Som tidigare är S-Max i grunden femsitsig men för 11 000 kronor köper du till en extra tredje sätesrad med nödsitsar för vuxna. Undertecknad får med nöd och näppe plats, men det räcker till en barnkammare för de yngre. Bagageutrymmet blir givetvis litet med alla sju säten i uppfällt läge men två kabinväskor får i alla fall plats. Mjuka väskor är att föredra. Vad det lilla flärpiga insynsskyddet i tunn textil som lätt flaxar bort i vinden gör för nytta undrar jag fortfarande.

S-Max cementerar Forddesignen, hög igenkänninghetsfaktor. Reservhjul hänger under bilen.

Flexibiliteten hos inredningen är jämförbar med ett Ikea-varuhus. Mittradens tre sittplatser går att skjuta, tilta och fälla individuellt. Dörrbladen skär ner djupt som hos en lyx-suv vilket ger enklare in/ursteg samtidigt som risken för att skita ner byxbenen minimeras. Automatisk bakluckeöppning medelst fotviftning kan köpas till. Via en panel på bagageutrymmets vänstra sidovägg kan alla fem baksitsar enskilt klappas samman, uppfällning sker dock manuellt. En mycket smidig funktion. Med alla passagerarstolar nerfällda bildas ett plant golvutrymme som rymmer drygt två kubikmeter last. Varningsflagg för att bli tjocka släktens flyttfirma på helgerna utfärdas härmed vid eventuellt köp.
Designen in – och utvändigt är i stil med senaste Mondeo. Betydligt mer proper och med tydligare linjespel. Mittkonsolens knappsats, instrumentkluster och diverse reglage är lika som hos Mondeo. Funktionerna är oftast enkla även om mängden knappar inte får bli fler och gränssnitt/interface kan ta tid att lära sig. Runtomsikten är trots alla sätesnackskydd acceptabel men parkeringskamera både fram och bak är välkomna som tillvalsutrustning.

Instrumentbrädan känns delvis igen från Mondeo. Sakliga och korrekta funktioner.

Körmässigt har tidigare generation S-Max utmärkt sig med för biltypen trevliga köregenskaper och nykomlingen fortsätter med dessa för Ford typiska kärnvärden. De släta kurviga småvägarna på Mallorca är fulla av ihärdigt trampande motionscyklister men S-Max hör hemma lika fint som tvåhjulingarna. Styrkänslan är kommunikativ, tilltalar förare som gillar bilkörning. Extra tillägget aktiv styrning (+4 000 kronor) förhöjer närvaron, men en kortare provtur med tekniken som är helt ny för Ford visar att förändringen mest märks vid snabba kraftiga kursändringar i konbanan. Ute på vägen är standardstyrningen tillräckligt bra. När jag dryftar frågan för en Fordtekniker på plats om S-Max kommer i en vass ST – eller RS-version blir svaret ett tyst hummande. Hur som helst, S-Max har en av mpv-klassens skarpaste körkänsla.

Tredje sätesrad för 11 000 kronor är väl investerade pengar. Fullvuxen Hedberg ryms, men inte mer än så.

Klart är i alla fall att lyxiga S-Max Vignale kommer nästa år, Mondeo Vignale lanseras dock redan under året hos utvalda återförsäljare – så kallade Ford Stores.
Nytt för S-Max är att fyrhjulsdrift AWD blir aktuellt vid den svenska introduktionen i höst. Provbilarna för dagen är dock endast framhjulsdrivna. Fyrhjulskrafset är Fords egenutvecklade och känns igen från Kuga, tidigare tester har visat att systemets reaktionstid är raskt trots att slavdrift inte används. Detta kommer även senare i år hos den nya familjebussen Galaxy.
95 procent av S-Max-försäljningen har hittills bestått av 2,0 TDCi dieselmotor, Ecoboost-bensinaren verkar inte tilltala mpv-folket. Tvålitersdieseln har singelturbo, finns i tre effektuttag 120 (enbart manuell), 150 och 180 hästkrafter. De två starkaste är kopplade till en sexväxlad manuell låda eller den sexväxlade Powershift ­dubbelkopplingslådan. TDCi 180 är även möjlig att få med AWD. Snabbversionen Biturbo-TDCi med 210 hästkrafter och Powershift finns att beställa, dock enbart med framhjulsdrift. Bensinalternativen är 1,5 Ecoboost med 160 hästkrafter (manuell) eller 2,0 Ecoboost med 240 hk (Powershift). Efter att ha provkört TDCi 180 manuell respektive Ecoboost 240 är dieseln det självklara valet. Stark för att fixa en fullastad bil, ändå tillräckligt snål med sina 0,50 l/mil och 129 g/km vid blandad körning. Udda är dock att dubbelkopplingslådan är törstigare än den manuella lådan.

Oceaner av utrymme när sätena fälls ner. Flexibel inredning för en familj.

Trend och Titanium heter utrustningsnivåerna, den senare kommer stå för lejonparten. Prisbilden är tilltalande, storsäljarna blir Titanium 2,0 TDCi 180 AWD Powershift för 355 000 kronor och Titanium 2,0 TDCi 150 för 316 500 kr. Startpriset för instegsversionerna Trend 2,0 TDCi 120 är 286 000 kr, bensinaren Trend 1,5 Ecoboost 160 är tvåtusen kronor billigare. Klart konkurrensdugligt.
S-Max är helt enkelt den Mondeo man helst vill ha.

Inte nog med att Rolls-Royce är ett udda märke i toppen av lyxhierarkin, i Sverige säljs ett ytterst fåtal nya Rolls-Royce, så få att BMW Sverige delegerar försäljningen till utländska handlare. Det är helt enkelt svårt att få affären att gå ihop, därför saknas showroom och det finns inte ens en dedikerad svensk återförsäljare. I ett frihandelns Europa är det lika enkelt att köpa utomlands.

Mr Hedberg njuter lyxen hos Ghost Series II.

BMW äger den brittiska kronjuvelen sedan 1998 och fick 2003 rättigheterna att tillverka R-R-bilarna. Först ut var stora Phantom och 2009 lanserades ”folk-Rollsen” Ghost, delvis baserad på BMW 7-serie Lang (internkod F02). Nu är det dags för uppfräschade och ansiktslyfta Series II. Är du inte Rolls-Royce-nörd ser du knappt någon skillnad.
Nya smalare LED-strålkastare, skarpare pressveck i fronten och uppdaterad fälgdesign förstärker Ghost, nu även titulerad Series II. Interiört är det lite mer kromdetaljer, förbättrade stolar fram samt (ännu) bekvämare sittgeometri och komfort för baksätespassagerarna.
Genom utrustningsprogrammet ”Bespoked” kan Rolls-Royce-kunden individualisera sin bil i det oändliga, 90 procent av kunderna väljer alltid något extra. Vanligtvis utgör Bespoked-tillvalen 20 till 40 procent av bilens pris, så denna extrabusiness är en god affärsidé.

Klassiska linjer i modern tappning.

Chassimässigt har Ghost Series II fått en översyn med ett nytt bussningspaket i bakvagnen för bättre stabilitet och mindre vibrationer, förbättrad luftfjädring med modifierade fjädersäten, ny styrväxel samt innovativa Satellite Aided Transmission som standard. Det senare är en GPS-baserad mjukvara som tillsammans med kartdata, bilens hastighet och riktning räknar ut vilken växel som passar bäst för tillfället. Exempelvis om man närmar sig ett backkrön så skippar bilen själv en onödig uppväxling som annars direkt skulle innebära ny nedväxling. Bättre då, för så friktionsfri framfart som möjligt, att behålla rätt kugge. Lite som att ha en egen privatchaufför placerad under huven. Systemet fungerar klanderfritt under mina alltför korta provkörningssvängar med Ghost Series II respektive coupésyskonet Wraith, båda av modellår 2016, runt på landsbygden utanför Texasstaden Austin. USA är för övrigt Rolls-Royces viktigaste marknad efter Storbritannien, Tyskland, Ryssland, Kina, Mellanöstern och Sydostasien.
Förra året tillverkades 4 063 bilar i den omsorgsfullt arkitektritade fabriken i Goodwood. Det stora flertalet var av Ghost-modell.

V12-motor på 6,6 liter och 570 hk baseras på BMW 60i-drivlinan. Inom snar framtid även med xDrive.

V12-motorn på 6,6 liter, får hjälp av en dubbelturbo och levererar 570 hästkrafter samt 780 newtonmeter, accelererar 0-100 km/h på 4,9 sekunder ruggigt ljudlöst. Kolossen har begränsad toppfart till 250 km/h, fullt tillräckligt för samtliga. Orosmolnet är annars räckvidden, smått ångestbetonad. Officiell bensinförbrukning är 1,4 l/mil, tanken rymmer 83 liter vilket innebär 59 mils blandad körning. Alldeles för kort med tanke på den pösiga komforten. Men det går tydligen att få uppgraderad, större bränsletank till ”rimlig kostnad”.

Bättre baksäteskomfort innebär att Ghost Series II nu lämpar sig ännu bättre som chaufförskörd.

I övrigt är Ghost Series II precis lagom i sitt överdåd, men för den som önskar extra benutrymme i baksätet finns EWB med 17 centimeter längre axelavstånd. Tyvärr är det lite si och så med flexibiliteten hos bilen. Baksätet är inte fällbart, inte ens skidlucka finns och någon dragvikt uppges inte eftersom ingen vill ha sin Ghost SII med krok. Antagligen skickas semesterbagaget med separat transport. Om det är detta eller jantelagen som skrämmer bort de svenska krösusarna från ett köp låter jag vara osagt, men att den halvnakna kvinnokylarprydnaden uppe på sin antika tempelkylarfront sticker i ögonen är absolut. Ändå kostar R-R Ghost SII mindre än en lägenhet i svensk storstad eller en bättre utrustad semesterbåt i plast. 2,6 miljoner kronor (plus Bespoked-tillvalen) är definitivt inte billigt för en bil, men köparna till den här bilen vänder inte på slantarna i slutet av månaden.

Spirit of Ecstacy hälsar till historen. Går att trycka ner i sin gömma för att undvika stöld.

Att kartan för lyxbilar håller på att ritas om visar allt ivrigare rykten om en större Rolls-Royce-suv – arbetsnamn ”Shooting Brake”. Marknader som Ryssland och Kina är de starkaste pådrivarna men även globalt är intresset stort. Märket kommer aldrig bli någon massproducent men givetvis måste man lyssna på kundernas behov.
– ”Shooting Brake” ska inte vara någon suv i egentligen mening, mer av en funktionell, komfortabel och livsstilsvänlig stor bil med plats för familjens och/eller vännernas behov, säger Gerry Spahn, Rolls-Royces nytillträdde kommunkationschef när vi språkas vid i baksätet på provkörningen.
Måtten på den nya R-R-jättekombin blir att likna vid jättelika Chevrolet Suburan – i övrigt inga liknelser.

Det enda som stör är BMW-info/navskärmen. I övrigt klassiskt snyggt.

Förutom önskan om en mer kombi/suvlik bil står fyrhjulsdrift på önskelistan, och BMW xDrive går att kombinera med Ghost-chassit så man kan räkna med en AWD inom ett par år. Men före dess kommer en cabriolet, ”Drophead”, baserad på Wraith.
Snart finns det inga ursäkter kvar för svenska miljardärer att neka sig ett Rolls-Royce-köp.

Till det yttre ser det ut som att BMW går försiktigt fram med sitt flaggskepp 7-serien som lanseras i ny tappning i höst. Vi har fått en tidig provkörning av en prototypbil och det visar sig att så gott som allt är nytt under skalet.

I höst är det dags för en ny generation BMW 7-serie att begå premiär och den väntas komma hit till Sverige under våren 2016. Men vi har redan kört den. Långt före lanseringen har BMW bjudit in till en förhandsprovkörning på testanläggningen i den lilla orten Miramas utanför Marseille. Här har BMW laddat upp med ett antal ­kraftigt maskerade prototypbilar och vi får bara köra på det inhägnade området. Någon uttömmande provkörning är det alltså inte tal om men i gengäld går BMW-ingenjörerna noggrant igenom några av de största nyheterna i 7-serien.
Allra mest banbrytande är att nya 7-serien, med internkod G11 eller G12 beroende på om den är kort eller lång, till stora delar byggs i kolfiber. BMW går så långt som att säga att nya 7-serien är världens första bil som har industriellt tillverkade kolfiberdelar i den bärande strukturen. Det finns förstås många sportbilar som har kolfiber­detaljer, oftast väl synliga, men i 7-serien finns inte ett synligt spår av den kolfiberförstärka plasten, så kallad CFRP (Carbon reinforced plastic). G11/G12 byggs på den nya 35up-plattformen som även blir grund för kommande generationer av 3-,4-,5- och 6-serie.

Luftfjädringen, som blir standard, lyckas trolla bort en del av vikten.

