrigången är 30 millimeter högre än standard-Focus, karossen har fått svarta plastdetaljer runt hjulhus samt i fronten och på bakstammen tillsammans med accentuerande aluminiumdetaljer. Kort och gott ska det se robust ut och mönstret följer samma norm som hos konkurrenterna från bland annat Volkswagen och Skoda. Men Focus Active finns bara som framhjulsdriven där både Volkswagen Golf Alltrack och Skoda Octavia Scout är fyrhjulsdrivna.

Vår bil har den starkaste dieselmotorn, en rak fyrcylindrig pjäs på två liter. Effekten är 150 hästkrafter och vridmomentet 370 newtonmeter, vilket på papperet låter fint. Inte minst i kombination med den åttaväxlade automatlådan. Trots på papperet ganska hög effekt så känns Focus Active 2,0 EcoBlue relativt trött. Vid omkörning och full gas verkar motorn tveka, vi upplever det som att full effekt inte blir tillgänglig och Focus Active känns trött.

Dessutom upplever vi samma tendenser hos växellådan, att den bitvis rycker och växlar hårt – främst vid kökörning och i lägre hastigheter. Förbrukningen i måttligt tempo längs landsvägen landar på alldeles under 0,6 l/mil.

Det är en rad detaljer som är unikt med Active, men själva känslan att köra bilen känns som Focus. Det är en trevlig­ bil med lite vassare styrning och tydliga chassireaktioner. Man skulle kunna kalla den för pigg. Stötkomforten är faktiskt lite bättre i Active än i normala Focus, här spelar den högre markfrigången in. Samtidigt så går bilen plant vid kurvtagning, det vill säga att den kränger på samma sätt som vanliga Focus trots högre markfrigång.

Komforten är godkänd, men platta och enkla stolar ger en sämre sittkomfort. Allra mest vid längre resor. Nytt för Active är de två körlägena Slippery och Trail. Det förstnämndas justerade inställning av antispinnfunktionen fungerar mycket bra på just halt underlag, här märks tydligt att systemet jobbar stenhårt för att optimera greppnivån vid lägre hastighet. Bra.

Vid lanseringen av Focus Active var prissättningen för den här versionen betydligt mer attraktiv, då kostade den 276 000 kronor. Men det var då och nu står det 342 350 kronor­ i prisfaktabladet, vilket innebär att 2,0 EcoBlue helt prisar ut sig från den svenska marknaden. Däremot finns det erbjudande för bensinversionen 1,0 EcoBoost 125 på 236 900 kronor i kombiutförande med den åttaväxlade­ automatlådan – men det är en helt annan ­historia.

Ford Focus Active 2,0 EcoBlue

Pris
342 350 kronor, säljs nu.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 15,8:1. Borrning/slag 84/90 mm, cylindervolym 1 996 cm3. Max effekt 150 hk (110 kW) vid 3 500 r/­min, max vridmoment 370 Nm mellan 2 000-2 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängning­shämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 längsgående länkarm och 3 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,0 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 215/55 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 467, bredd 183, höjd 147, spårvidd f/b 157/155. Markfrigång 16. Tjänstevikt 1 685, maxlast 420, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 47 liter. Bagage­volym (VDA-liter) 608-1 653 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,5 s, toppfart 205 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,55 l/mil, landsväg 0,41 l/mil, blandad körning 0,46 l/mil. CO2 116 g/km.

Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 2 år.

Skatt
3 900 kronor per år under de tre första åren, därefter 2 288 kronor per år.

Rivaler

Volkswagen Golf Alltrack 2,0 TDI 184 4Motion
En numera till åren kommen modell – som fortfarande levererar. Bra utrustning, bra utrymmen och fyrhjulsdrift. Pris: 329 900 kronor.

Skoda Octavia Scout TDI 4×4 184
Samma tekniska bas som i Volkswagen Golf Alltrack, fast med större utrymmen. Prismässigt en stor vinnare jämfört med just Focus Active 2,0 EcoBlue.
Pris: 315 000 kronor.

Vissa saker förändras aldrig. Hur mycket världen runtomkring än utvecklas och byter skepnad kommer en Porsche alltid att startas med en nyckel eller ett vred till vänster om ratten. Så har det alltid varit och så kommer det alltid att vara. Så även i Porsche Taycan – Porsches första helt eldrivna bil. Eller ja, nästan i alla fall. När jag öppnar dörren och sätter mig i förarstolen hittar jag i alla fall en startknapp till vänster man kan trycka på för att starta bilen. Men man behöver inte. Precis som en Tesla förstår Taycan att föraren vill köra efter att ha låst upp bilen och satt sig i stolen. Det enda man behöver göra är att lägga i D-läget och gasa.

Och nu blir det tydligt att vissa saker har förändrats dramatiskt! Det frasar till lite i asfalten och bilen sätter sig något över baken, men innan man har hunnit tänka eller lyssna på vad som riktigt händer har hastighetsmätaren tagit sig över 50 km/h-markeringen och ett ögonblick senare visar den 100 km/h. Det här är den första Porschen som kan ta sig till 100 km/h utan att ha en bensin- eller dieselmotor med sig på färden. På papperet tar accelerationen 2,8 sekunder, men det har tagit Porsche mer än 100 år att komma hit.

Porsches elbilshistoria börjar redan 1898 när den då 23-årige Ferdinand Porsche konstruerar sin Egger-Lohner C.2 Phaeton som är en eldriven bil med fem hästkrafter och en toppfart på 25 km/h. Två år senare bygger han vad som skulle bli världens första hybrid – Lohner-Porsche Mixte. Därefter blev det ett uppehåll på mer än 100 år. 2010 kom Cayenne och Panamera med hybriddrift och nu har Porsche alltså tagit steget till eldrift fullt ut.

Hade de gjort det om det inte varit för Tesla? Ja, förmodligen. Men inte redan nu. Vad Tesla har gjort för påskyndandet av elbilsutvecklingen kan förmodligen inte överskattas och understryks av att Porsche nu lanserar en elbil som enligt specifikationerna tycks vara ett direkt svar på Tesla Model S. Bara efter en kort stunds körning visar sig Taycan var något mycket mer än ett svar på Model S, den är en käftsmäll!

Accelerationen är fullt jämförbar med Teslas starkaste version av Model S men skillnaden är att Taycan kan leverera maximal acceleration om och om igen. Porsche uppger att de har gjort tester där Taycan Turbo S har accelererat från 0–200 km/h på 9,8 sekunder, 26 gånger i följd innan testerna avbröts för att föraren behövde vila magen. Drivlinan ska med andra ord aldrig riskera att överhettas.

Inför den första provkörningen trodde jag att Taycan skulle kunna beskrivas som en eldriven Panamera. På papperet ser Taycan och Panamera likvärdiga ut, men i verkligheten skiljer desto mer. Taycan ser låg och kort ut, mer som en 911 med fyra dörrar och baklucka än en Panamera. Så även bakom ratten. Körställningen är låg och 911-lik och den låga fronthuven ger en vy över vägen som påminner om den man har i mittmotorsportbilar.

Men, viktigast av allt, Taycan KÄNNS som en Porsche. Stuttgartingenjörerna har lyckats bygga in Porsches DNA i den elektriska drivlinan och styrningen som är precis så där exakt, lätt och kommunikativ som den alltid är hos Porsche. Allra bäst är att det finns en mekanisk närvarokänsla, man känner och hör vad som händer och känner sig kopplad till bilen på ett sätt som ingen annan nu levande elbil kan matcha.

Taycan är tung, det går aldrig att trolla bort 2,4 ton. Men det känns inte som att det gör så mycket. Greppet i de 305 mm breda däcken bak och 265 mm breda framdäcken är fenomenalt och eftersom det mesta av kraften går till bakhjulen känns Taycan mer bak- än fyrhjulsdriven. Med bakaxelstyrningen (tillval på Turbo, standard på Turbo S) känns den dessutom smidigare än vad den egentligen är och eftersom det mesta av vikten utgörs av batteripaketet i golvet är tyngdpunkten lägre än i en 911.