7-seriekonstruktionen ­bygger till stor del på de erfarenheter som BMW har gjort med i3 och i8. Man tillverkar sina egna kolfiberdelar och kan på så sätt implementera dem tidigt i byggprocessen. För 7-serien innebär det att det finns kolfiber i B- och C-stolparna, i trösklarna och i taket. Men det syns som sagt inte. Kolfiberdelarna kläs i aluminium och stål på olika sätt för att uppnå bästa möjliga kombination av vridstyvhet, krocksäkerhet och komfort. Även det nya chassit är en invecklad blandning av kolfiber, aluminium och höghållfast stål. Nya sjuan blir omkring 130 kg lättare än föregångaren och kolfibertekniken står för 40 av dessa.
Det är de enda siffrorna BMW vill avslöja, bilen är ännu långt ifrån att presenteras officiellt och vi får inte veta hur stor den är, hur tung den är och absolut inte hur stark den är.

Du behöver inte nudda skärmen för att styra infotainmentsystemet.

Men vi får köra den. Till hands på Miramas är 740Li med nya generationens sexcylindriga bensinmotor, med förfinad twinturbo och en vidareutvecklad version av den åttaväxlade automatlådan. En silkeslen och kraftfull drivlina som knappast kan vara otillräcklig för någon. Utöver sexcylindrig bensinmotor blir det även aktuellt med dieselsexor, en instegsmotor med fyra cylindrar, V8 och V12 och sannolikt även ett laddhybridalternativ.
En nyhet i motorrummet är att hela motorn är inkapslad i ett nytt ljud- och värmeisolerande material som inte bara ska ta bort oönskat ljud utan även göra att motorn når optimal arbetstemperatur snabbare.
Den nya motorn må vara imponerande men på de bitvis knaggliga, bitvis släta testbanorna är det den nya luftfjädringen (som blir standard) och fyrhjulsstyrningen som överraskar. Luftfjädringen trollar bort många kilogram från den trots allt ganska tunga bilen och de medstyrande bakhjulen tar bort flera meter från axelavståndet. Känns det som i alla fall.
I låg fart styr bakhjulen emot framhjulen för att bilen ska smita smidigare genom tajta kurvor och i hög fart styr bakhjulen åt samma håll för att simulera en längre hjulbas. Effekten är slående. När vi går från att köra lugnt och långsamt till snabbt och hetsigt förs tankarna till Porsche Panamera som än så länge har en svåröverträffad förmåga att ställa om från lyxlimousin till 911 när andan faller på.

BMW 7-serie kan parkera sig själv när föraren står bredvid med nyckeln.

Nästan lika banbrytande som kolfiberdelarna är interiören. Hur interiören ser ut får jag bara en skymt av när ingenjören i passagerarsätet lyfter på det svarta tygsjoket för att sänka värmen och jag hinner se att det är mycket silverfärgat. Rattknapparna är silvriga och ventilationsutblåsen omges av samma typ av plast.
Säkerhetsmässigt består nyheterna av en vidareutvecklad och smidigare adaptiv farthållare som också kan kompletteras med aktiv styrhjälp. Vid kökörning behöver man alltså inte ens styra själv. Sjuan får också en ny typ av döda-vinkel-varnare som inte bara skakar till ratten om en bil är i vägen i döda vinkeln utan också styr tillbaka om man ändå försöker byta fil.
För första gången någonsin sitter det en pekskärm i en BMW. iDrive-systemet i 7-serien har kvar det traditionella vredet mellan stolarna men kompletteras med en pekskärm. Alla funktioner kan styras med såväl vredet som pekskärmen. Skärmen är snabb och man kan zooma i kartbilden genom att nypa med två fingrar precis som på en läsplatta.

Kolfibret i taket kläs med aluminium och höghållfaststål för att öka vridstyvheten.

Nästa nyhet i iDrive är att man ibland inte ens behöver nudda vare sig skärm eller vred för att styra vissa funktioner. En infraröd kamera i taket ovanför växelspaken känner igen fyra handgester. Man kan svara på eller vifta bort ett inkommande samtal, höja och sänka volymen genom att snurra med fingret i luften samt peka med två fingrar. Den senare gesten kan programmeras för att styra olika funktioner, en slags favoritknapp.
På frågan varför man inte har gått ”Teslavägen” och satt in en enda stor pekskärm som styr allt, svarar BMW-ingenjörerna att deras kunder inte vill ha det så. Utförliga kundundersökningar i USA, Tyskland och Kina har visat att kunderna vill ha en pekskärm, men ändå kunna göra vissa saker med fysiska reglage. BMW har lyssnat och presenterar nu en medelväg. Stolsvärmen och klimatanläggningen sköts med en liten pekskärm längst ned på instrumentpanelen, men värmen ställs fortfarande in med vred.
BMW vägrar fortfarande att släppa in Apple Carplay eller Android Auto, deras eget sätt att integrera förarens mobiltelefon är bättre hävdar de. Förhandsspekulationerna tyder dock på stöd för trådlös Qi-laddning, men det är inget som bekräftas här och nu.

Denna första, mycket korta provkörning av 7-serien avslöjar inte mer än att 7-serien blir lättare i steget, både bokstavligt och bildligt talat, men det står ändå klart att BMW har tagit ett betydelsefullt kliv produktionsmässigt. För första gången är massproducerade kolfiberdelar en väsentlig del i konstruktionen, inte bara ett säljargument i broschyren.

Karossformen känns igen, trots att Audi TT Roadster kom redan 1999, ett år senare än coupén.
Men trots det är det en helt ny bil. Även om längden på 418 centimeter kvarstår och den har fått tre centimeter längre axelavstånd. Och faktum är att Audi TT Roadster nu ser aggressivare ut än någonsin med bredare och lägre grill och ny design på strålkastarna.
Takkonstruktionen i sig väger 39 kg och totalt sett har TT Roadster ökat med 90 kg jämfört med TT coupé och det beror förstås på att det krävs en hel del förstärkning när man gör det möjligt att ta av taket.

Det var varmare på Mallorca när PeO Kjellström i sin ungdom hade klippkort på Hotell 33. Tider det!

Men 1 500 kg tjänstevikt för en cabriolet med fyrhjulsdrift och S tronic låda är egentligen inte mycket att orda om och TT Roadster känns lätt i steget.
Tvålitersmotorn i den provkörda bilen lämnar 230 hästkrafter och ett maximalt vridmoment på 370 newtonmeter och det redan vid låga 1 600 r/­min.
Det ger duktiga prestanda. 0-100 km/h tar bara 5,6 sekunder och toppfarten är 250 km/h.
Ännu snabbare är förstås TTS Roadster med sina 310 hästkrafter och 370 newtonmeter. I den går sprinten 0-100 km/h på 4,9 sekunder. Men frågan är ju om det är värt 122 100 kronor extra med S tronic låda. Jag tycker knappast det.
För den som bara är ute efter utseendet och inte bryr som om effekten finns även en diesel, 2,0 TDI ultra. Enbart framhjulsdrift och med 6-växlad manuell låda betingar den ett värde av 387 100 kronor. 184 hästkrafter och en bränsleförbrukning på 0,43 liter per mil. Intressant!

Har du någonsin suttit i en Audi tidigare så känner du dig som hemma. Riktigt snygga ventilutblås!

Taket på TT Roadster går att fälla upp eller ner på tio sekunder och detta kan göras i fart upp till 50 km/h. En annan rörlig del på bilen är bakvingen som reser sig när hastighetsmätaren passerar 120 km/h.
I motsats till coupé har Roadster inga baksäten men de är ju knappast användbara i coupé så det spelar ingen större roll. Det innebär emellertid att Roadster lastar nästan lika mycket som coupé, eller lite kanske vi ska säga. Roadstern rymmer 280 liter bagage att jämföras med coupéns 305 liter.

Audi TT Roadster, och coupé, har en av marknadens just nu snyggaste instrument­paneler. Välstädad, snygg och med suverän materialkänsla. Inte minst på de runda luftventilerna. Panelen störs inte av någon stor bildskärm utan allt detta har flyttats till Audis nya TFT-instrumenttavla där det inte bara ryms hastighetsmätare och varvräknare utan även navigation med mera. Förutsatt att du valt till detta, prislappen är 30 000 kronor.

Audi TT Roadster känns som en duglig året runt bil, framför allt eftersom den har quattro. 2,0 TFSI går inte att köpa framhjuls­driven i Sverige. Förstärkningarna som tillförts vid A-stolparna och på golvet gör att det inte märks någon större skillnad mot en vanlig takförsedd coupé.
Bilen tenderar till lätt understyrning vid acceleration ut ur en kurva men quattro­systemet tar snabbt hand om detta och för över kraften till bakhjulen.
Som extrautrustning går det att beställa en värmefläkt som blåser varmluft på nacke och axlar och det är att rekommendera för det blåser på rätt friskt bakom stolarna när taket är nedfällt. Det spelar ingen större roll om du beställt ett elmanövrerat vindskydd mellan stolarna eller inte, för det gör tyvärr varken till eller från i någon större omfattning.
Lite flås i nacken är något du helt enkelt får lära dig att leva med i en Audi TT Roadster.

Får pressmaterialet på flyget ner. Skummar igenom uppgifterna och blicken fastnar på däckdimensionerna. Standard är 235/35 R19 fram och bak. Inget konstigt alls. Men tillvalet med 255/30 R19 fram är onekligen udda. Bredare däck fram än bak! Det måste vara tryckfel. Väl på plats springer jag fram och kollar. Nej, det stämmer. Alla pressbilarna är utrustade med bredare däck fram än bak. Och anledningen visar sig framför allt när bilarna pressas på Autodromo di Vallelunga med sina skarpa kurvor. Men innan vi kommer dit är det blandade vägar från flygplatsen i Rom, en del sämre än svenska, somliga bättre. Smala vindlande vägar och breda, raka Autopistan. Audi RS3 sköter sig på alla underlag även om fjädringen är hård. Som sig bör, med en effekt på 367 hästkrafter och 465 Newtonmeter ur den 2,5 liter, superkompakta (49 centimeter) femcylindriga motorn. Knappt längre än en fyrcylindrig maskin.

RS3 är en av de snabbaste bilarna i sin klass. Borglund likaså.

Standard är sjuväxlad dubbelkopplingslåda och man kan ställa om det mesta i olika lägen, så som gasrespons, styrning och ­växellådans respons. Och avgasljudet, som i Dynamic mode smattrar och lever om så det står härliga till. Fyrhjulsdriften är uppgraderad och har ett lamellpaket bak som nyper åt beroende på hur mycket grepp som behövs bak. Mellan 50 och 100 procent kan distribueras till bakhjulen. ESC (aktivt antisladdsystem) har även ett så kallat sportmode som tillåter en del bakvagnsdrift.

Det är den här sidan du kommer att få se mest av, när Audi RS3 Sportback kör om.

Vi fick som nämnts några varv på banan i Vallelunga. De bilar som kördes där hade keramiska bromsskivor fram, ett tillbehör för banbrännare, och de bredare framhjulen. ESC gick inte att stänga av helt på dessa bilar utan var låsta i sport mode. En försiktighetsåtgärd då förarskickligheten varierar en del bland motorjournalisterna. Två varv bakom en pacecar för att hitta runt och sedan ett varv i fri fart. Stopp. Ett varv till. Stopp. Och ett sista varv. En del kurvor är riktigt tvära och man har lagt in chikaner här och var för att hålla nere hastigheten. RS3 styr in mycket fint och håller greppet i framvagnen länge, länge. Bilen är försedd med Torque Vectoring som bromsar innerhjulen och hjälper till att kasta in bilen i kurvorna, tillsammans med de breda framhjulen som ger enormt fäste lämnar den inte mycket mer att önska. I utgången på kurvan stämplar jag fullt och bakänden hasar ut en aning när bakhjulen får full kraft men mer dramatiskt än så blir det inte med ESC blockerad i sport mode. Tyvärr gavs inte tillfälle att köra en bil med de något smalare framhjulen, men jag inbillar mig att skillnaden inte är omtumlande utan ger några tiondelar per varv. På allmän väg är det tveksamt om man ens känner någon skillnad. Vägen tillbaka mot Rom och flygplatsen är ibland riktigt dålig men RS3 tar de flesta ojämnheter utan att njurarna lossnar. Det finns Magnetic Ride att beställa som extraval och då blir bilen lite mjukare vid vanlig körning och styvar till sig när det behövs.

Inuti är det snyggt på Audi-vis och gillar man inte standardstolarna finns två andra stolar att tillgå där den ena är en renodlad skalstol. I provkörningsbilarna fanns sportstolar och dessa är mycket sköna.
I allt övrigt är Audi Sportback en alldeles utmärkt bil för den lilla familjen, med stort lastutrymme och bra baksäte samt fem dörrar. I den här versionen blir den också racerbil.
Allt i ett från 519 000 kronor.

Förra generationen Superb var en lång men ganska smal bil. Lite som en prärievagn. Den nya generationen är nästan fem centimeter bredare vilket ger mer tyngd och kraft rent utseendemässigt. Dessutom ordentlig bredd inuti bilen där bredden i baksätet ökat med nästan sju centimeter. Alla andra innermått är genomgående bättre förutom benutrymmet bak som är oförändrat – jättestort. För att inte tala om bagageutrymmet, som är gigantiskt och rymmer 625 liter under halvkombiluckan. Med baksätet fällt (60/40 + genomlastningslucka) är antalet VDA-liter 1 760. Lastytan blir dock inte plan när ryggstöden fälls, men faktum kvarstår – vem behöver en (ful) kombi?
Med designelement som fet grill, kupéformad taklinje och bakljus som hälsar till kusin Audi utstrålar nya Superb en mycket sober och självsäker stil. Axelavståndet är åtta centimeter längre än föregångaren och Superb upplevs verkligen som en stor bil.

Vore det inte för emblemet i ratten vore det svårt att veta vilken bil det är.

Motorutbudet har också förändrats. V6-motorn med 260 hästkrafter har fått stryka på foten till förmån för en fyrcylindrig 2,0 TSI med 280 hästkrafter, den starkaste maskinen som erbjuds, standardutrustad med DSG-låda och fyrhjulsdrift (Haldex 5). Fem bensinmotorer erbjuds där den minsta är 1,4 TSI med cylinderavstängning. Den räcker bra med sina 150 hästkrafter och 250 Newtonmeter, och går att få med fyrhjulsdrift. Mellan dessa ytterligheter finns 1,8 TSI med 180 hästar och 2,0 TSI med 220 hästkrafter.
På dieselsidan finns tre maskiner. 1,6 TDI GreenLine på 120 hästkrafter, 2,0 TDI med 140 hästar, och 2,0 TDI på 190 hästkrafter, den starkaste dieseln.
Det är den jag börjar med. Dörren går igen med ett välskräddat tjoffljud. Upplever en skön stol med bra justermån och en greppvänlig ratt. Blickar ut över en interiör som är påfallande bekant. Ser ut som i en Volkswagen vilket knappast är fel. Men precis alla reglage och knappar kommer från det stora moderbolagets gigantiska lager så det kan inte bli på något annat vis. Skoda har gjort designen av instrumentbräda och inredning men materialen är också desamma som Volkswagen. Snyggt, välbyggt, ja, men knappast unikt.

Nya Superb ger ett ­nästan myndigt avtryck och är ­klassens rymligaste bil.

Den 190-hästars TDI som jag kör är laddad med det mesta i utrustningsväg även om standardutrustningsnivån är mycket hög. Som extra finns bland annat adaptivt chassi där stötdämparna kan ställas i Comfort, Normal och Sport. På de ganska dåliga italienska vägarna är Comfort behagligt där stötdämpningen sväljer det mesta på ett mjukt vis.
På autopistan testas Normal och Sport och det är markanta skillnader mellan de tre lägena. Superb rullar tyst med lågt rulljud och inget vindbrus. Styrkänslan är varken rask eller sävlig utan ett mellanting som passar bilen bra. Nämnde tidigare att Superb är superbt utrustad från start. Den har nio krockkuddar, adaptiv farthållare med autobroms, trötthetsvarnare, parkeringssensorer bak, elvärmda spolarmunstycken, start-i-backe, paraplyer i båda framdörrarna, för att nämna en del. Ett populärt tillval lär bli Assistpaketet innehållande dödavinkelvarnare, filassistent och Smart Light-assistent. Kostar 9 900 kronor.

Paraplyer i båda framdörrarna är omtänksamt och ett nuftigt standardtillbehör.

Superb finns i tre nivåer. Ambition, Style och Laurin&Klement (L&K). Den billigaste Ambition med 1,4 TSI kostar 270 000 kronor. Style kostar 7 400 mer och L&K 17 900 mer.
Vem behöver nu en Passat, eller ens en A6? Inte jag, inte du, däremot herr och fru Fåfäng.

Audi hade två stora mål när de planerade för nya Q7.

• Den skulle gå ner i vikt. Mycket.
• Köparna skulle erbjudas många assistanssystem för att underlätta körningen och rädda livhanken.

Man kan utan att darra på manschetten säga att de lyckats, även om de allra flesta assistanssystemen inte ingår i basutbudet, ändå har Audi Q7 en saftig prislapp från start.
Det kanske är så att Audi har ett starkare varumärke i världen än Volvo, men det kinesiskägda svenska bolaget har lyckats riktigt bra med XC90.
Så bra att den valdes till bästa tjänstebil 2015 i Tyskland. I Tyskland av alla ställen där det är legio att Audi, BMW eller Mercedes vinner det mesta om de är närvarande i konkurrensen.
Audi Q7 har som mest gått ner 325 kilo i vagnsvikt. Det är mycket, men gör inte bilen till någon sportbil för det. Det är trots allt fortfarande 2 135 kilo tjänstevikt att baxa runt i kurvorna.
Men med den vikten klarar de sig ändå väldigt bra på de otroligt krokiga bergsvägarna utanför Verbier.

Det här är den sida Audi Q7 vill visa konkurrenterna. Nu väntar vi bara på S-och RS-versioner.

Att Audi Q7 har fyrhjulsdrift som standard förvånar ingen eftersom det är en bil som ska klara både autobahn och ganska eländig terräng. Med luftfjädring är den kapabel att höja markfrigången från 15,5 till 24,5 centimeter beroende på vilken av sju möjliga inställningar föraren valt.
Men helt nytt är att Q7 nu erbjuds även med fyrhjulsstyrning, vilket bidrar till dess kompetens i kurvorna. Men det blir till att lägga upp 14 000 kronor till om du vill ha det.

Audi Q7 är ett under av inställningsmöjligheter, om du kryssat för rätt i tillvalslistan. Med enkla knapptryck är det möjligt att göra motorn mera alert vid gaspådrag, förändra växlingspunkterna i den mycket dugliga åttaväxlade automatlådan (ZF) och även göra styrningen krispigare, och förstås fjädringen.
Luftfjädring är ”da shit”, synd bara att det blir så dyrt. Nästan 25 000 kronor hos Audi, men även när så är fallet kommer en övervägande majoritet att välja det. När det ändå handlar om en i grunden så dyr bil som denna är pengar ingen trång sektor för köparna. Och en Q7 med stålfjädrar på andrahandsmarken är helt död.
Modellen vi provkör är 3,0 TDI med 272 hästkrafter. Ingen död fisk direkt. Klarar 0-100 km/h på 6,5 sekunder vilket är i paritet med exempelvis Ford Fiesta ST.
Toppfarten är 234 km/h men praktiserar du det ofta klarar du förstås inte den angivna bränsleförbrukningen för blandad körning på 0,59 l/mil. Tveksamt om du gör det över huvud taget.
Det kommer även en 333 hästar stark bensinmotor (635 700 kronor i grundutförande) men den lär bli marginell. Troligen sak samma med den svagare versionen av dieselsexan, 218 hk, som inte är prissatt och kommer i juli. Till början av 2016 är det dags för 3,0 TDI e-tron quattro.

Snyggt och premiummässigt och massor av knappar att leka med för den sugne.

Audi är utan tvekan stolta över sin nya femmeters-baby och ­pratar mycket om mera utrustning, mer high-tech, bättre prestanda, bättre ekonomi och högre komfort än företrädaren.
Det är också sant, men det är väl liksom hela grejen att komma med en helt ny bil, varför skulle man annars bemöda sig med att göra det?
På utsidan är det en del som påminner om gamla Q7 även om nykomlingen förstås har ett modernare snitt och skam vore det väl annars.
Men trots att nya Q7 är både kortare (–37 millimeter) och smalare (–15 millimeter) än den gamla så går det att pressa in mer bagage, och om man har en tredje sätesrad kan hela sex barnstolar monteras.

Baksätet är brett och benutrymmet generöst. Men kardantunneln…Nej!

Den avslutande sätesraden är inte standardutrustning i Sverige. Köper du till den separat kostar det 16 900 kronor (fälls ner och upp på elektrisk väg) men de flesta kommer att välja Sports Edition-paket där sätesraden ingår tillsammans med 20-tumsfälgar, elstyrda framstolar och lite annat: Priset för detta är 44 200 kronor.
I England säljs Q7 med sju sittplatser som standardutrustning till ett pris av motsvarande 622 700 kronor. Vet att det inte är riktigt jämförbara priser men i den brittiska grundutrustningen ingår även ”Parkeringsassistans plus” som enkelt lotsar in dig på p-platser. Det är väl så att engelska Audi har ett bättre förhandlingsläge tack vare större volym än vad Sverige har.
Den andra sätesraden är bred och benutrymmet är bra, men det hela förstörs av en hög kardantunnel i mitten.

En av världens snyggaste växelväljare tar plats i Q7.

Men överlag håller Audi Q7 väldigt hög klass, och det gäller även på insidan där det är både snyggt och känns bra. Och här finns ”en miljon” knappar att trycka på för de som hemfaller till detta.
Högt pris dock och är det till äventyrs någon sugen köpare som för tillfället har ekonomin i olag tror jag denne hellre hälsar på Volvo än trion Audi, BMW och Mercedes.

Porsche 918 Spyder skulle kunna vara ett spel för galleriet. En teknikuppvisning av marginell karaktär utan verklighetsanknytning som räddas av hysterisk prestanda – av det sjukaste slaget jag någonsin upplevt. Men trots att det är en supersportbil, och därmed stämmer överens med beskrivningen här ovan, så får jag en annan upplevelse av sällan skådat slag. Jag kan övertygat och helt ärligt säga att jag blev såld redan vid första metrarna bakom ratten. Just vid de första meterna. Och det beror inte på att bilen accelererade hårdare från 250 och uppåt än något annat som jag kört tidigare – snarare tvärtom. Så vad är hemligheten?

Vingen uppe och avgasutblåsen uppe på motorkåpan alldeles bakom huvudena. Skönsång.

Porsche 918 Spyder presenterades som ett koncept på Genève-salongen 2010 och det positiva mottagandet gick inte att ta fel på. Porsches styrelse kunde inte annat göra än att ta beslut om utvecklingsstart under sommaren samma år och nu, fem år senare står jag på parkeringen vid Porsche Platz nere vid fabriken i Zuffenhausen utanför Stuttgart. Med nyckeln i handen.
Visst hade vi velat köra bilen tidigare, kanske kort efter att tillverkningen startade den 18 september 2013. Men i dag får vi fria tyglar ute på autobahn och helt underbara landsvägar. Samtidigt är det snart dags för nedläggning av den unga modellen, för tanken var alltid att bara tillverka 918 exemplar.

918 Spyder är resultatet av ungefär tre års stenhård utveckling där Porsche gav sig själva ett helt rent papper från början. De saker som ristades i sten var att den nya bilen, efterföljaren till Carrera GT och 911 GT1 samt barnbarn till självaste 959, skulle vara en ladd­hybrid. Dessutom skulle den inte ha ett avstamp i en motorsportsatsning, vilket gör att den skiljer sig markant från sina föregångare. Att Porsche tävlar med sin 919 Hybrid är bara en tillfällig koppling och har inget med 918 Spyder att göra…
Det första som slår mig är utseendet, bilen är riktigt snygg och relativt liten. Klart mindre i verkligheten än på bild, vilket stämmer in på många supersportbilar.
Att ta sig in bakom ratten på ett smidigt sätt kräver först och främst att stolen är tillbakaskjuten. Lägg sedan in högerbenet, tryck ner ändan i stolen och veckla sedan in vänsterbenet över kolfiberchassiets höga tröskelparti. Det är inte lätt att lyckas med manövern utan att dra vänsterskon längs med dörrsidan, men väl på plats sitter jag bra. Ratten har bra justermån och körställningen i stolen med fixerad ryggstödslutning blir också riktigt bra. Så jag vrider om nyckeln… och inget händer. I alla fall verkar det så, på samma sätt som i alla hybridbilar som går att köra på bara el.

Fem inställningsmöjligheter som alla används. Snabbaste läget väljs genom ett tryck på rött!

Porsche 918 Spyder har fem olika inställningar för drivning/växellåda – E-Power, Hybrid, Sport-Hybrid, Race-Hybrid och Hot Lap. E-Power-läget är standard varje gång som bilen startas och därför hörs ingenting – bilen går enbart på el.
I de flesta liknande hybridfall i fordonsvärlden så brukar förbränningsmotorn kicka in tidigt, redan när man trycker bara aningen mer på gaspedalen. Men inte här. När vi drar iväg på den dubbelfiliga Schwieberdinger Straße utanför fabriken och uppför backen består eldriften. Trots att jag via högerfoten kallar på relativt mycket fartökning.
Vilket jag också får, bilen går riktigt friskt på enbart eldrift och när elkraften inte räcker för att knäppa den där lastbilen innan två filer blir en, då hoppar V8-motorn bakom ryggen igång med ett ilsket och stenhårt läte. Nästan skrämmande. Men det går att köra på i bra tempo upp mot 150 km/h innan man har avverkat eldriften. Förvisso är räckvidden inte längre än 16-31 km, men under min eftermiddag med 918 Spyder så räcker det gott och väl. Sedan öppnas nästa värld.