Att ha så här mycket kraft och prestanda till hands är en märklig upplevelse, särskilt när bilen är helt tyst. Nästan i alla fall, det finns ett svagt vinande från elmotorerna som Porsche, intressant nog inte har försökt dölja med något artificiellt ljud. Som tillval finns det som kallas Porsche Electric Sport Sound och då förstärks ljudet med en något dovare ton. Ett annat oväntat tillval är värmepumpen som ger snabbare och mer energieffektiv uppvärmning av kupén. Den kostar 8 100 kronor extra.

Provkörningsbilen är en Taycan Turbo S. Nej, det finns förstås ingen turbo i bilen men Porsche har bestämt sig för att hålla fast vid samma nomenklatur som gäller för de andra modellserierna. Turbo S ska helt enkelt vara den accelerationsnabbaste modellen i alla serier.

Det som skiljer Turbo S från Turbo (utan S) är den främre motorn. Turbo S har en främre elmotor som ger 258 hästkrafter medan Turbo har en frontmotor som ger 238 hästkrafter. Båda versionerna har en bakre elmotor som utvecklar 456 hästkrafter och har två växlar. Den låga växeln finns där för maximal acceleration medan den höga ska ge lägre förbrukning väl uppe i fart och utväxlingen motsvarar utväxlingen på den främre motorn.

Värt att notera är att Taycan är en av få Porschar som inte har någon motor byggd av Porsche själva. Elmotorerna kommer från italienska Magnetti Marelli. Batteripaketet på totalt 93,4 kWh är konstruerat av tyska Dräxlmaier och har celler från sydkoreanska LG Chem.

Taycan kan inte köras med en pedal. Man måste använda bromspedalen för att sänka farten, till skillnad från många andra elbilar. Porsche har valt att programmera bromsregenereringen så att all bromsverkan ligger på bromspedalen. Elmotorerna sköter nästan alla inbromsningar, upp till 90 procent av alla bromsningar, enligt Porsche. När bilen behöver bromsas hårdare tar de mekaniska bromsarna över och då är det bromsskivor med en beläggning av tungstenskarbid som arbetar.

Ytbeläggningen ger bromsarna upp till 30 procent längre livslängd, avger mindre bromsdamm och blir spegelblanka efter några mils användning. Den som betalar 62 200 kronor extra får kolfiberkeramiska bromsar med gula bromsok. På Turbo S är de keramiska bromsarna standard.

Taycan för ut Porsche i okänd terräng. Inte nog med eldriften, interiören är också helt ny för Porsche. Skärmar dominerar, förstås, men inte på samma sätt som i Tesla. Framför ratten finns en konkav 16,8-tumsskärm, till höger om den en infotainmentskärm och till höger om den (om man betalar extra) en skärm för passageraren. I mittkonsolen styrs klimatinställningarna med en skärm och som tillval kan baksätespassagerarna få en 5,9 tumsskärm att fingra på. Många skärmar blir det, men det är rasande snyggt att titta på och är inte helt tokigt att använda. Lika självklart och enkelt som hos Tesla är det dock inte.

För elbilar är hastigheten vid laddstolpen nästan lika viktig som på vägen. Här tar Porsche täten. Taycan har som första elbil i serieproduktion ett 800-voltsystem som möjliggör snabbladdning med en laddeffekt upp till 270 kW. För att komma upp i den hastigheten måste man leta upp en så kallad HPC-laddare, till exempel någon av Ionitys stationer, och då kan man gå från 5 till 80 procent laddning på 22 minuter.

Batteripaketet rymmer totalt 93,4 kWh varav 83,7 kWh är användbar kapacitet som ger Turbo-modellen upp till 45 mils räckvidd. På papperet är Taycan slagen redan från start. Den är långsammare, har kortare räckvidd och är betydligt dyrare än Tesla Model S. Verkligheten är dock inte lika rationell som papperet, det Taycan må förlora i siffror vinner den tillbaka i känsla flera gånger om. Porsche har lyckats bygga en elbil man vill köra för att den är rolig och bra, inte bara för att den är miljövänlig.

Tre frågor

Heiko Mayer – drivlinechef

Det spekulerades länge i att Taycan skulle kunna laddas med 350 kW, varför blev det inte så?
– Vi har aldrig planerat för 350 kW-laddning. Det är bara en teoretisk siffra som utgår från Ionity-laddplatsernas kapacitet. I praktiken är nyttan med 350 kW-laddning liten.
Vad var ert räckviddsmål?
– Vi satte tidigt ett mål att nå 500 km i NEDC-körcykeln, nu är vi på 450 km i WLTP. Vi säger också att Taycan har en räckvidd på minst 300 km vid snabb Autobahn-körning.
Hur mycket batterikapacitet tappar ni på grund av urgröpningarna i batteriet?
– Det handlar om ungefär tio kilowattimmar. Det extra fotutrymme som urgröpningarna ger är viktigare än man kan tro. Utan dem hade vi inte kunnat skapa ett bekvämt baksäte och behålla den coupélika taklinje vi har på Taycan.

Porsche Taycan Turbo S

Pris
2 080 000 kronor, säljs nu, första kundleverans januari 2020.

Motor
El. Permanentmagnet synkronmotor. Max effekt 761 hk (560 kW), max vridmoment 1 050 Nm, batterityp Litiumjon, 93,4 kWh (83,7 kWh användbar kapacitet), 800 volt. Max laddeffekt 250 kW.

Kraftöverföring
Motor fram och bak, fyrhjulsdrift. 1-växlad reduktionslåda fram, 2-växlad reduktionslåda bak.

Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,2 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 9,5 tum, bak 11 tum, däck fram 265/35 ZR21, bak 305/30 ZR21.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 290, längd 496, bredd 197, höjd 138, spårvidd f/b 169/166. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 2 370, maxlast 500, max släpvagnsvikt 0. Bagagevolym (VDA-liter) 81 liter fram, 366 liter bak.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 2,8 s, toppfart 260 km/h.

Bränsleförbrukning
(WLTP): Blandad körning 2,69 kWh/mil. CO2 0 g/km. Räckvidd 41,2 mil.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år. Skatt: 360 kronor per år.

Rivaler

Tesla Model S Performance
Med 0-100 km/h på 2,6 s och räckvidd på 59 mil är Teslan bättre på papperet. Och rejält mycket billigare. Dock långt ifrån Taycans köregenskaper och kvalitetskänsla.
Pris: 1 108 900 kronor.

Polestar 1
1,7 miljoner kronor kan också köpa Polestar 1. 600 hk, 1 000 Nm och Volvo-design gör Polestar 1 till ett udda (och modigt) val jämfört med Taycan.
Pris: 1 699 000 kronor.

O

m du har sett svensken Johan Rencks, tidigare känd som popsångaren Stakka Bo, fenomenala tv-drama ”Chernobyl” så har du omvärldsbilden klar för dig. Det är grått, kargt, oroligt och världsåskådningen filtreras ständigt genom centralkommitténs partitoppar. Dystopiska tankar hämtas lätt fram ur minnesbanken. Framför mina ögon, ut från dimhöljda höstskogar, rullar en gråbeige ovanligt rund farkost.

Ett övergivet urtidsdjur som korsats med mumintroll, frontgrillens tandlösa gap verkar outtröttligt sukta efter fler kvalster att sluka genom sitt dammsugartryne. Uppsynen är snäll, lite beskedlig av sig, samtidigt elakt färgad genom decennier av actionrullar där Warszawapaktens soldater oupphörligt aldrig slutade att jaga västspioner i biljakter där den engelskspråkige allt som oftast gick vinnande ur maktracet.

Uaz 452 heter rysstypen, just den närvarande kombi-modellen har tilltalsbeteckningen ”220695” vilket innebär persontransport. Men mest känd är bilen under sitt smeknamn Bukhanka, på kyrilliska det nästan lättlästa ”Буханка”. Ordet betyder “brödlimpa” och spelar an på karossens jästa former. Ambulansversionen av Bukhanka kallas i folkmun borta i öst för ”Таблетка” vilket betyder ”tabletten/pillret” för sitt vita, lättsvalda utseende.

Många namn betyder kärt barn och att tycka illa om Bukhanka är svårt om man är bilälskare. Glöm kommunistsnacket, skyhöga koldioxidutsläpp eller ålderdomlig konstruktion – Bukhanka är en tidsmaskin här och nu.

Stegar fram till min nyfunna vän utan att slå på becquerelmätaren, chansar på att den gråbeigea limpan inte stått felparkerad i Pripjat sedan den ödesdigra dagen 26 april 1986 utan faktiskt är nytillverkad av Ulyanovsky Avtomobilny Zavod (”Ульяновский Автомобильный Завод”) – UAZ, i staden Uljanovsk som ligger längs med floden Volga cirka 70 mil öster om Moskva. Årligen producerar Uaz drygt 50 000 bilar av olika modeller, samtliga mer eller mindre håriga terrängbilar av det rätta virket.

Svingar upp det lätta dörrbladet och greppar direkt tag i ratten. Vänster fot högt upp på instegshyllan och skjuter ifrån med höger ben samtidigt som armen drar in kroppshyddan genom det lilla dörrhålet. Dörren blåser igen av sig själv, känslan av att sitta instängd i konservburk har aldrig varit lika påtaglig. Nätt plåtnyckel med svart plasttopp stoppas in i startlåset på vänster sida om den liggande gummiklädda ratten. Start- och dörrlåsnyckel är för övrigt olika, perfekt när man behöver låta motorn gå på tomgång men ändå kunna låsa när Sibirienvintern ylar. Efter värmande vodkalunch står då din säkrade Bukhanka varm och go för vidare färd.

Mellan förarstolen och passagerarsitsen fram finns en oformligt filtklädd kulle, under motorkåpan står maskinen redo att startas upp. En i sammanhanget modern fyrcylindrig 2,7-liters bensinsugmotor som stammar från koreanska SsangYong. Med uppfälld kåpkulle är åtkomligheten suverän.

Bukhanka är förankrad mot en separat ram som rullar på stela axlar, allt för bästa slitstyrka och terrängegenskaper. Bak- eller fyrhjulsdrift, det senare även med lågväxel. Tre pinniga metallspakar sköter den femväxlade drivlinan, funktionen är av den rediga sorten med långa slag.

Trycker i ettans växel och lyfter vänsterfoten nästan rakt upp, på grund av förarhyttens framskjutna placering blir det trångt nere vid pedalstället. Rattstångens golvfäste landar in mittemellan koppling- och bromspedal. Sittställningen liknar kyrkoorganistens med pinnrak rygg och sansat fotspel. Har man någon gång kört Volkswagen Typ 2 Transporter generation T1-T3 eller militärens Volvo-terrängbilar Tgb 903 och serien 11-20 vet man vad det innebär att ha de styrande hjulen rakt under sig.

Över skogsdiken och mellan granar ypperligt, nästan lika enkelt som att gå, ute i modern asfaltstrafik aningen mer utsatt och ovant vingligt. Tack och lov har man rattat framfusigt framhängda vagnar förr och här bland hala höstlöv kommer hemkänslan fort.

Instrumentbrädan klaras av i en halv mening. Blinkerspak, tryckknappar och hastighetsmätare. Det var allt. Bukhanka går att få i nästan alla utföranden: som plåtren transportbil till minibuss för upp till elva personer, enkel- eller dubbelhytts pickup och i allehanda specialversioner som ambulans, polis eller i militärutförande med flygspaningslucka i taket. I som här sjusitsigt utförande är det fem sittplatser som gäller där bak. Två sittande med ryggen i färdriktningen med ett picknickbord mellan sig och tre sittplatser som är vända åt rätt håll.

Praktisk vägg bak mot separat bagageutrymme gör att man kan lasta alltifrån fällda jaktdjur eller last stor nog för en jordenruntresa. Att allt ryms inom totallängden 438 centimeter borde gett Nobelpris i fysik redan på 1960-talet, om ni frågar mig. Sa jag att Bukhanka tillverkats sedan 1965? Men grundkonstruktionen stammar ännu längre bak – från tidigt 1950-tal och terrängbilen GAZ-69.

Saxar oss fram genom den snåriga skånska skogen, kommer ut på asfalten och föser upp Bukhanka i landsvägstempo. Över det blir det bullrigt som i ett gammalt bombplan och jag misstänker starkt att bensinförbrukningen skjuter i höjden. Dubbla tankar om 50 plus 27 liter kan fyllas på från både vänster som höger sida, åtgången sägs vara 1,2 l/mil men med full besättning på väg ut till jaktmarker lär såsen ha strykande åtgång. Bättre då att hålla igen. Lugnt körd suger ”Limpan” i sig under litern, femte växeln sänker motorvarvet rejält och bäst rullar Bukhanka på i 80 km/h, då kommer man också en bit på de 77 literna bensin. Tillräckligt långt för att det är hög tid för en bensträckare och bullerfri paus.

Som klättrande bergsget är det mest förarens mod – eller dumdristighet – som sätter gränserna för Uaz. Hög markfrigång, lågväxel och korta överhäng gör i princip halva Sverige till en lekstuga för Bukhanka. Det vill säga den halva som är täckt av skog, men den svenska terrängkörningslagen sätter effektivt käppar i hjulen för sådana 4×4-övningar. Bra då att veta att Rysslimpan nästan är lika skoj på asfalt, grusväg för att inte tala i om i vinterväglag. Det alltid bruksiga tilltaget i allt gör att Uaz Bukhanka charmar en mest hela tiden. Om du har rätt läggning. Ogillas retro, gammelbilar i nyproduktion eller har allmän rysskräck har du helt enkelt läst för långt i denna text.

En av ytterst få svenska importörer av Uaz är Severin Autogroup i Hörby. De började med Lada Niva men fann snabbt en publik som önskade ännu tuffare tag. Uaz-bilarna är EU-homologerade genom transferexport via det tjeckiska ryssbilsspecialistföretaget AMC som även tillhandahåller en motoruppgradering som innebär tolv procent högre effekt, 18 procent mer vridmoment samt tio procent lägre bensinförbrukning. Severin Autogroup erbjuder såväl etanol- som biogaskonvertering i efterhand av både miljöskäl samt sänkning av den malus-höga årsskatten.

Bland svenska Bukhanka-kunder finns bland andra lantbrukare, kraftföretag och hantverkare med högsta krav på framkomlighet och outtröttlig tillförlitlighet. Ett exempel är reseeventföretaget i norra Dalarna som speciellt riktar in sig på tyska turister med älgsafari, hiking och äventyrsupplevelser. De skjutsar runt gästerna i sina olika Bukhanka, där passar charmtrollet från öst in som handen i handsken. Då är det också snubblande lätt att ta även Fulufjället för ändlös sibirisk taiga.

Uaz 452 Bukhanka

Pris
Pris: 189 000 kronor.

Motor
Bensin. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 9,0:1. Borrning/slag 95,5/94,0 mm, cylindervolym 2 693 cm3. Max effekt 112 hk (82 kW) vid 4 250 r/­min, max vridmoment 198 Nm vid 2 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. Femväxlad låda. Hög- och lågväxel.

Fjädring/hjulställ
Bladfjädring, stela axlar fram och bak. Styrning: Hydraulisk servo. Vändcirkel 13,6 meter.

Bromsar
Skivor fram och trummor bak.

Hjul
Plåtfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 225/75 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 230, längd 438, bredd 199, höjd 213, spårvidd f/b 148/149. Markfrigång 21. Ingångs-/avgångs-/rampvinkel 30/27/i. u. Vaddjup 50. Tjänstevikt 1 945, maxlast 885, max släpvagnsvikt 2 500. Tank 50+27 liter. Bagagevolym (VDA-liter) i. u.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h i. u. s, toppfart 127 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 1,74 l/mil, landsväg 0,93 l/mil, blandad körning 1,23 l/mil. CO2 285 g/km.

Garantier
Nybil 2 år. Skatt: 19 565 kronor per år de tre första åren, därefter 4 188 kr/år.

Redan för ett år sedan presenterades den uppdaterade versionen av Mitsubishis arbetshäst L200, eller Triton som den heter på andra marknader. I Europa har vi dock fått vänta tills nu då andra marknader ligger högre i prioriteringslistan, hemmamarknaden Thailand är lite otippat den andra största marknaden för pickuper i världen näst efter USA.