Snyggt och tydligt utförd instrumentering, motorns maxvarv ligger på 9 100 r/min!

Jag har vredet ställt på Sport-Hybrid när jag fäller ner. PDK dubbelkopplingslådan reagerar direkt och hårt, kuggar ner två steg och sedan börjar det. Accelerationsfrenesin. Under tiden du läste det sjukt långa ordet har vi hunnit accelerera från 120 km/h upp emot 170 km/h. Och det fortsätter med oförminskad styrka.
V8-motorn på 4,6 liter har med andra ord introducerat sig med besked. Värt att notera är att den är nästan litern mindre än V10-motorn i Carrera GT, men den ger trots det nästan lika mycket effekt – 608 mot 612 hk. Men det slutar inte där i 918 Spyder. Lägg till elmotordriften på både fram – och bakaxel och ett totalt effektuttag på 887 hästar och motsvarande 1 275 Nm – där har ni hela härligheten. Porsche själva anger 0-100 km/h till 2,6 s och 0-200 på bisarra 7,3 s. Själv har jag svårt att komma över känslan när jag gång på gång ger fullgasattacker, och nu har jag vridit vredet till Race-Hybrid-läget som ska ge högsta effekt även över längre tid. Jag testar även Hot Lap-läget, men för att vara helt ärlig så har jag lite svårt att bena ut skillnaderna. Det enda jag vet med säkerhet är att jag aldrig upplevt en värre acceleration från 250 km/h och uppåt. Vid ett tillfälle stannar jag av vid just 250 för att sekunden senare gå stenhårt på igen. Det är då kraften märks som allra mest. Det är då ordet super i begreppet supersportbil ger sig tillkänna, det är då man kör ifrån det mesta som existerar. Det är då som man skapar de bestående minnena.

En supersportbil med eldrift, kan det vara något? Yes sir!

En helt annan verklighet uppenbarar sig när vi kör på underbara landsvägar och ganska snart nalkas den första pittoreska byn. Rent på skoj så vrider jag vredet på ratten till E-Power och direkt så tystnar motorn.
Efter att ha varvat bortom 9 000 r/­min och låtit motorn, som har sitt ursprung i racingprototypen RS Spyder, sjunga ut för fullt – kontrasten kunde inte vara större. Jag älskar motorljudet, men lika mycket njuter jag av tystnaden genom byn. Och prestandan som behövs är bevarad med eldriften, bilen gör 0-100 km/h på 6,2 s driven enbart med el. Avgasutsläppen ovanpå motorkåpan får vila lite och känslan är som ett uppvaknande. Så här borde alla supersportbilar vara konfigurerade framöver!

Han ser sammanbiten ut och frisyren klarar sig förbluffande bra i den öppna bilen. Mittkonsol à la uppförsbacke, en tydlig koppling till Carrera GT från 2004.

Längs de kurviga vägarna som följer fortsätter 918 Spyder att övertyga. Från kurva till kurva går den superstabilt, accelerationen ut ur kurvorna är näst intill löjlig. Förvisso är bilen 194 centimeter bred, men den är aldrig svår att placera på vägen. En väl avvägd styrning med härlig tyngd underlättar tillsammans med ett chassiuppträdande som fortsätter att vara balanserat och planterat i underlaget. Aldrig några konstigheter, trots att gummibussningar helt saknas. I stället känns den genomsolid och tro det eller ej – förhållandevis komfortabel.
Stolarna med sina fasta ryggstöd fungerar alldeles utmärkt och jag gillar mittkonsolen. Just den formen har man tagit med sig från föregångaren Carrera GT och när vi dyker djupare så märks fler likheter. För det första så är axelavståndet detsamma för de bägge mittmotorbilarna, 273 centimeter. Chassiuppbyggnaden, den så kallade monocoquen, tillverkades redan 2003 i kolfiber och på den punkten jobbar man vidare med samma teknik. Men det är inte allt.

Formspråket är kraftfullt och återhållsamt på samma gång. Det andas dessutom effektivitet.

När man skärskådar chassiets utseende så märks förbluffande många likheter med föregångaren – själva kolfiberkonstruktionen ser nästan identisk ut. För det första så är kolfiberkonstruktionen delad alldeles framför motorn – precis som hos Carrera GT. Den bakre kolfiberramen håller motorn, som alltså inte är en bärande del av bilens konstruktion, och bultas fast mot den främre chassidelen – med sex stycken M10-bultar. När vi får se detta i tillverkningshallen så känner man sig lite osäker, men jag kan glatt erkänna att jag inte kände några glapp i mitten av bilen under körningen…

Modellen dock inte har varit fullständigt befriad från barnsjukdomar. Förra hösten återkallades de då tillverkade bilarna för en åtgärd på ett länkarmsstag och nu i maj var det dags igen. Det har visat sig att kabelhärvan till kylfläkten riskerar att ta skada av en kolfiberkomponent. De fem sålda bilarna i Sverige påverkas av återkallelsen.
Den 4,6 liter stora motorn härstammar från den ytterst framgångsrika racerbilen RS Spyder och lämnar här 608 hk vid 8 700 r/­min och maxvarvet nås vid 9 150 r/­min. Här är några andra intressanta detaljer:

• Kamkedja, vilket är enda drivsystemet som motorn har. Vilket innebär…
• …eldrivna kompressorer till klimatanläggning, elservo, eldriven broms-booster. Motorn har inga utanpåliggande funktionsdetaljer såsom generator eller liknande vilket sparar plats.
• Motorblock och topplock gjutet i tunn aluminium.
• Vevstakar i titan.
• Torrsumpsmörjning.
• Avgasportar inne i V-et och insugsdelen nere på motorns sidor – de bägge funktionerna har bytt plats med varandra sett till konventionell motorkonstruktion.
• Direktinsprutning.
• Vevaxel med vevtapparna 180 grader ifrån varandra. Typisk racingteknik som ofta innebär mer vibrationer, men samtidigt ger det bättre gasflöde både inne i motorn samt i insugningsrör och avgasgrenrör.
• Luftfilter integrerade i kolfiber-monocoquen.

Minimalistisk växelväljare till PDK dubbelkopplingslådan sitter dold till höger bakom ratten.

Den snabba varvtalsstegringen i den tekniskt avancerade motorn indikerar snudd på ingen svängmassa. Avsaknaden av koppling med pedal (jämfört med Carrera GT) kommer att underlätta för både ägare och servicenätverket. Porsche envisades med vanlig 6-växlad manuell låda på Carrera GT och konventionell koppling – som inte höll för påfrestningarna när ovana ägare skulle rasta sina 612 hästar. Bättre då med PDK dubbelkopplingslåda, vilket även syns på serviceintervallet för storservice på 4 000 mil.
Porsche 918 Spyder regenererar laddström till det vätskekylda batteripaketet (som är monterat under tanken, mellan sittbrunn och motor) via bromsarna, som i sin tur är sjukt effektiva. Bra, för den där bilen kan gå precis hur fort som helst.

Sköna stolar och en förbluffande dragfri sittbrun – även när det går riktigt fort.

När dagen börjar närma sig sitt slut vänder vi tillbaka mot Zuffenhausen, jag och 918 Spyder. Den teknikspäckade pjäsen övertygar på ett sätt som för mig var oväntat. Att den går som själve den var väntat, det ska man kräva av en supersportbil för 806 250 euro. Men att den även hade det inbyggda lugnet som eldriften innebär – däri ligger den tysta revolutionen.

Nürburgrings nordslinga måste vara världens mest kostsamma bana. Denna två mil långa asfaltskrans har triggat ett antal biltillverkare att bygga mer och mer extrema sportbilar, bara för att kapa sekunder och hundradelar från varvtiderna runt slingan. Som vanlig bilist är det svårt att höja ögonbrynen över att en bil är en sekund snabbare än någon annan, men för biltillverkarna är det ovedersägligen en kraftmätare.
När Honda nu presenterar sin nya Civic Type R är det mer än tydligt att den är väldigt snabb på Nürburgring. Med en varvtid på 7 minuter och 50 sekunder är den till och med snabbast. Om man bara räknar framhjulsdrivna bilar förstås. Seat, som har sin Leon Cupra, grämer sig nog lite men kan ändå skryta med att kombiversionen är den snabbaste framhjulsdrivna kombin. Renault, som tog fram specialversionen Megane RS Trophy-R enkom för att ta rekordet, sliter nog sitt hår.

Erik Wedberg upplever framhjulsdriven fartsensation i Slovakien.

Den ser ut nästan som en vanlig golfklassare när den står parkerad. Bakdörrarna öppnar brett till ett rymligt baksäte som kan fällas upp likt en biostol, precis som i en vanlig Civic, och bagageutrymmet är djupt och stort. Men Civic Type R är ingen vanlig golfklassare, den har en jättestor vinge på bakluckan och stora luftintag här och där. Med hjälp av dessa, och mycket annat, har den tagit sig runt Nürburgring snabbare än Porsche 911 Turbo, Nissan GT-R och Lamborghini Gallardo LP 560-4 med många fler.
Och den står inte parkerad på en vanlig parkeringsplats, den står i depån till Slovakia Ring utanför Bratislava. En 5,9 kilometer lång och utmanande racerbana där WTCC ska köras några dagar efter att vi har varit här.

Sportstolar i rött är standard. De höga sidostöden på stolarna gör insteget svårt.

Innan jag ger mig ut på depårakan för att köra fem varv har jag ­aldrig suttit i nya Civic Type R, men jag har läst och hört allt. En mycket pedagogisk ingenjör vid namn Kotaro Yamamoto har förklarat precis vad som gör nya Civic Type R speciell. Han har börjat från grunden och berättat om hur man har sparat vikt genom att limma ihop chassidelar i stället för att svetsa. Han har också berättat om den nya främre hjulupphängningen med separerade spindel- och fjäderben och två spindelbultar som ska minimera torque steer. Konstruktionen kallas Dual Axis Strut och påminner om Fords RevoKnuckle.

Hondas VTEC-teknik kombineras för första gången med turboladdning.

Yamamoto-san har också berättat om den nya fyrcylindriga motorn på 2,0 liter. För första gången i en Type R-bil är motorn turbo­laddad. Det låter illavarslande för alla som uppskattar Hondas karaktäristiskt högvarviga sugmotorer men vi kan vara lugna, turbon är bara en liten monoscrollsnurra som ska ge lite extra skjuts på höga varv. På låga varv ska turbon inte märkas alls, då klarar sig motorn med det variabla ventilsystemet VTEC. Effektuttaget är imponerande. Vid 6 500 r/­min nås maxeffekten på 310 hästkrafter och vid 2 500 r/­min finns ett maximalt vrid­moment på 400 newtonmeter.

Varvräknaren i centrum. Hastighetsmätare finns i separat display.

När det gäller växellådan är det inga konstigheter. Sexväxlad manuell låda är enda alternativet. Honda säger sig ha valt bort dubbelkopplingslåda eftersom en sådan lägger ett filter mellan människan och maskinen. Därför har den manuella lådan heller ingen automatisk mellangas vid nedväxling, det ska man klara själv.
Till sist berättar herr Yamamoto om den nya fjädringen. På alla fyra hjul sitter stötdämpare med dämparvätska som innehåller magnetiska spån. I normalläget är dämparna mjuka (allt är relativt…) men när föraren trycker på en knapp märkt R+ tillsätts en elektronisk impuls som får dämparvätskan att bli trögflytande. På så sätt kan man kontrollera både krängningar i sidled och nigningar i längsled.

Vingen sägs generera riktigt marktryck i hög fart. På bekostnad av bakåtsikt och skönhet.

Tack vare Yamamotos instruktioner tycker jag att jag känner Civic Type R redan innan jag ger mig ut på första varvet på Slovakia Ring. Men det gör jag inte. När jag ger full gas ut från depån, innan den långa, svepande högerkurvan, överraskas jag av kraften och lättheten i motorn. Honda-karaktären finns absolut där, trots turbon men det har tillkommit en ny dimension. Turbons susande kraftsamling hörs tydligt och när man släpper gasen kvittrar den elektroniska dumpventilen ljudligt.

Som tur är har jag en instruktör i passagerarsätet, han är inte där för att jag ska köra försiktigt, utan för att jag ska hitta runt banan och kunna utnyttja bilen till max. Det är tur det, utan hans instruktioner skulle jag inte våga hålla fullt över de blinda krönen eller hitta rätt i de långa kurvorna som tycks ha hur många apex som helst. Vid gasuppsläpp och hårda inbromsningar börjar bakvagnen dansa lite i sidled, men det är som det ska vara. Med tungan rätt i mun går det att använda till sin fördel.
Oftast säger instruktören åt mig att gasa tidigare. Det känns fel att gå på gasen så tidigt i kurvorna men Hondan klarar det. Framhjulens grepp om asfalten är stenhårt. Honda har verkligen lyckats bygga bort i stort sett alla tendenser till torque steer, man behöver inte hålla i ratten så att knogarna vitnar. Och fort går det. 0-100 km/h ska gå på 5,7 sekunder. Översatt till verkligheten innebär det en acceleration som jag inte har känt tidigare i en framhjulsdriven bil.