I behaglig skugga står det en rad pickuper med argsint front inspirerad av storsäljaren­ Outlander. Jag greppar handtaget vid A-stolpen och svingar mig upp och in i den Sunflare Orange-lackade bilen som är min för dagen. Bakom ratten är det mesta bekant från föregångaren, med några få undantag.

Den lilla skärmen mellan mätartavlorna är snäppet större och har nu integrerad grafik till fyrhjuls­drivningen, i övrigt är det mesta sig likt där de läderklädda stolarna har lite för kort sittdyna för att det ska vara bekvämt. Högerhanden famlar efter en startknapp men går bet då den hos L200, liksom i bilar från Porsche, sitter på vänster sida om ratten.

Den nya dieselmotorn hoppar igång men överröstas av klimatanläggningen som går på högvarv, yttertemperaturmätaren pekar på 35 plusgrader. Växellådan är en sexväxlad manuell och lägena som vinklas i med en bestämd hand ger typisk lastbilskänsla, slagen är långa men tajta. Då infotainmentsystemet saknar inbyggd navigation får det hjälp av en telefon och Apple Carplay för att peka mig åt rätt håll, och väl ute på den svarta finkorniga asfalten är upplevelsen helt okej, även om den lämnar­ en del att önska ställd mot konventionella bilar eftersom L200 har en lite struttig gång. Mest troligt kan det skyllas på bladfjädringen i bakvagnen.

Däremot är ljudnivån acceptabel, något som till stor del beror på att bakhjulen är helt separerade från kupén, och givetvis den mycket släta asfalten i Spanien. Annat blir det på de grovkorniga vägar vi är vana vid hemma. En sak som blir tydlig är att motorn inte är lika högljudd som sin föregångare. Under huven sitter en ny 2,2-litersdiesel som för att klara utsläppskraven nu har 150 hästkrafter i stället­ för den tidigare 2,4-litermaskinens 181 hästkrafter. Visst tränger det in en del dieselknatter i kupén men det är inte lika illa som förr.

Styrningen är dock liksom tidigare ganska orolig och vag, vilket gör att bilen känns svajig. Navigationen piper till, dirigerar mig in mot en gammal BP-mack och vidare in på en liten grusväg. Nu är det dags att få känna på terrängegenskaperna som ska vara förbättrade. Någon vidare utmanade rutt rör det sig inte om, snarare en helt vanlig grusväg utsträckt genom en nationalpark. Under några kilometers uppförslut tar jag mig förbi gamla nedlagda marmorbrott och ett kargt landskap bestående av vindpinade stenformationer, sand och brunt torrt gräs.

Den svagare motorn får jobba på flitigt och med den manuella växellådan blir det ett idogt vevande med högerarmen. Mest ­förvånande är när jag stannar i en uppförsbacke och sedan försöker ta mig vidare. Efter inte mindre än tre motorstopp kommer jag iväg, motorn känns helt orkeslös innan turbon kickar in vid strax under 2 000 r/­min. Något som betyder att kopplingen får det jobbigt vid starter som denna.

Riktigt lika illa är det dock inte om bilen är utrustad med automatlåda, något majoriteten av de L200 som säljs i Sverige är. Det ska dock tilläggas att jag inte använde några terrängsystem som lågväxel eller fyrhjulsdrift, men trots det är det lite av en besvikelse då lutningen var svag.

Motorkaraktären för tankarna tillbaka till den gamla skolans turbomotorer där kraften kommer med fördröjning och turbons ingrepp är mycket tydligt. Den gamla motorn är en trevligare bekantskap trots att den har en råare gång än denna. Tyvärr känns det som att det är utseendet som är mest intressant med denna uppdatering. Men den har även fått en högre säkerhetsnivå än tidigare tack vare system som döda-vinkeln-varning och autobroms.

Konkurrensen i klassen är hård och på Europa-marknaden är det Ford Ranger som dominerar, L200 placerar sig som fyra med knappt 18 000 bilar per år. Det starkaste argumentet för Mitsubishi L200 är priset som ligger på 319 900 kronor exklusive moms för en fullt utrustad bil med dubbelhytt och automatlåda. Den version som 90 procent av de svenska kunderna väljer. Men komforten hos flera av konkurrenterna är högre och den svaga motorn i L200 drar ner helhetsupplevelsen. Den ”gamla” är helt enkelt bättre.

Mitsubishi L200 Double Cab 2,2 Turbo

Pris
368 625 kronor, säljs nu, första kundleverans november.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder.­ Turbo. Kompression 14,4:1. Borrning/slag 86,0/97,6 mm, cylindervolym 2 268 cm3. Max effekt 150 hk (110 kW) vid 3 500 r/­min, max vridmoment 400 Nm vid 2 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring fram, bladfjädrar bak, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak stel axel.

Styrning
El-hydraulisk. Vändcirkel 11,8 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram, trummor bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 265/60 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 300, längd 531, bredd 182, höjd 178, spårvidd f/b 152/152. Markfrigång 22. Tjänstevikt 2 134, maxlast 961, max släpvagnsvikt 3 100. Tank 75 liter. Bagagevolym L/B/H 152/147/48.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 11,8 s, toppfart 174 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Blandad körning 0,76 l/mil. CO2 199 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 0,88 l/mil. CO2 231 g/km.

Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.

Skatt
13 303 kronor per år de första tre åren, därefter 5 236 kronor per år.

Rivaler

Volkswagen Amarok V6 TDI Comfortline
Även i snikutförande är Amarok bra mycket dyrare än L200 men med en mycket trevligare 204-hästarsmotor.
Pris: 406 000 kronor.

Nissan Navara 2,3 dCi 190 Tekna
Storsäljare i klassen och snäppet starkare än L200 med 160 hästkrafter i grundutförande och 190 i de mer utrustade versionerna.
Pris: 428 173 kronor.

B

enämningen klassiker är svårtydd, frågan när en bil anses som gammal nog att passera in i historieböckerna och vidare in i våra bilhjärtan. Kan en bil från 90-talet verkligen anses som klassisk? Javisst, säger vi och ger oss i kast med ett verkligt tekniskt underverk av sin tid, Mercedes-Benz 500 SL, internkod R129, modellen som producerades 1989-2001. Långa produktionsserier är för övrigt vardag för Mercedes roadstermodeller, till skillnad från de mer vanliga sedanserierna.

Exemplaret vi lånar ut tillhör göteborgaren Krister Cervin, en verklig bilkonnäsör ut i fingerspetsarna.
–Egentligen gillar jag inte Mercedesbilar, men denna 500 SL är för mig den sista ”riktiga Mercedesen”, byggkvalitén är enorm, berättar Krister och stänger den blytunga förardörren som sluter an med en välisolerat och tyst tysk-dunk. Det är lätt att hålla med honom om kvalitetskänslan hos denna bil med endast två ägare och ynka 4 500 mil på mätaren.

Vi torrbryter innan avfärd och slås ideligen av den frenesi som måste tvingat Daimler-Benz-ingenjörerna i Stuttgart att klå tidigare egenproducerade – och andra konkurrentvagnar – i det stycke bilhistoria som R129 står för. Exemplaret är krispigt och fräscht i stort som smått, som om vagnen just rullat ut från fabriken.

SL-beteckningen kom redan 1954 på 300 SL, bilen som symboliserar Mercedes sportiga roadstermodeller, för att inte tala om måsvingarna. ”Super Leicht”, superlätt, stod bokstäverna för i dåtid men redan 1989, när nya R129 lanserades, borde förkortningen ändrats till Jätte Tung eller nåt i den stilen. Närmare två ton i matchvikt är 500 SL R129 inte längre någon sportbil, även om systertidningen Teknikens Värld i sitt första test av bilen 1990 fortsatte kalla bilen det. Testlaget då var eniga om att bilen ”tjockat” på sig men så var också vagnen fullastad med ny teknik som gjorde att bilen inte alls upplevdes så tung som databladen angav.

Acceleration 0-100 km/h uppmättes till 7,4 sekunder, toppfarten var reglerad till Autobahn-politiskt korrekta 250 km/h. Fartresurserna jämställdes med den då överåriga Porsche 928 S4 (0-100 km/h på 6,7 s.) som fortsatt var betydligt mer yster att köra än den gravt understyrda 500 SL. Rakt fram var dock Mercedesen överlägsen det mesta som kommit i testlagets väg, vi saxar ur Dag E Hogstens testtext:

”Vägegenskaperna är högst godmodiga, Mercedes 500 SL är en mycket lättkörd bil med lätt och exakt styrning, högklassig kurshållning och stabila kurvegenskaper”.