Hålborrade bromsskivor och rödmålade ok från Brembo är standard.

Efter fem varv på Slovakia Ring släpps vi ut på vanliga vägar, med Österrike som mål. Bortsett från att det är lite genant att sitta i en bil med så många vingar och hål i karossen att en DTM-bil sätter svansen mellan benen fungerar Civic Type R bra i vanlig trafik. Växellådan är mekanisk och oförlåtande men inte alls svårhanterad. Motorn behöver inte varvas högt för att ge kraft. Njurbältet och hörselkåporna kan lämnas hemma. Med tidigare Type R-bilar har det varit tvärtom. Bortsett från den ovanligt direkta styrningen, de smala och hårda stolarna och det höga motorljudet är Civic Type R nästan som en vanlig Civic. Motorljudet är för övrigt befriande nog odesignat. I vissa hastigheter bildas det en öronbedövande resonans i kupén, men mestadels stör det inte alls. Honda har inte lagt timtal på att designa ljudet.
Den adaptiva fjädringen gör inte att Civic Type R blir bekväm på vanlig väg. I normalläget är det stötigare än i en vanlig Civic och satt i R+ blir det snudd på outhärdligt hårt.

1. Honda Civic Type R             7.50.632. Renault Megane RS 275 Trophy-R 7.54.363. Seat Leon Cupra 280 ST         7.58.404. Renault Megane RS Trophy       8.07.975. Renault Mégane RS R26.R        8.16.90

Honda Sverige har redan lyckats sälja 70 exemplar av Civic Type R, vilket understryker det faktum att Type R-modellerna fortfarande har en trogen fanskara. 90 procent av dessa bilar är utrustade med något som kallas GT-paket. Det innebär att Civic Type R får flera säkerhetssystem, bland annat helljusassistent, dödavinkelvarnare och vägskyltsigenkänning. Autobroms är standard på alla Honda-bilar från och med 2015. GT-paketet innehåller också regnsensor, navigation och parkeringssensorer. Priset stiger med 30 000 kronor utöver grundpriset på 319 900 kronor.

Den ökande andelen sålda mellan­­­­­­­­­klassare ger premiumbiltillverkarna höga vinster. En av BMW:s verkliga kassakossor är exempelvis 3-serie. Att Jaguar fram tills nu – med undantag för den Ford Mondeo-baserade X-type som tillverkades 2001-09 – har hållit sig undan är i det närmaste obegripligt. Nya XE är först ut att baseras på ett flexibelt plattformssystem som även inkluderar kommande XF och suven F-Pace. En helt ny fabrik i Land Rover-staden Solihull har tillkommit, plus en motorfabrik. Nyinvesteringen från ägaren Tata Motors är 30-35 miljarder kronor, ett rejält tillskott som mest landat i den klassiska engelska bilbyggarregionen Midlands.
Tekniskt är nya XE intressant med 75 procent av karosstrukturen i aluminium (tom kaross väger endast 251 kg), avancerade hjulupphängningar fram och bak samt ambitionen att vara den körgladaste i klassen. Dubbla triangellänkar fram, helt nykonstruerad multilänkbakvagn plus Electric Power Assisted Steering (EPAS) som lånat mer än en idé från sportbilen F-type lovar gott innan vi stegar in.

Knappar och touchskärm samsas i harmoni. Sidoluftutblåsen hamnar i knähöjd!

Designmässigt tillför XE ett behärskat lugn, stilen är återhållsam och ren enligt designchefen Ian Callums ”Less is more”. Tydligt skulpterade front, sidosiluett som bygger på få linjer med tillbakadragen kupéöverdel samt ett bakparti som inte sticker ut över huvud taget. Personligen önskar jag mig ett mer personligt utseende just där.
XE är längre, bredare och lägre än BMW 3-serie. 467 centimeter lång med ett rejält axelavstånd 284 cm gör mellanklassaren XE rymlig nog för en familj, men ännu hellre för parhushållet utan barn i hemmet. Baksätet är fällbart 40/20/40. Kombi ”Sportbrake” samt AWD fyrhjulsdrift väntas komma inom ett år. Fram till dess är det bakhjulsdriven fyrdörrars sedanversion som gäller.

Baksätet rymmer två vuxna, men midjelinjen är hög och tar bort utsikten.

”Ingenium” är samlingsnamnet på Jaguars nya motorteknologi som baseras på ­tvåliters fyrcylindriga motorer. Först ut är dieseln i4 Td (på bakluckan står det 20d) som finns i två effekt-/kraftuttag: 163 hk/380 Nm och 180 hk/430 Nm. Kopplad till manuell sexväxlad låda uppger Jaguar en förbrukning vid blandad körning för 163-hästaren på 0,38 l/mil och koldioxidutsläpp så lågt som 99 g/km. Tyvärr är den manuella växellådan yxig och kärv i sin användning, tipset är att kryssa för åttaväxlad automatlåda, fabrikat ZF. Det är nämligen XE värd. Prispåslaget lär bli 15-20 000 kronor, enligt prislistan för den engelska marknaden. I skrivande stund inväntas priser för Sverige.
Nästa år kommer en ny tvåliters bensinturbomotor men i väntan på den fungerar den befintliga Ford-baserade 2,0-motorn på 200 hk/280 Nm eller 240 hk/340 Nm (20t eller 25t på bakluckan) alldeles utmärkt. Värstingen XE S finns enbart med 3,0 V6-motor med kompressormatning (Twin-Vortex) med 340 hk/450 Nm. Samtliga bensinmotorer har automatlådan som standard.
Utrustningsnivåerna heter Pure, Prestige, R-Sport, Portfolio och S. Vid pressläggning av denna tidning var endast startpriset för enklaste XE 2,0 D 163 Pure fastställt, men 329 900 kronor är en tydlig indikation att Jaguar ska jaga tjänstebilskunder.

Provkörningen äger rum mellan Bilbao och Pamplona i norra Spanien. Vägarna tillhör världens bästa när det kommer till underhållningsvärde. Drygt 50 mils körning i fyra olika bilar ska ”klä av” nya XE.
Börjar första körpasset i tvåliters bensinare på 240 hk och redan efter ett par mils körning märks det att Jaguarfolket ­kämpat för att få till tillfredställelsen för föraren. Särskilt styrningen står ut med en fin känsla kring mittläget och med bra respons när tempot trissas upp. God vikt­fördelning gör uppträdandet neutralt och den lätta bensinmotorn över framaxeln förhöjer lättheten i chassirörelserna. Kraften som matas ut genom ZF-autolådan är alldeles tillräcklig. Sittställningen är sportbilsmässigt låg och instrumentbrädans överkant sveper från dörrsida till dörrsida, kallas Riva Loop och ska föra tankarna till motorbåtsvärlden. Utförandet och upplevd kvalitetskänsla är fint och överlag hög. Det klassiska trävirket från förr har Jaguars designfolk slängt på tippen, nu är det ”sharp modern” som gäller. Ett frågetecken är att de yttre luftutsläppen som hamnar lågt, i knähöjd. Någon extra defrosterhjälp vintertid är inte att räkna med.

Blådårar på Navarra Circuit. Carlos Celma i högersätet och Hedberg bakom ratten. Nya XE är körglad!

Navarra Circuit i Riojatrakten är ett motorpalats, delvis sponsrat av regionen för att dra till sig tävlingar, event och skapa arbetstillfällen. Knappast något som skulle kunna hända i Sverige. Bansträckningen är fyra kilometer och den 800 meter långa raksträckan avslutas i ett par blinda kurvkombinationer i svagt uppförslut. Carlos Celma heter min rutinerade spanska co-driver som lotsar mig runt banan. ”Brääjk”, ”go-go-go” och ”giiär tjängz” låter det från högerstolen. På banan kör vi enbart vassaste XE 3,0 S med 340 kompressormatade hästkrafter. Körupplevelsen liknar i mångt och mycket F-type och utan direkt jämförelse upplevs det som att XE har bättre grepp samt traction. Chassit fortsätter att briljera när det fullgasas.

XE vill spela herre på täppan, något som Hans Hedberg kan instämma i.

Utanför banstaketen väntar den verkliga prövningen, XE 2,0 D i utförande R-Sport. Den nya Ingeniummotorn är tillräckligt vass men tar ner det pigga tilltaget hos XE som utmärker de båda bensinarna. Den nyutvecklade manuella växellådan gör inte saken bättre, byter till automatlåda som ­förväntas blir storsäljaren i Sverige. Paddelväxling hjälper till att plocka i och hålla fast vid rätt växel när backarna kommer lika ofta som på en berg-och-dalbana.
Dieselknatter hörs mest på högt motorvarv, i övrigt är XE en tyst typ även om den nordspanska asfalten är betydligt slätare och mer finporig än svensk tjälskadad landsväg. Ställbart chassi fungerar bäst i normal/komfort-läge då bilen sväljer ojämnheter snyggt, sportläget fixar framför allt till en ännu skapare styrkänsla. Större hjulutrustning verkar snabbt plocka upp stom – och karossoljud, men på det stora hela upplevs XE både som en sportig och komfortabel lyxmellanklassare.

Installationen får godkänt, men vissa konkurrenter gömmer undan sina motorrumsdetaljer ännu bättre.

Tre års garanti och fri service utan milbegränsning under lika lång tid understryker ytterligare att Jaguar XE riktar in sig på tjänstebilskunder som tröttnat på sin Audi, BMW eller Mercedes. Första bilarna börjar levereras i sommar, har du hunnit beställa din?

Nya Mustang är i mina ögon en grym bil för överkomliga pengar. En sportbil för folket, så som Mustang varit sedan starten 1964.
Dagen för provkörningen skiner solen, fåglarna kvittrar och den blå Mustangen lockar med nedfällt tygtak. Trycker på startknappen och 2,3 EcoBoost vaknar upp. När Hans Hedberg körde den klagade han på ljudet, eller snarare frånvaron av ljud. Nu har man tydligen rättat till det för den låter – bra. I alla fall när man sitter i bilen eftersom den har ljudförstärkare via högtalare. Det mullrar lite dovt och det ökar med varvtalet. Glider ut ur den pittoreska byn vid Tegnersee. Sjön ligger blank och allt är välstädat så som det alltid är i tyska, rika småbyar. Fäller ner gaspedalen och lämnar byn med ett vrål men trafikintensiteten tillåter inte så mycket mer av den varan. Okay, det är en cab, en glidarbil men man vill ändå se vad den går för. En miss är att mustangfolket inte utvecklat någon vindavvisare. Det blåser en del bakifrån, mer när det går fortare. Vid kaffestoppet påpekar jag det för Tom Barnes, utvecklingschef för Mustang. Han säger att det fanns till förra generationen men att ingen köpte det. Okej, men detta är Europa och här kör vi fortare, och nu säljs bilen här. Vi behöver vindavvisare. Bara något enkelt man fäller upp, ingen komplicerad airscarf som i en fläskig Mercedes. Tom lovar att titta på saken.

Ford har försiktigt förädlat de gamla formerna och gjort nya Mustang till ögonmagnet.

Lämnar kaffet och fäller upp suffletten. Elektrisk men med ett manuellt låsvred. Den sluter tätt och verkar välvadderad då inget vindbrus letar sig in. Hinner upp i 190 km/h på autobahn innan trafiken sätter stopp. Öppna bilar är mindre vridstyva än täckta men Mustangen flexar väldigt lite. Det ruskar till lite i ratten över ojämnheter men det är helt okej. Chassit är lite uppstyvat på europaversionen men inte så förtvivlat hårt som det brukar vara när jänkarna ska europaanpassa. I mitt tycke är den bra avvägd, varken för hård eller för svampig. Styrningen är verkligen fin och kan tillsammans med gasrespons ändras i tre lägen via vippströmbrytare. Den sexväxlade lådan kommer från Getrag och har korta, exakta slag som kräver en fast hand. För den som inte vill växla själv finns förstås automatlåda. Inredningen är ömsom hårdplast och ömsom mjukare material. Det kunde varit finare men fungerar tillfredsställande, eller ”good enough”. Layouten är en flirt med gamla Mustanger och det duger för mig. Det passar här.

Instrumenten i strutar, så som det en gång var. Plastigt och prydligt på samma gång.

2,3 EcoBoost lämnar 317 ­hästkrafter och 432 Newtonmeter vid 3 000 r/­min. Momentkurvan är flack vilket ger en avslappnad körstil, men har en topp högre upp i varvtalsskalan. För övrigt kommer samma motor i Ford Focus RS men i annat trim. Motorn överraskar i positiv bemärkelse eftersom den är stark nog – och snål om man kör lugnt. Det fanns faktiskt fyrcylindrigt på 70/80-talet i Mustang II, men få tyckte om den. Den nya fyran är klart mycket bättre och piggare. Men V8 är V8, vilket de flesta köpare kommer välja, och hör hemma i en amerikansk muskelbil. Ljudet och kraften är magiskt. Lite synd att det står 5,0 på framskärmarna. Det klassiska kubiktumsmåttet 302 hade sett snyggare ut på en bil med uppdaterade linjer från förr.