För enkelhetens skull kan man säga att R129 baserades chassimässigt på W124 men fick maskineri från stora W140. Det innebär i 500 SL en maffig V8-motor på 5,0 liter, 326 hästkrafter och 450 newtonmeter. Fyrväxlad automatlåda med E- respektive S-läge sköter effektutsöndringen. Genom åren fanns R129 med motorspann 280 V6-motor till 600 med V12-motor 394 hästkrafter.

Samarbetet med AMG hade inletts och SL 60 AMG är faktiskt den första samproduktionen, lanserades 1994. ”Värstingen” kom ett år senare, SL 73 AMG med V12 och 525 hk. Ett Autobahnjärn.

Arbetet med att ta fram en ersättare till R107 påbörjades redan tidigt 1970-tal men flyttades fram allteftersom oljekriser kom och gick, stilideal ändrades, rykten om alla öppna bilars död i USA och Bobby Ewings snygga parkeringar med Mercedes SL R107 på ranchen South Fork i teveserien Dallas.

Designstudion i Stuttgart övervakades av designchef Bruno Sacco som med åren blev allt mer djärv och modern i sina uttryck. Designansvarig för R129 blev Johann Tomforde, utpräglad avantgardist som även mejslade fram första generationen Smart för Daimler-Benz.

Linjespelet hos nya SL-serie bröt radikalt från gamla tiders kromtyngda roadster, i stället låg formerna i linje med avskalade 190-serien (W201) och E-klass (W124). Inget krom så långt ögat når och designen lever på obrutna mjuka former där karossens delningslinjer bär upp stringensen. Det korta axelavståndet och långa överhängen stör en annars välbalanserad form men avslöjar samtidigt bilens ålder.

Instrumenteringen är fullödig på denna 500 SL, grundpriset var 616 00 kronor men komplett med i princip all möjlig extrautrustning för ytterligare 309 000 kronor (!) saknas inte något. Elmanövrerade komfortstolar med minne för stol, elmanövrerad (i både längd och höjd) ratt samt alla tre backspeglar var häftigt 1991 och är det ännu 2016. En knapp som ser ut som ett miniatyrtak lyser rött och reglerar suffletten.

Proceduren är komplicerad och mekaniken låter ansträngd, men gjorde så även som ny. Testlaget noterade detta hösten 1990 och poängterade att det skulle komma att kräva ordentlig fackkunskap att renovera alla linor, vajrar och hydraulik som sköter takfällningen på andra sidan millenniumskiftet. Domen stämmer nog, men inte på detta lågmilade och väl omhändertagna exemplar. Hardtopen i lättmetall låter vi ligga kvar på garagegolvet, i kväll är det nercabbat som gäller.

V8-motorn har ett rivigt ljud norr om 4 000 r/­min och 500 SL skjuter iväg med god fart. Antislirsystemet ASR (AntiSchlupFregelung) var sprillans nyutvecklat för R129 och tar effektivt död på allt eventuellt bredsladdande, något antisladdsystem ESP fanns än så länge inte till SL. Styrkänslan är tung och gedigen, förmedlar exakt men med en viss fördröjning – typiskt Mercedes.

Mer säkerhetstänk finner vi bakom sittbrunnen, den uppfällbara snygga störtbågen fälls upp automatiskt på 0,3 sekunder vid för höga G-krafter eller manuellt via knapptryck på fyra sekunder, så att eventuella baksätespassagerare kan ducka sina huvuden. Mexico Becker-bandspelaren har fint ljud, i mittfacket mellan sätena finns ställ för tio kassettband. Fjäderbelastade magasin poppar upp ditt valda band samtidigt som det tomma facket indikeras med vit lampa i stället för röd när kassettmagasinet är upptaget.

Givetvis ingick tio kassettband när ägaren Krister Cervin köpte sin 500 SL. Vi spelar Julio Iglesias, John Farnham och Inxs och andra dramatiska 1980/90-tals hits natten igenom. Huttriga kylslagna Göteborgsflanörer i februarikvällen vrider och vänder sig om, undrar om vårens cabsäsong har tjuvstartat eller om någon skruvat tillbaka tiden ett par decennier.

Mercedes 500 SL 1991

Pris
Ursprungligt pris (1991): 652 000 kr (MB-paket). Uppskattat pris (2016): Hyfsat brukskick med mellan 15-20 000 mil på mätaren runt 100-150 000 kr. Riktigt fina lågmilare från 250 000 kr.

Motor
Bensin. 8-cylindrig längsmonterad V-motor, dubbla kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Insprutning . Cylindervolym 4 973 cm3. Max effekt 326 hk vid 5 500 r/­min, max vridmoment 450 Nm vid 4 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 4-växlad automatlåda med sportläge.

Hjul
Fälg 8 tum, däck 225/55 R16.

Mått /vikt (cm/kg )
Axelavstånd 252, längd 450, bredd 181, höjd 130, spårvidd f/b 154/152. Tjänstevikt 1 940, maxlast 220. Tank 80 liter.

Fartresurser
Acceleration 0–100 km/h 7,2 s. Toppfart 250 (begr.) km/h.

Bränsleförbrukning
Vid jämn hastigh et 90 km/h cirka 1,14 l/mil på högsta växeln.

Artikeln är hämtad från Klassiska Bilar nummer 4/2016.

I testet ingår följande bilar:

• Audi e-tron 55 quattro
• Mercedes EQC 400 4Matic
• Tesla Model 3 Long Range

LÄS MER: Audi e-tron mot Jaguar I-Pace plus tre andra elbilar

I testet ingår följande bilar:

• Audi A6 allroad 45 TDI quattro tiptronic
• Volvo V90 Cross Country D5 AWD Automat

Det var många som trodde att Avensis skulle komma i en helt ny generation 2015 när den tredje generationen funnits på marknaden sedan sex år tillbaka. Så blev det dock inte, även om Toyota ville påstå annat. I stället gjordes en kraftig uppryckning av befintlig generation.

I detta begagnattest går vi igenom alla punkter du bör ha koll på vid köp av en begagnad Toyota Avensis Touring Sports (sedanversionen är väldigt ovanlig) av årsmodell 2015-2018, exempelvis motorer och dess för- och nackdelar samt vilken motor som är bästa valet, reservdels- och servicekostnader, vad bilen bör kosta beroende hur långt den har rullat, vilken utrustning du bör satsa eller inte satsa på, samt mycket annat som gör dig väl påläst innan ditt köp av en begagnad Avensis.

En dominant bland laddhybriderna på svenska marknaden har Volkswagen Passat Sportscombi GTE varit. Vissa månader har den sålt många gånger fler exemplar än närmare konkurrent. Men modellen började bli lite ålderstigen och Volkswagen har därför alldeles precis uppdaterat alla Passat-modeller inklusive laddhybriden GTE.

En av de absolut största nyheterna hos laddhybridversionen av Passat är batteriets lagringskapacitet, den har vuxit från 9,9 till 13,0 kWh vilket gör en hel del för räckvidden vid körning på enbart el. Men hur lång är egentligen räckvidden i verkligheten? Och hur bra fungerar alla nya förarassisterande system, exempelvis det semiautonoma systemet Travel Assist, som samlas under namnet IQ.Drive?

Allt det och mycket, mycket mer, till exempel hur den ekonomiska ägarkalkylen ser ut, kommer vi att granska och redovisa i vårt test som du kan ladda ned här under.

LÄS MER: Volkswagen Passat uppdaterad

Idén om suvcoupéer är märklig – allting är motsägelsefullt. Ta en rymlig, praktisk­ och bekväm biltyp och gör den trång, opraktisk och mindre bekväm med hjälp av en slankare taklinje och sportigare fjädring. Ut kommer ett beteende som gör att bilen i stället blir styv, snabbstyrd och i bästa fall rolig att köra. Som en vanlig­ coupé med andra ord.

Själv är jag väldigt skeptisk till den ”nya” trenden som började så tidigt som med BMW X6 2008. Men det är först nu konceptet börjar ta fart på allvar, inte minst hos Audi där Q8 kom i fjol, nu kommer Q3 Sportback och inom en snar framtid även E-tron Coupé. Trots min skepticism förvånas jag av mig själv när jag ser Q3 Sportback för första­ gången – den ser riktigt bra ut! Audi Q3 Sportback påminner väldigt mycket om Audi Q8 till utseendet. Trots väldiga skillnader i storlek­ ser Q3 Sportback ändå bred och rejäl ut, två ord som beskriver Q8 bra.

Borde förresten inte Q3 Sportback heta Q4 om nu coupéversionen av Q7 heter Q8? Det kan man tycka, men för det första har man redan bränt det namnet på konceptbilen Q4 e-tron. Audi säger även att Q3 Sportback är så lik Q3 i grunden och att den därför­ inte förtjänar ett eget namn. Gällande Q8 försvarar Audi namngivningen med att det skiljer mycket mera mellan Q7 och Q8 och att Audi då klassar sistnämnda som en egen modell. Jag frågar Stefano Bosio, produktansvarig, vad en coupé av Q5 skulle heta och får svaret ”Om det skulle bli aktuellt blir det Q5 Sportback, inte Q6.”

Audi Q3 Sportback har ett sportigt uppträdande på vägen vilket härstammar från sportchassit och den progressiva styrningen. Bägge är standard för Sportback, vilket även Drive Select (körläges­väljare) och glanspaket är. Och det är vad man får för prispåslaget på 23 400 kronor.

Trafiken har lagt sig och 230 hästkrafter skjuter­ iväg den silvervita Q3:an i en bra fart uppför den branta stigningen, att regnet har tilltagit är inget som bekymrar accelerationsgreppet. TFSI 45 har fyrhjulsdrift som standard.­ Växellådan är något seg när sjuan ska bli trean och kraften ska komma till hjulen, en sekund av ingenting följs upp av en kraftfull men samtidigt len acceleration.

Tvålitersmotorn är inte segmentets mest underhållande, men den gör ett bra jobb. Solid känsla och goda kraftresurser oavsett varvtal.­ Jag petar växelväljaren åt höger för att styra växlarna manuellt med rattpaddlarna och Q3 Sportback är verkligen med på noterna när den väl har kommit igång. Då är gasresponsen direkt och dubbelkopplingslådan snabb, upp som ner utan tvekan.

Progressiv styrning gör att man behöver mindre rattutslag för att hjulen ska styra – en teknik som effektivt ökar känslan av en direkt styrning. Chassit är styvt och de minimala karossrörelserna i kurvorna får mig nästan att glömma bort att det här faktiskt är en suv. Bilen är riktigt tight och jag som förare får en väldigt bra känsla för var hjulen är.

Min Q3 Sportback rullar på den för bilklassen extrema däckdimensionen 255/40 R20. Som standard rullar Sportback på 18-tummare. Att Q3 erbjuds med 20-tummare och att det faktiskt ser naturligt ut förbryllar. Så Audi har lyckats med att bygga en suv som inte känns som en suv. Om det är en merit. Komforten blir förstås lidande av det hårdare sportchassit men vägarna här nere i Schweiz är väldigt släta så det är svårt att ge ett rättvist utlåtande på den punkten. Men Q3 Sportback upplevs spontant inte som stötig.­

En sak som kan bekräftas om komforten är att den har utomordentligt bra säten. Bra justermån­ och bra stöd för hela kroppen som passar vid både aktiv körning och motorväg. Interiören är samma som i Q3 vilket är bra. Riktigt snyggt, infotainmentsystemet och den digitala instrumenteringen är lätt att ta till sig.

Lustigt nog för den opraktiska karossformen inte med sig så mycket negativa egenskaper. Sikten genom bakrutan är fullt tillräcklig och faktiskt rymmer Sportbacken lika många liter i bagageutrymmet som vanliga Q3. Med uppfällda säten ska sägas, fäller man ryggstödet i baksätet har plötsligt 125 VDA-liter försvunnit (totalt 1 400) jämfört med vanliga Q3 (1 525).

Som vanliga Q3 har även Sportback tredelat baksäte. Litet minus blir det sittandes i baksätet där takhöjden har fått sig en snyting. Personligen har jag (166 cm lång) uppskattningsvis fem centimeter luft mellan huvudet. Inget störande för mig men längre passagerare lär få frisyren tillplattad.

Byter ut Q3 45 TFSI (230 hk bensin) mot 35 TFSI. Det innebär samma antal cylindrar,­ fyra, men en mindre cylindervolym, 1,5 i stället för 2,0. Effekten går från 230 till 150 hästkrafter men det intressanta är att ett mildhybridsystem på 48 volt tillkommer, vilket är den enda elektrifierade drivlinan som Q3 Sportback lanseras med.

Mildhybridsystem gör väldigt lite för körningen, främst är det start/stopp som går lenare. Motorn stänger inte bara av sig när bilen står stilla, utan även när gaspedalen släpps helt under färd. Detta händer väldigt sällan i provkörningsbilen men när det väl händer är det inget som märks, förutom att varvräknaren går ner till noll. Enligt Audi ska mildhybridsystemet kunna spara upp till 0,04 l/mil.

Förutom de två bensinmotorerna kommer Q3 Sportback med en dieselmotor på 150 hästkrafter vid lanseringen nu i höst. Senare kan vi med största sannolikhet vänta oss både en S och en RS-version.

Tre frågor

Stefano Bosio – produktansvarig för Q3 Sportback.

Skiljer Q3 Sportback något från vanliga Q3 utöver det man ser?
– Nej, chassimässigt är de identiska.Men faktiskt så är alla plåtar bakom framskärmarna nya.
Vilka är det som ska köpa Q3 i Sportback-utförandet?
– Kvinnor, yngre människor och köpare som kanske inte vill ha suv egentligen.
Hur stor del av försäljningen kommer Sportback ha?
– Det får jag tyvärr inte säga någonting om.

Audi Q3 Sportback  45 TFSI quattro S line

Pris
499 600 kronor, säljs nu, första kundleverans oktober.

Motor
Bensin. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 9,6:1. Borrning/slag 82,5/92,8 mm, cylindervolym 1 498 cm3. Max effekt 230 hk (169 kW) vid 5 000-6 200 r/­min, max vridmoment 350 Nm vid 1 500-4 300 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 4 länkarmar per sida.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,8 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 235/55 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 268, längd 450, bredd 184, höjd 156, spårvidd f/b 158/158. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 700, maxlast 510, max släpvagnsvikt 2 100 Tank 60 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 530-1 400 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,5 s, toppfart 233 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0,95 l/mil, landsväg 0,61 l/mil, blandad körning 0,73 l/mil. CO2 166 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Ingen uppgift.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
6 832 kronor per år de första tre åren, därefter 1 570 kronor per år. Rivaler

BMW X2 M35i xDrive
X2 är 14 cm kortare än Q3 Sportback. BMW har hunnit ut med en M35i-version med 306 hästkrafter som distanserar Q3 Sportback 45 TFSI rejält.
Pris: 533 500 kronor.

Mercedes GLA 250 4Matic
GLA har inte lika slank linje men är fortfarande trång. 442 cm gör den kortare än Q3 Sportback men bagagevolym på 421-1 235 liter är dåligt.
Pris: 382 900 kronor.

I testet ingår följande bilar:

• Dacia Duster Prestige 1,5 Blue dCi 115 4×4
• Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2,0T 273 hk AT8
• Suzuki Jimny 1,5 102 hk 4×4

Ni vet hur det är. Skogsutflykten som uteblir, svamparna som aldrig kommer plockas eller barnen som inte hinner fram till skidskolan i tid. Allt för att du har köpt fel bil. Du skulle ju haft fyrhjulsdrift, gärna även markfrigång. Men det är ju så hemskans dyrt när tjänstebilen med svenskt järnmärke, fyra runda ringar, snurrande propeller eller treuddig stjärna ska plockas ut. Eller? Njae, det går liksom hos ett Kinderägg att få alla önskningar i en och samma bil: kunnig fyrhjulsdrift, markfrigång och lågt pris. I alla fall hos ett gäng bilar på marknaden.