Litet och trångt men ändå ett baksäte. Här blåser det ordentligt.

Det låter nästan som klipp ur ett pressmeddelande från BMW. ”Dubbel-vanos”, ”TwinPower-turbo” och ”fyrcylindrig 2,0-litersmotor”. Begrepp vi har kommit att förknippa med BMW under de senaste åren. Men nu handlar det om en Mini.
Det händer stora saker med BMW:s framgångsrika småbilsmärke Mini just nu. Nya generationen Mini som lanserades i fjol ser förvisso ut ungefär som Mini-bilarna alltid har gjort och visst finns den typiska Mini-karaktären kvar i bilarna, men bakom kulisserna har det hänt mycket.
BMW har smart nog låtit utveckla den nya UKL-plattformen som inte bara går att använda till framhjulsdrivna 2-serie Active och Gran Tourer utan även alla nya Mini-modeller som kommer under den närmaste femårsperioden. Stora pengar kommer alltså att sparas eftersom man kan bygga många bilar på samma plattform i motsats till förr då Mini-bilarna stod på egen teknik.

Extra ”greppig” ratt med röda kontrastsömmar är standard. Head up-display modell plastskiva kostar extra.

Senast ut i raden av alla UKL-bilar är Mini John Cooper Works som är den starkaste hittills. BMW och Mini äger rättigheterna till det i racingsammanhang legendariska namnet John Cooper och använder det för att sälja Mini-bilar med mer effekt. Nu innebär JCW-stämpeln att Minin har 231 hästkrafter och 320 newtonmeter.
Det låter som alldeles på tok för mycket effekt för en liten, framhjulsdriven bil. Men det fungerar. Dels tack vare den nya konstruktionen som ger mognare köregenskaper än tidigare, dels tack vare flera hjälpsystem. Antisladdsystem finns förstås, men även hastighetsberoende styrservo, elektronisk diffbroms och adaptiv fjädring finns för att hjälpa till. Det senare är ett tillval som kostar extra och låter oss förare välja mellan två hårdhetslägen på de magnetiska stötdämparna.

Takspoilern, stötfångaren och avgaspiporna avslöjar JCW-modellen bakifrån.

Sammantaget ger det en förvånansvärt lugn bil. Körs den bara med en aning vett innanför pannbenet så går den tyst och mjukt. Motorn har en väldigt stark botten som tillsammans med automatlådan ger ett lättkört temperament. Men den kan ställa om. Med ett stort vred som löper runt hela växelspakskulissen kan man välja mellan Eco, Normal och Sport. I det senare läget vässas gasrespons, avgasljud, styrning och dämparnas hårdhet (på bilar med Dynamic Damper Control). Ställd i Sport-läget ber JCW-minin om att köras hårt. Gaspedalen blir nervöst känslig och styrningen tung. Läget fungerar bra på snirkliga bergsvägar i utkanten av vårblommiga Florens men inne i stadskärnan är det snudd på odrägligt.
Vid lugn körning är tvålitersmotorn tyst, den måste varvas hårt för att göra väsen av sig. Ett annat sätt att få mer avgasljud är att ställa bilen i Sport-läget. Då öppnas en klaff i avgassystemet som tillåter avgaspoffar vid gasuppsläpp men det låter också som att högtalarna inne i bilen aktiveras. Det är som att avgasljudet flyttar fram och det låter misstänkt mycket från högtalarna i dörrsidorna. Ingenstans i pressmaterialet går det dock att läsa om något ”aktivt ljud” som de nya BMW M-bilarna kryddas med. Jag tröttnar snabbt på sportljudet och går tillbaka till normalläget där ljudet är naturligare.

Röda sömmar, kolfiberliknande paneler och sportratt särskiljer JCW-modellen.

Det går att köra alldeles för fort med Mini JCW på de florentinska landsvägarna och jag skyller på motorn. Det krävs så lite gaspådrag för att bygga upp hög fart, och det märks knappt. Det höga vridmomentet gör att man inte behöver ge mycket gas alls och ändå är man raskt uppe i 100+. När kurvorna kommer tackar man för att nya Mini-generationen har så utvecklade framhjulsupphängningar. Instyrningen är blixtsnabb och framhjulen behåller sitt grepp om asfalten genom hela ingången i kurvan och drar sig sedan ut nästan utan spinn. Först när ingångsfarten är för hög börjar framhjulen ploga försiktigt framåt.
Vid provkörningstillfället finns bara bilar med automatlåda tillgängliga. Den sexväxlade automaten sviker aldrig men nog hade det varit roligt att prova den manuella lådan med lika många växlar. Minis manuella växellådor har alltid varit små under av exakthet och känsla och numera har de ju dessutom automatisk varvtalsjustering vid växling. Den manuella lådan är toppen i Mini One, Cooper och Cooper S och borde ju inte vara sämre i John Cooper Works. Men den saken får vi be att återkomma om.

Med ett stort vred kan man välja mellan tre körlägen – Sport, Medium och Green.

För en fulländad busbilsupplevelse önskar vi ett uns mer känsla i styrningen och bättre bromspedalskänsla. Styrningen är direkt men ger inte den omedelbara vägkontakt som tidigare Mini-styrningar och bromspedalen verkar inte alls vara anpassad för fartökningen. Bromsverkan kommer väldigt långt ned och det är svårt att få till en jämn, hård inbromsning.

John Cooper Works-versionen är det sista beviset på att Mini har vuxit upp. De normal­motoriserade Mini-bilarna av senaste generation är bekväma och praktiska som aldrig förr och när till och med värstingversionen är en bil man skulle kunna långpendla med till vardags säger det något om vart BMW har tagit Mini-märket. Bilarna håller högre kvalitet, är snabbare och mer praktiska än någonsin. Men har det skett på bekostnad av busbilscharmen?

C-Max var Fords första bil i kompakta mpv-segmentet när den lanserades 2003, med tilläggsnamnet Focus, som den tekniskt baseras på. Tillägget föll senare bort, C-Max är tillräckligt smart eftersom det beskriver en maxad bil i det så kallade C-segmentet, ”Golfklassen”. Sju år senare kom andra generationen och nu modellår 2015-16 är det dags för ett uppryck mitt i dess livscykel. Stilistiskt är det jättegrin framtill, ny fälgdesign och nya baklampor. Det nya Aston Martin-inspirerade nyllet passar fint in på nya C-Max, linjespelet är smärt trots voluminösa mått. Interiört har instrumentbrädans tidigare överdrivna uttryck tonats ned och nya färgställningar tillkommit.

Hans Hedberg uppskattar körglädjen hos nya C-Max.

Motormässigt är det den fyrcylindriga 1,5-liters Ecoboost-bensinmotorn som är nyheten. En sådan finns under huven på den provbil som jag lägger beslag för första provkörningen på vårsoliga Mallorca. I Sverige säljs C-Max mest med trecylindrig 1,0T Ecoboost på 100 eller 125 hästkrafter. Den större 1,5T har 150 hästkrafter vilket ger C-Max raska prestanda, 0-100 km/h på 9,4 sekunder och toppfart 204 km/h. Prispåslaget för de extra kusarna är dryga 2 000 kronor per hästkraft, prisstegen är 12 000 kr mellan 1,0T 100 och 125 respektive 1,5T 150. Grundpriset för C-Max Trend 1,0T 100 är 178 400 kronor. Provbilen i maxat Titanium 1,5T 150-utförande kostar betydligt mer.

Lite mer slimmad look på bakdelen. Den större Grand C-Max har skjutdörrar bak, den korta har vanlig dörrtyp.

Även om den valda vägsträckningen inte är ett under av kurvorgier (Mallorcas bergsvägar är annars underhållande) så märks det att C-Max är med i matchen. Kommunikativ styrning, fin växelföring och balanserat chassi trots högbyggdheten. Den starka bensinmotorn gör omkörningarna av hitflugna elitmotionärer på sina rejstrampcyklar snabb och säker. Med rötterna i Ford Focus är C-Max kul att köra, kanske den allra roligaste i kompakta mpv-klassen.

Något mer ordning och reda på förarplats, men fortfarande virrigt.

Möbleringen passar fyra fullvuxna, trots de korta yttermåtten. En förlängd Grand C-Max med skjutdörrar baktill och reservbänk för två barn i bagageutrymmet gör modellen ännu mer praktisk, men formerna blir sisådär med klart udda proportioner. Man kan inte få allt. Plus 15 000 kronor kostar det att bli Grand-kund.
Förutom de tre bensinmotorerna finns C-max även med TDCI-dieselalternativ, 1,5-liters med effektuttag 95 och 120 hästkrafter samt tvåliters på hela 150 hk. Den senare endast i kombination med Titanium-utrustning. För miljömedvetna C-Max-kunder finns även gas- och bensindrivna 1,6-litersmotorn på 117 hk.

Konkurrenterna till C-Max är många, men i Sverige verkar vi inte falla pladask för denna praktiska biltyp, här det i stället ordinär kombi som gäller. Samt nya trenden med högbyggda, men i sammanhanget trånga, kompaktsuvar. Kanske kan ”fina” BMW:s entré i klassen med 2-serie Active och Grand Tourer ändra på detta? Nyfixade C-Max är i alla fall beredd på att fånga förnuftiga spekulanter.

Renault Kadjar ser ut som en konceptbil på rymmen från en bilutställning. Och faktum är att det inte är många penndrag som raderats sedan skisserna på bilen blev klara.
Renault/Nissan är duktiga på att klura ut modellnamn som vi har det svårt med, i alla fall till en början. Men vi lärde oss till slut Qashqai så vi ska väl klara av Kadjar också.
Enligt den franska biltillverkaren är Kadjar en mix av orden quad och jaillir vilket ska betyda att ”komma iväg snabbare”. Vi blir inte ett dugg klokare av detta men låt oss fortsätta utläggningen.
Kadjar baseras på Nissan Qashqai men de flesta av de 60 procent som utgör Qashqai sitter under karossen. Utåt sett är det bara framrutan som kan härledas till japanen.
Fronten domineras av ett s-t-o-r-t Renault emblem som följs upp av en kraftigt skulpterad motorhuv där man kan se den upphöjda avslutningen från förarplats.
Kraftiga skuldror bak avslutar hela härligheten och är inte allt detta snyggt så vete katten vad som är det.
Renault är en crossover som sätter sin prägel på c-segmentet. Suv, kombi och vanlig personbil i ett.
Framkomligheten i obanad terräng är inte överdådig men 20 centimeters markfrigång och korta överhäng underlättar. Renault gör ett stort nummer av detta men då undrar man varför det bara är den starkaste dieseln, 130 hästkrafter, som kan förses med fyrhjulsdrift.

Kombiegenskaperna bevisas av ­utrymmet bakom baksätet som tar 527 liter vilket ­rankas som ett av de största i segmentet. Med baksätes­ryggen nedfälld tar Kadjar 1 478 liter.
Bagagerumsgolvet är flexibelt i flera lägen och kan exempelvis göras större genom att fälla ner en lucka. Detta utrymme kan även användas som ett lönnfack. Bakluckan öppnar stort och brett men lasthöjden är hög.
Baksätesryggen kan fällas med ett enkelt handgrepp (Easy Brake) längst bak i bagageutrymmet, men tyvärr är detta inte standard i Zen-utförande – som är basutrustningen för denna diesel – utan kostar 3 500 kronor extra.
Personbilsegenskaperna markeras slutligen av de fina köregenskaperna. Ett lagom avvägt bekvämt chassi med fin styrning som känns stadig även i mittläget. Faktum är att Kadjar har bättre styrning än de flesta av Renaults personbilar…
Framstolarna är bekväma att sitta i, inte tu tal om det, men det är krångligt att ställa in dem på manuell väg. Insteget till framstolarna är dock väldigt enkelt och smärtfritt vilket glädjer en gammal gubbe.
Baksätet är okej för två vuxna som sitter på varsin ytterplats. Gott om plats både för ben, fötter och huvud. Mittplatsen är användbar, men bara för kortväxta. De med lite mer längd kommer att sitta som en märla tack vare den höga kardantunneln.

Interiören andas lite premium och stolarna har god sittkomfort.

Instrumentpanelen är vadderad med mjukt material och det känns faktiskt lite premium. Hårdplasten kommer fram i underkant men det är mer regel än undantag för bilar i den här klassen. I alla fall känns det som om Renault valt material med omsorg.
Kadjar har vissa säkerhetsdetaljer som standardutrustning i Zen-utförandet. Bland annat filbytesvarnare, avläsning av vägskyltar, starthjälp i uppförsbacke är några utöver det som finns som standard i varenda bil i dag.
Men det viktigaste, som kommer mer och mer på alla bilar, är aktivt nödbromssystem och det är tillgängligt för Renault Kadjar, men kommer till en kostnad av 2 500 kronor.
Det tycker jag är sniket då det ingår i priset på betydligt mindre och billigare bilar. Dessutom, vilket är underligt, klarar inte Renaults system av att bromsa ner bilen till helt stillastående vilket innebär att det blir en kollision i ett nödläge i alla fall, även om konsekvenserna kan lindras.
Autobromssystem som stannar bilen helt och hållet finns hos många biltillverkare. Renault är en av världens största. Hur svårt ska det vara?
Renault säger att det naturligtvis kommer förr eller senare men att de måste utveckla mer. Det borde givetvis redan varit klart.

Peo Kjellström, trivs i Kadjars sällskap. Frågan är om det är besvarat.

På motorsidan erbjuder Renault Kadjar vid introduktionen endast en bensinmotor: 1,2 liter och 130 hästkrafter. Den går mjukt och lent men är ingalunda någon raket. Det märks att den har 1,5 ton bil att ta hand om. Denna instegsmodell kostar 187 900 kronor, då i enklaste utförande (Life) som ändå erbjuder skapligt med utrustning för att vara inropare.
På dieselsidan börjar det med 1,5 dCi på 110 hästkrafter. Den fanns inte med vid provkörningen men är en motor som är känd från fler bilar i koncernen. Räcker till för de flesta. Priset börjar på 222 900 kronor. För 18 000 kronor till kan du få denna kopplad till automatlåda och det är enda chansen du har i Kadjar. Allt annat är manuellt.
Starkaste dieseln är dCi 130 som finns både med framhjulsdrift och fyrhjulsdrift. Den trevligaste motorn av dem alla med ett härligt vridmoment redan från låga varvtal, men också den dyraste förstås. Med drift på ett hjulpar handlar det om 237 900 kronor. Att få fyrhjulsdrift kostar 20 000 kronor, mer än dubbelt så dyrt som till exempelvis Volkswagen. Man undrar varför.
Fyrhjulsdriften går att ställa i ett spärrat läge då drivkraften är fördelad 50/50 mellan fram och bakaxel. Dock bara i farter upp till 40 km/h, därefter går den in i Auto-mode igen då drivkraften fördelas efter behov.
Renault Kadjar introduceras i Sverige i augusti. Lagom till årsskiftet tror jag vi lärt oss det namnet också. Förväntningarna är stora. Renault räknar med att sälja 1 500 bilar fram till årsskiftet.
Kaxigt!

Det stora Renault-märket dominerar fronten. Bilen känns annars något konceptlik exetriört.

Det vore fel att säga att han inte var het på gröten. Så fort tillfälle gavs satte sig testchef Hans Hedberg på planet över Atlanten för att få köra Volvo V60 Cross Country. Då fanns bara toppmodellen T5 AWD med femcylindrig motor och 254 hästkrafter tillgänglig men Hedberg kunde ändå rapportera att Volvo hade fått till en bra blandning av sport och komfort i den förhöjda kombin.
Nu är V60 Cross Country redo för Sverige­lansering. Fabriken i Torslanda ska bygga alla bilar och det är där vi nu får hämta ut den Sverigespecificerade provkörningsbilen, en V60 Cross Country D3.
Priserna för V60 CC börjar på 320 000 kronor. Då får man D3-motorn och utrustningsnivån Kinetic. Priset för en vanlig V60 D3 med Kinetic är 305 000 kronor. Vad får man för 15 000 kronor extra? Svaret är 65 millimeter högre markfrigång, 18-tumsfälgar och däck med högre profil, bredare spårvidd och annorlunda exteriördesign.

Erik Wedberg kör nästan aldrig av vägen, men gillar ändå terrängstuket på V60.

Den förlängda fjädringsvägen och något bredare spårvidden gör säkert sitt till men mest gör de höga däcksidorna. För komforten alltså. V60 CC upplevs som en betydligt bekvämare och tystare bil. I generös motorvägshastighet är ljudnivån låg och vägens ojämnheter sväljs effektivt av däcken som är av dimensionen 235/50 R18 som standard.
D3-motorn visar återigen att Volvo har gått på rätt spår. Effekten och vridmomentet är ungefär vad man kan förvänta sig av en fyrcylindrig diesel men ljud- och vibrationsnivån är bättre än hos många konkurrerande motorer. Modellåret 2016 blir faktiskt epokgörande för Volvo. För första gången sedan 1974 använder man nämligen bara egenutvecklade motorer. Den sista Ford-spisen är borta, nu kommer allt från Skövde.

Hög markfrigång och höga däcksidor höjer komforten rejält.

Vi hoppar från 150 hästar starka D3 till 190-hästars D4, även den med fyra cylindrar och framhjulsdrift. Vridmomentet är 400 newtonmeter. Gångkulturen är lika mjuk som D3 men med mer kraft. Nästa bilhopp görs till D4 med fyrhjulsdrift. Det vore ju logiskt att tro att det här är samma motor som D4 med framhjulsdrift men så är det inte. Den enda fyrhjulsdrivna versionen av V60 CC som kommer att säljas i Sverige är D4 AWD med automatlåda – samma drivlina som även finns i XC70 men som där ger 181 hästkrafter.
Hur D4-alternativet kan bestå av två olika motorer tarvar viss förklaring. Enligt Volvo har man helt enkelt inte hunnit utveckla nya VEA-dieseln med fyra cylindrar för anpassning till fyrhjulsdrift. Det kommer, men man kan inte säga när. Den gamla 2,4-litersfemman har dock funnits med fyrhjulsdrift från Haldex sedan många år tillbaka. Men, vänta nu. Finns inte nya XC90 med fyrcylindrig diesel och fyrhjulsdrift? Jo, och det bevisar att Volvo har den mekaniska lösningen klar men att de inte har hunnit göra jobbet som det innebär att stoppa ned samma drivlina i V60 CC. XC90-lanseringen har krävt nästan all kraft av den lilla bilfabriken.

Fyrhjulsdrift går tyvärr fortfarande inte att kombinera med nya VEA-dieseln.

Hoppet från D4 (4-cyl) till D4 (5-cyl) är som en resa i tiden. Den gamla motorn gör V60 CC tyngre framtill och det ruskar till när motorn startas och pressas under acceleration. Om man aldrig har kört den nya VEA-dieseln kan man säkert uppskatta kraften men efter en provkörning med VEA-dieseln får man nya referensramar. Det är roligt att Volvo har en så bra, ny dieselmotor men också tråkigt att de krampaktigt håller fast vid den gamla.
Om man ändå kan stå ut med det femcylind­riga råmandet så får man fyrhjulsdrift av typen Haldex 5 och systemet Hill Descent Control som automatiskt bromsar bilen i nedförsbackar och förändrar gasresponsen för att göra det lättare att gasa lagom mycket. Liksom konkurrerande högbyggda kombibilar klarar V60 CC ganska mycket terräng och blir en bra dragbil men Volvo tror ändå inte att det är det viktigaste för kunderna.
D4 AWD är det enda fyrhjulsdrivna alternativet för V60 CC och Volvo tror att den varianten kommer att stå för 50 procent av försäljningen. Merparten av övriga 50 procent kommer att välja D4 eller D3. Några få kommer att slå till på framhjulsdrivna bensinalternativet T5 med 245 hästkrafter som ger lite extra sportighet och rapphet åt V60 CC. T5 AWD (5-cyl, 254 hk) kommer inte att säljas i Sverige.
V60 CC är ett lockande stycke men man ska inte glömma bort storsyskonet XC70 som nu går som välutrustad Classic-modell. En XC70 D4 AWD Classic Momentum kostar från 358 900 kronor. Det är bara 15 000 kronor mer än V60 CC D4 AWD med Kinetic-paket.

Skoda har blivit en succé världen över och slog förra året försäljningsrekord med över en miljon sålda bilar. Affärsidén låter så enkel att man undrar varför ingen har kommit på det tidigare: Rymliga bilar till bra priser. Man ger helt enkelt bra valuta för pengarna.
Från början var det ganska råa, basala bilar, men med åren har det kommit alltmer finess i förpackningarna.

Kupébredden i baksätet har ökats med sju centimeter, i framsätet med fyra centimeter.

Nya Superb Combi är ett utmärkt exempel på utvecklingen. Med måttliga 9 000 kronor i pristillägg för kombimodellen blir detta bilen som kunderna kommer att välja.
Materialen och byggkvaliteten håller hög klass och jag tror ingen vid ett blindtest skulle kunna märka någon skillnad jämfört med till exempel Volkswagen Passat.
Särskilt roligt är att man håller stilen och fortsätta bjuda på små, smarta finesser. ”Simply Clever” är företagets tagline och med det menas till exempel paraplyfack i framdörrarna, en gammal Superb-gimmick. En kanske mer användningsbar finess är facket under lastgolvet som erbjuder skräddarsydd plats åt insynsskyddet. Hur många gånger ligger inte det skyddet i vägen när man ska lasta?

Apropå det – Superb tillhör de bästa laståsnorna i klassen. Under insynsskyddet ryms 660 lådliter, med baksätet – som tyvärr bara är 30/70-delat – fällt ryms 1 950 lådliter. Precis som på Octavia Combi (men även Volkswagen och Seat) kan lastgolvet med ett enkelt handgrepp fällas ned en decimeter för att skapa extra högt lastutrymme.
Men det är inte lastutrymmet som ger det riktiga haktappet, det är kupéutrymmet. Armbågsbredden har ökat rejält i både fram- och baksäte. Och precis som tidigare kan man sitta med benen i kors i baksätet även när Janne Långben kör bilen. Kupélängden kan enkelt uttryckas som ”störst i klassen”.

Mikael Stjerna är uppenbarligen mindre än 1 950 lådliter och får därför plats i lastutrymmet.

Nya Superb har utvecklats med hjälp av Volkswagens MQB-plattform. En förändring är att framaxeln har flyttats fram och hjulbasen har vuxit åtta centimeter, till 281 centimeter. Det ger inte bara ökade innerutrymmen, det gör också underverk för utseendet. Med framaxeln närmare stötfångaren ser Superb inte längre så framtung ut.
Motorer och växellådor är andra saker som kommer med släktskapet. På provkörningen längs kurviga vägar i södra Bayern, på gränsen till Österrike, får jag tillfälle att testa modellen som generalagenten tror blir storsäljaren. En fyrhjulsdriven Superb med DSG-automatlåda som kommer att kosta 325 400 kronor med utrustningsnivån Style, som är mellannivån. Då får man xenonstrålkastare och elstyrt förarsäte på köpet.
Den långa hjulbasen ger fin fjädringskomfort, och köper man till ställbart chassi, ”Dynamic Chassi Control”, går det också att ställa in sportiga egenskaper.
Den 190 hästkrafter starka tvålitersdieseln gör ett lika bra jobb i Skoda Superb som i Volkswagen Passat, särskilt i kombination med DSG-automaten.

Det är stramt och elegant på samma gång. Här med navigation och stora bildskärmen på åtta tum.

Billigaste Superb Combi är bensindrivna 1,4 TSI på 150 hästkrafter som kostar 279 000 kronor. Precis som halvkombiversionen har kombimodellen en omfattande utrustning redan i standardversionen. Adaptiv farthållare med kökörningsautomatik är standard, liksom autobroms. Nya infotainmentfinesser är att du kan koppla upp sig mot din smartphone, både via Android Auto och Iphone/Apple Carplay.
Väljer man lyxversionen Laurin & Klement får man betala 343 300 kronor, men då ingår även Webastovärmare, läderklädsel, helljusautomatik och ställbart chassi.

Finns det olika grader i himlen? Kan en supersportbil vara bättre än en annan? Svaret på den första frågan får vi be att återkomma om, men den andra ska vi försöka svara på här och nu. Det är inte varje dag möjligheten till det finns, men just denna soliga vårdag finns tre av bilvärldens snabbaste och mest exotiska supersportbilar samlade på samma plats vid samma tid. Det är vår förbannade plikt att göra det mesta av dagen!

Bilden ljuger – McLaren-förare kommer aldrig behöva se den här synen.

Arbetet börjar på Ring Knutstorp. Arbetsredskapen heter Lamborghini Huracán LP 610-4, McLaren 650S Spider och Porsche 911 Turbo S. Som ett mått på hur extrem denna biluppställning är kan vi säga att bilen som på förhand känns minst exotisk och extrem har 560 hästkrafter och gör 0-100 km/h på 3,1 sekunder…
Alla bilarna kräver ett visst intresse av sina förare. Visst går det att bara hoppa in och gasa iväg men för att få ut mesta möjliga krävs lite inställningsarbete. Huracán startas i standardläget Strada (väg) men då är alla säkerhetssystem på för fullt och de elektromagnetiska stötdämparna är ställda i sitt mjukaste läge. För att ändra inställningen vrider man på ett litet vred på ratten, kallat Anima (själ på italienska), varpå bilen ändrar karaktär. Nästa läge heter Sport (sport på italienska… tydligen) och är ett mellanläge där anti­sladdsystemet tillåter mindre bakvagnskast utan att gripa in.