Därför har vi plockat ut nya Jeep Wrangler och nya Suzuki Jimny som vi låter gå en match mot senaste Dacia Duster. Men vilken av dem är bästa 4×4-bilen? Det ska nu avgöras i vår test som du laddar ned här under.

I detta begagnattest ingår följande bilar:

• Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid
• Volkswagen Passat Sportscombi GTE
• Volvo V60 D5 Twin Engine AWD

Tekniken är smart och miljövänlig. Laddhybriden laddas med en sladd i väggen på natten och nästa dag kan du köra tre mil på ren el. Faktum är att det räcker för de flesta, längre dagliga körsträckor är ovanliga. Samtidigt är räckviddsproblemet löst eftersom en förbränningsmotor tar över när batteriet tar slut. Det är inte konstigt att laddhybriden de senaste åren har blivit populär i Sverige, ett land där man fortfarande bara har en bil i hushållet och där man har ett behov att kunna ibland köra längre sträckor med just denna bil. Försäljningen av laddhybrider tog fart för 3-4 år sedan och nu börjar de första laddhybriderna komma ut på begagnatmarknaden och ska värderas av privatköparna. Men vi märker att priserna är höga, prispåslaget för laddhybridtekniken är lika stort som när bilen var ny. Prisbilden dras upp av en omfattande export till Norge, där efterfrågan är stor och förmånerna även för begagnade laddbilar är omfattande.

Är bilarna värda de höga prislapparna? Och vilken laddhybrid är smartast? Det ska vi ta reda på i detta test av tre populära laddhybrider i begagnat utförande. Testet laddar du ned här under.

Det är inte många modeller som kan kalla sig storsäljare i sitt segment så långt som sju år efter lanseringen. Men det kan Zoe.
Den franska elbilen lanserades år 2012 som en av de första elbilarna som inte kostade multum och det förde upp den till toppen av elbilsförsäljningen. Zoe är Europas mest sålda elbil och tog en 18-procentig marknadsandel i fjol. I Sverige är den på plats nummer två hittills i år, endast slagen av Tesla Model 3. Betyder det att Zoe är den näst bästa elbilen?

Nja, sju år efter lanseringen och i ljuset av ny konkurrens, beskrivs Zoe bättre som en medioker elbil med trånga innerutrymmen och begränsad räckvidd. Men det är väl inget som en rejäl uppdatering inte kan råda bot på? Det hoppas i alla fall Renault som lanserar en rejält moderniserad variant av Zoe.

Nyheterna är påtagliga. På plats bakom ratten ser man direkt att den, ratten alltså, är ny och hämtad från nya Clio. Framför ratten finns en tiotumsskärm som visar hastighet, batteriets laddnivå, en kartbild och mycket annan information. Till höger om ratten finns en ny, 9,3 tum stor pekskärm med vilken man kontrollerar de flesta av bilens funktioner.
Som en stark kontrast till den moderna pekskärmen finns vreden som styr klimatanläggningen. Det är tre helt vanliga vred och är det inte… jo, nog tusan är det exakt likadana vred som finns i den lågbudgetosande koncernkusinen Dacia Duster.
Zoes delvis nya interiör är en välkommen förändring. Om man så vill kan man få delar av instrumentpanelen och stolarna klädda i ett grått och grovt tyg som tillverkas av återvunna säkerhetsbälten och PET-flaskor.

Zoe har äntligen blivit av med den gamla, mekaniska växelspaken. De tidigare årsmodellernas rejäla spak som skjuts framåt eller bakåt har minst sagt passat Zoe dåligt. I den nya bilen väljer man växel med en så kallad e-shifter. Det är helt enkelt en liten spak som duttas framåt eller bakåt och på elektronisk väg förs kommandot vidare till elmotorn. Borta är också handbromskryckan mellan framstolarna. Den är bytt mot en liten knapp. Det har frigjort utrymme som används för en platta för trådlös laddning av en mobiltelefon. En sund prioritering.

Laddplattan och de nya, modernt utformade skärmarna skär sig rejält mot framstolarna. Att passagerarstolen fram inte går att höja eller sänka får man köpa, det är inte ovanligt i bilar av den här storleken. Men att inte heller förarstolen går att justera i höjd är snålt. Det är sannolikt en besparingsåtgärd för att hålla priset nere men det finns betydligt billigare bilar som erbjuder föraren möjligheten att vara längre än 190 centimeter eller kortare än 170 centimeter. I Zoe ska man helst befinna sig inom det spannet, annars sitter man för nära taket eller för nära golvet. Framstolarna är dessutom av enklaste sort utan svankstöd och med platt stoppning som ger träsmak efter några timmars körning.

Under framstolarna, och baksätet för den delen, finns det som är den stora grejen med Zoe – batteripaketet. Som en rejäl landgångsmacka mellan fram- och bakhjul ligger batteripaketet som i den nya bilen har en kapacitet på 52 kWh (kilowattimmar). Ökningen kommer sig av ny teknik i battericellerna. Det gör det möjligt att köra upp till 39 mil på en laddning, enligt mätning i den nya, tuffare körcykeln WLTP. Gamla Zoe, med ett 41 kWh stort batteri, klarade 30 mil.

Zoes nya motor är ett lika välkommet tillskott. Zoe har aldrig varit någon av de snabbaste elbilarna och det har den inte blivit nu heller, men med 135 hästkrafter i stället för 110 klarar den i alla fall ett högre tempo. En acceleration från 0 till 100 km/h på 9,5 sekunder och en toppfart på 140 km/h kommer dock inte att göra någon fartblind.

Zoe är en av de långsammaste elbilarna, men behöver kanske inte en starkare motor än så här trots allt. Till skillnad från många konkurrenter är den inte bak- utan framhjulsdriven och har därför svårare att förvandla motorns effekt till hastighet på vägen. Framhjulsdrift passar sämre än bakhjulsdrift på elbilar som har så mycket kraft redan från start.
Den som kan nöja sig med långsammare acceleration kan fortfarande välja den gamla 110-hästarsmotorn och på köpet få två kilometer längre räckvidd och 20 000 kronor kvar i plånboken.

Zoe har fram tills nu varit en av få elbilar som inte har gått att snabbladda. 22 kW (kilowatt) laddeffekt har varit max och det har bokstavligt talat satt stopp för Zoe på långresor. Den nya modellen begåvas med möjlighet till snabbladdning med 50 kW. Bakom Renault-märket i fronten finns kontaktuttag som passar med CCS-kontakten som nu finns på i stort sett alla laddstationer i Sverige och Europa. Det här gör att man kan ladda energi för 15 mils körning på 30 minuter. 0 till 80 procent laddning går på 1 timme och 10 minuter. Snabbladdningsmöjligheten kostar dock extra. CCS-kontakten är ett tillval för 9 990 kronor.

Hur snabbladdningen kommer att fungera i praktiken återstår att se. Batteripaketet är nämligen inte vätskekylt, utan kyls endast av luft. Nissan Leaf har en liknande lösning och har visat sig vara svår att snabbladda upprepade gånger under långkörning eftersom batterierna blir för varma.

Det är inte tu tal om att Zoe med de nya egenskaperna har blivit en bättre bil. Trots det kommer den troligtvis att bli frånsprungen. Zoe är i dag Sveriges näst mest sålda elbil men kommer inte att vara det länge till då nya konkurrenter lurar i vassen. Elektriska Peugeot e-208 och Opel Corsa-e är på gång, med bättre snabbladdningsmöjligheter och liknande prisbilder. Allra värst kommer dock konkurrensen från Volkswagen ID.3 att bli – en större, rymligare och billigare elbil.

Renault R135

Pris
386 990 kronor, säljs nu, första kundleverans november.

Motor
El. Synkronmotor. Max effekt 135 hk (100 kW) mellan 4 200–11 136 r/min, max vridmoment 245 Nm mellan 1 500–3 600 r/min. Batterityp Litiumjon, 400 volt, 55 kWh (52 kWh användbar kapacitet). Likströmsladdning 50 kW.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 1-växlad reduktionslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6 tum, däck 195/55 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 259, längd 408, bredd 173, höjd 156, spårvidd f/b 151/149. Markfrigång 12. Tjänstevikt 1 502, maxlast 486, max släpvagnsvikt 0. Bagagevolym (VDA-liter) 338–1 225 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,5 s, toppfart 140 km/h.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Blandad körning 1,79 kWh/mil. Räckvidd 38,3 mil.

Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, fri assistans så länge batteriet leasas.

Skatt
360 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

Volkswagen ID.3
Prismässigt en tuff konkurrent för Zoe och i stort sett alla elbilar. Lite större, rymligare och med möjlighet till större batterikapacitet.
Pris: Från cirka 350 000 kronor.

Nissan Leaf 40 kWh
Billigaste versionen av Leaf har bara 110 hk och 40 kWh. Men den kostar ändå nästan 400 000 kronor.
Pris: 397 000 kronor.

I slutet av en lång slingrande kö till passkontrollen på Newarks flygplats möts jag av en blick som idiotförklarar mig när jag svarar på vad jag ska göra i landet.
– Vadå, du ska provköra en bil och sedan flyga hem igen i morgon?
Kontrollanten skakar bara på huvudet och skickar mig vidare in i landet. Några steg från båset hör jag honom ropa efter mig och tanken att jag ska hamna i en extra passkontroll börjar cirkulera i huvudet.
– Vad är det för bil, säger han.
Jag pustar ut och berättar om nya BMW X3 M Competition och att den faktiskt byggs i staterna, närmare bestämt i Spartanburg, South Carolina.
– Jaha, den lilla alltså, säger han med en måttligt imponerad uppsyn.

Jag traskar vidare ut i den nästan 30-gradiga värmen med New Yorks skyline i horisonten – vadå liten? Det må vara ett uttjatat konstaterande men faktum är att till och med X5 kan anses vara liten med USA-mått mätt. Vagnparken här är helt enkelt en storlek större än på många andra platser. Detta är kanske även förklaringen till att det på programmet finns bankörning inplanerad med X3-syskonet X4 M Competition. En biltyp som egentligen inte har någonting på en bana att göra.

En silvergrå X3 M Competition står till mitt förfogande och jag viker ut på den så kallade kust till kust-vägen Interstate 80 som sträcker sig ända till San Fransisco. Den tar mig västerut genom New Jersey och det blir tydligt varför staten kallas för ”the garden state”, när de massiva gröna ytorna tornar upp sig bland små samhällen där det verkar vara flaggdag varje dag.

Bakom ratten skulle jag lika gärna kunna sitta i en helt vanlig X3 där det enda som skvallrar om att detta är något annorlunda är två illröda knappar på ratten märkt M1 och M2, några kolfiberdetaljer och riktigt omkramande stolar som håller mig på plats.
I motorvägsfart hörs ett dovt brummande som vittnar om bilens kapacitet, ett ljud som dessutom är något förstärkt via högtalarna. Ett populärt tilltag nu för tiden som i ärlighetens namn inte behövs i en bil som denna, eller i någon bil för den delen. Trots brummandet är även denna prestandaversion av X3 väl ljudisolerad från det mesta även om en del vägljud tränger in, något som troligen kan skyllas på de breda däcken som mäter 265/40 R21 bak.

Motorn är inte hämtad från syskonet M3 vilket man skulle kunna tro, i stället har BMW valt att utveckla en ny motor från grunden till just X3 och X4 M, även om grundkonceptet är detsamma. En rak treliterssexa som matas med dubbelturbo och som så småningom även kommer att hamna i nya M3. I X3 M levererar den 480 hästkrafter men på bagageluckan till bilen jag kör står det även Competition vilket betyder lite extra knuff. Total effekt är 510 hästkrafter och maxvridet ligger på 600 newtonmeter vilket räcker till en 0-100 km/h-tid på 4,1 sekunder. En minst sagt imponerande motor som gör det alldeles för lätt att nå hastigheter de tätt duggande State Troopers inte skulle gilla. Detta är den starkaste raka sexa som någonsin suttit i en M-bil.
Motorn har inte riktigt lika livfull karaktär som hos exempelvis Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. I stället levereras kraften linjärt vilket påminner om en motor utan turboladdning, kraften finns där hela tiden och för X3 M till en mycket trevlig bekantskap även om den inte känns lika spännande som vissa konkurrenter.

Fjädringen är adaptiv M-sportfjädring som följer de tre olika körlägena men tyvärr så lider nya X3 M av samma sak som hos nya 3-serie med liknande system. Det är helt enkelt för lite skillnad mellan de olika lägena. Redan i Comfort är färden hård för att i Sport och Sport Plus bara bli ännu värre. Visserligen en god sak när du verkligen ska ägna dig åt aktiv körning men jag önskar att spannet mellan fullt ös och avkopplad långkörning hade kunnat vara större.
Något som det verkligen märks skillnad på är dock styrningen där det känns som att servon ger upp totalt när jag knappar in Sport Plus, men styrkänslan är lika vass som hos andra M-modeller även om karossen kränger en del under den höga vikten.

Vi anländer Monticello Motor Club som ligger vid foten av Catskillbergen i staten New York. En privatägd bana likt Ascari där det kostar mellan svindyrt och orimligt dyrt att vara medlem. Från 600 000 kronor plus en årlig avgift om 150 000 kronor. En bana som sträcker sig 5,8 kilometer med 18 kurvor och höjdskillnader på 137 meter. Motorn under huven hos X4 M Competition får sträcka ut sig rejält på den långa raksträckan innan det är dags för bromsarna att bita i inför chikanen. Baken blir lätt och orolig när bilens vikt flyttas framåt och ormar sig lite innan instyrning.

Trots att körläget är det mest aggressiva Sport Plus kränger det en hel del och X4 M häver sig över yttre framhjul, ut ur kurvorna märks det att fyrhjulsdriften, känd från M5 xDrive, driver mest på bakhjulen som sätter sig och skjuter på så kraftigt att jag glömmer bort att växla upp. Efter sju snabba varv går vi in i depå och det är över. Motorn är imponerande men det är väldigt tydligt att detta inte är någon bil för bankörning.

Åter i X3 M Competition går färden längs Delawarefloden som delar Pennsylvania och New Jersey. De snirkliga vägarna följer floden och bjuder på trevlig körning i mer lagom tempo, det är i denna miljö en bil som den här kommer nyttjas mest. Men trots det kommer jag aldrig riktigt överens med X3 M. Det är en bil full av kompromisser som gör att den inte blir riktigt bra på något. För mjuk och tung för bana, för hård och effektstark för vanlig väg. Detta är en statussymbol för folk i de rika kvarteren, men på bekostnad av komforten. Men det finns ett bättre val om du verkligen vill ha en massa M-logotyper på en suv från BMW. X3 M40i är en bil som bjuder på högre komfort, en motor som är fullt tillräcklig för vanlig väg och dessutom till ett mer sansat pris.

BMW X3 M Competition

Pris
878 400 kronor, säljstart september.
Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Cylinderavstängning. Dubbelturbo. Kompression 9,3:1. Borrning/slag 84,0/90,0 mm, cylindervolym 2 993 cm3. Max effekt 510 hk (375 kW) vid 6 250 r/min, max vridmoment 600 Nm mellan 2 600-5 950 r/min.
Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.
Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,6 meter.
Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.
Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd f/b 9,5/10 tum, däck fram 255/40 R21, bak 265/40 R21.
Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 286, längd 473, bredd 190, höjd 167, spårvidd f/b 162/160. Markfrigång i.u. Tjänstevikt 2 045, maxlast 530, max släpvagnsvikt 2 400. Tank 65 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 550-1 600 liter.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,1 s, toppfart 250 km/h (285 km/h M Drivers Pack).
Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 1,35 l/mil, landsväg 0,91 l/mil, blandad körning 1,05 l/mil. CO2 239 g/km.
Bränsleförbrukning (WLTP)
Blandad körning 1,13 l/mil. CO2 259 g/km.
Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.
Skatt
14 643 kronor per år de första tre åren, därefter 3 176 kronor per år.

Rivaler

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio
Mer karaktär än hos BMW men kvalitetskänslan är tyvärr inte densamma även om priset är likvärdigt. Men Stelvio är kvickare än X3 M.
Pris: 830 000 kronor.

Jaguar F-Pace SVR AWD
Kompressormatad V8 på 550 hästkrafter i brittisk lyxförpackning men med skyhög prislapp.
Pris: 1 138 900 kronor.