När Knutstorp finns till hands vrider vi dock vredet till Corsa (bana på, ja just det, italienska). Metallspånen i stötdämparna ställer sig i givakt, den variabla styrningen ändrar sin utväxling, växellådan förbereder sig för att dunka in växlarna så obarmhärtigt som möjligt, gaspedalen blir känslig som ett asplöv i stormvind och fyrhjulsdriften låser kraftfördelningen mellan fram – och bakaxel – Huracán är redo för race!
Längs Knutstorps långa raka ylar Huracán högt, men till skillnad från sin namne, en spansk tjur som levde under slutet av 1870-talet och blev berömd för sitt mod, blir Huracán inte ihjälstucken av en grupp blodtörstiga matadorer utan bromsar hårt inför högerkurvan och tar sats upp över krönet. Fyrhjulsdriften och de breda däcken ger fenomenalt grepp ut ur kurvan men är man för tidig på gasen vill Huracán gå en aning rakt fram. Styrningen är knivskarp och chassit – en blandning av kolfiber och aluminium – är nästan, men bara nästan, lika vridstyvt som en riktig kolfibermonocoque. Det här är för övrigt samma konstruktion som utgör grunden i nyligen presenterade nya Audi R8, en bil vi har stora förväntningar på.
V10-motorn, utan överladdning, är en fantastisk konstruktion som bidrar starkt till det lättkörda intrycket hos Huracán. Responsen och varvvilligheten är imponerande för att komma från en motor med tio cylindrar och 5,2 liters cylindervolym. Här plockar Lamborghini flera poäng på sin brittiska rival McLaren.

McLaren döljer sina bakljus bakom 80-talsdoftande, men snygg hönstrappa.

McLaren 650S Spider är två cylindrar fattigare än Huracán men kompenserar med två turboaggregat som höjer effekten till 650 hästkrafter, 40 fler än i Huracán. Effekt och vridmoment över hela registret finns det så klart gott av, men karaktären blir en helt annan. Det krävs viss planering för att tajma in så att turbokicken kommer i precis rätt ögonblick och det är viktigt att hålla varvtalet uppe. Till skillnad från i Huracán är motorn inte det starkaste kortet i 650S Spider.
Men här finns ju så mycket annat. McLaren 650S har flera tekniska system som hjälper den runt banan. Mest synlig är den aktiva aerodynamiken, den svarta vingen mellan bakljusen höjs vid inbromsning och fungerar som en luftbroms. Det finns också ett system som kallas Brake Steer, och det är precis vad det låter som. Systemet lägger ett lätt bromstryck på det bakre innerhjulet för att hjälpa bilen att vridas runt sin egen axel i kurvor. För att vara en bakhjulsdriven mittmotorbil med 650 hästkrafter är 650S nästan overkligt neutral i beteendet.

Med taket uppfällt ser Spidern ut precis som vanliga coupén.

Mest märks dock det som McLaren kallar Proactive Chassis Control. Det är ett adaptivt fjädringssystem som bygger på justerbara krängningshämmare och hydrauliska stötdämpare. Vid varje hjul finns två vätskefyllda cylindrar som justerar hårdheten i fjädringen. Alla de totalt åtta cylindrarna ”pratar” med varandra för att motverka roll i sidled och nigningar i längsled. Resultatet är att 650S går helt platt genom alla kurvor.
Med sin nästan överväldigande turboeffekt och hyperdirekta styrning är 650S inledningsvis aningen skrämmande runt Knutstorp. Kan man verkligen köra så här fort? Får man? Den tredje bilen i gänget maskerar denna känsla betydligt bättre. Porsche 911 Turbo S ser ungefär ut som en vanlig ­standard-911 och när man flyttar runt den i depån känns den också så, lika lättkörd som en Golf.

Turbovingen avslöjar att det inte går så fort. Den höjs i två steg, det första vid 120 km/h.

Direkt ut från depån, innan första högerkurvan, hinner man knappt stå på för fullt innan det är dags att bromsa. I utgången av den dubbla kurvan, precis innan krönet, ger vi full gas och håller på att tappa ansiktena. Kraften kommer så omedelbart och så överraskande för den som tror att 911 Turbo S bara är en trimmad 911. Den har ett rejält effekttapp mot konkurrenterna men fyrhjulsdriften är så duktig på att få ned all effekt i asfalten att Porschen slungas ut ur kurvorna som en flipperkula.
En väldigt lättstyrd flipperkula, vill säga. 911 Turbo S är nämligen så lättkörd att det inte går att misslyckas. Det aktiva chassisystemet PASM kan förändra karaktären i hela bilen, men oavsett körläge går Porschen precis dit man vill. Kom du in lite fel i kurvan? Inga problem! Det är bara att vrida på ratten och fälla ned högerfoten så går Porschen dit ratten pekar. Det finns varken under – eller överstyrning. Tacka fyrhjulsstyrningen för det. Jo, 911 GT3, 911 Turbo och Turbo S styr faktiskt även med bakhjulen. Tanken är att få det bästa av två världar. I hastigheter upp till 50 km/h styr bakhjulen i motsatt riktning mot ­framhjulen. Som mest blir styrutslaget på bakhjulen 2,8 grader och resultatet är att bilen beter sig som en småbil i kurvorna. I hastigheter över 80 km/h styr bakhjulen i stället åt samma håll som framhjulen för att öka riktningsstabiliteten och i princip simulera ett längre axelavstånd.
Ett annat hjälpmedel heter PAA, Porsche Active Aerodynamics, vilket är ett fint sätt att beskriva den stora bakspoilern som på nya 911 Turbo S kompletteras med en aktiv frontspoiler. Bakspoilern skjuts upp i två steg och samtidigt fälls en liten gummiläpp ut under fronten med hjälp av luftkuddar som blåses upp.

Efter att ha lärt känna bilarna runt Knutstorp vågar vi oss ut på allmän väg. Lättkördheten till trots är det här bilar som bör behandlas med stor respekt ute i trafik, inte bara för att de är så snabba att de inom några sekunder kan slunga dig långt ut i skogen eller in i en husvägg, utan även för att andra bilister inte är beredda på dem. De låter och ser ut som ingenting annat, fotgängare såväl som bilister stannar upp för att insupa deras närvaro.
Allra mest chockar Lamborghini Huracán. Den kritvita färgen framhäver alla skarpa karossveck och de stora, svarta luftintagen. Huracán är rena designchocken jämfört med föregångaren, den återhållna Gallardo. Huracán är snudd på lika planschvänlig som 80-talets Countach, det saknas bara en löstagbar och helt onödig bakvinge.

Pojkdrömsdesignen går dessvärre ut över funktionen på vanlig väg. Bakåtsikten är snudd på noll och snett bakåt finns vinklar lika stora och döda som Döda Havet. Värst är att Lamborghini inte har tänkt på oss långa nordbor. Man behöver inte vara särskilt lång för att sitta dåligt i Huracán. Med 192 centimeter på tumstocken får man huka sig en aning för att se under taklinjen.
Det finns dessutom mycket att störa sig på i förarmiljön. Precis som Ferrari har Lamborghini gått den överfyllda rattens väg när det gäller interiörens utformning. Det finns inga spakar bakom ratten, men väl en massa knappar på den. Till och med blinkers sköts med en liten vippbrytare som vi aldrig riktigt förstår oss på. Hur får man den att fastna och inte bara blinka tre gånger? Eftersom vippbrytaren följer med ratten kan det bli knepigt att blinka rätt, till exempel i en rondell. Till höger om ratten finns en radda vippströmbrytare och under dessa en uppsättning klimatreglage och stereoknappar.
Den enda skärmen som finns sitter rakt framför ratten, precis som i nya Audi TT. På den 12,3 tum stora TFT-skärmen visas all information och det måste sägas att det blir rörigt. Det skulle förmodligen gå att ägna en halv dag åt att hitta rätt bland de olika visningsalternativen men när två andra supersportbilar står och väntar är det inte där man vill lägga tiden.
Trots att stötdämparna är ställda i sitt mjukaste läge upplevs Huracán som direkt stötig och obekväm på vanlig svensk väg. Bullrig är den också. Även om Huracán är helt väsensskild från sina bråkiga föregångare så har den en tydlig superbilskaraktär som inte alls är vardagsvänlig. Ingen kommer att jobbpendla med sin Huracán.

Visst syns arvet både från Countach och Diablo. Diskreta Gallardo är dock frånvarande.

Motorn förlåter dock det mesta. 5,2-liters­tian är en vidareutvecklad variant av den V10-motor som satt i gamla Audi R8 och Gallardo. Cylindervolymen är oförändrad men den har fått ett nytt topplock och ”Iniezione Diretta Stratificata”. På svenska: Direkt och indirekt insprutning. Varje cylinder har alltså dubbelinsprutning, vilket ska ge bättre vridmoment, jämnare kraftutveckling och lägre förbrukning. Lamborghini väljer dock fortfarande att säga nej till överladdning. Sugmotorer blir allt mer sällsynta och vi kan bara tacka Lamborghini för den här motorupplevelsen. När de 610 hästarna släpps lösa går det förstås makalöst fort men ändå odramatiskt. V10:an ylar som en sågklinga och dubbelkopplingslådan som kallas LDF (Lamborghini Doppa Frizione), en variant av VW-koncernens välkända sjuväxlade DSG, har ett styvt jobb att hinna välja rätt växel. Huracán finns inte att få med manuell växellåda och hur illa puritanerna än må tycka om det så är det svårt att kritisera drivlinepaketet.
Efter några timmars körning på allmän väg, hinner vi faktiskt tröttna lite på Huracán. Den oöverblickbara karossen gör att man kör med hjärtat i halsgropen för jämnan och att precisionsköra för fotografering är rent ut sagt skitläskigt.

Ett byte till Porsche 911 Turbo S gör att man kan pusta ut. Det här känns tryggt. För det första halvligger man inte, som i Huracán, utan sitter upprätt som i en vanlig bil och har bra utsikt genom stora glasytor. Alla spakar, reglage och knappar sitter där de ska. 911 Turbo S är en bil som kan köras i vilken situation som helst. Med lite god vilja kan den dessutom sägas vara ganska rymlig. Den har ett baksäte där små vuxna, så kallade barn, kan sitta och framtill finns ett stort bagageutrymme.
Alla tekniska hjälpsystem må få 911-puritanerna att rygga tillbaka men utan tekniken skulle väldigt få våga utnyttja motorn fullt ut. Boxersexan på 3,8 liter är i grunden samma motor som i föregående generation men effekten har skrämts upp med 20 hästkrafter till 520 i 911 Turbo och 560 i 911 Turbo S. Vridmomentet är 700 newtonmeter. Om man kryssar för tillvalet Sport Chrono Package kan laddtrycket ökas med 0,15 bar under max 20 sekunder, vilket får vridmomentet att öka till 710 newtonmeter. 0-100 km/h går då på 3,1 sekunder, förutsatt att man använder sig av Launch Control. Vid full acceleration flåsar turbofläktarna högljutt och avgasljudet är så där rått, oförfinat och fantastiskt som det bara kan vara i en Porsche. Varje fullgasacceleration innebär en kort minneslucka. Vad var det som hände?!?

Efter den hemtama upplevelsen i Porsche-land är det exotiskt att krypa ned i McLaren 650S Spider. Interiören, helt klädd i kolfiber och mörkgrå alcantara, ser ut att höra hemma i en renodlad racerbil. När den fast monterade skalstolen greppar tag om kroppen känner man sig genast redo för en fyratimmarsstint på Le Mans, men vi märker snart att McLaren klarar sig alldeles utmärkt även i betydligt lugnare sammanhang. 3,8-litersåttan bakom ryggen är lugnet själv när den körs som folk, men när gaspedalen förs lite närmare golvet fattar turboaggregaten vinken blixtsnabbt och börjar trycka in extra luft i motorn. Responsen är inte riktig lika direkt som hos Lamborghini och Porsche men när kraften väl kommer är det som att slå om till överljudsfart. Allt runtomkring blir flimrigt och man måste kämpa mot g-krafterna för att orka trycka gasfoten framåt.
Men, släpp gaspedalen och 650S Spider beter sig som en vanlig bil igen. Även i mjukaste körläget märks väldigt lite karossrörelser, McLarens adaptiva fjädring påminner mycket om ett luftfjädringssystem. Det är som om 650S flyter ett par centimeter ovanför vägen. Hårda vägskarvar och ojämnheter känns förvisso, men är filtrerade och förmedlade till den grad att de endast förhöjer körkänslan.

I takt med att solen skickar sina sista strålar över horisonten börjar vår så kallade arbetsdag lida mot sitt slut. Det har varit ett hårt jobb men när allt kommer omkring har det egentligen aldrig varit någon tvekan om vilken av supersportbilarna som är vår absoluta favorit. I valet mellan sylvass italiensk design med sug-V10, tysk precision och användbarhet med boxersexa och engelsk racerbilsaura med turboflåsig V8 faller vårt val på det senaste alternativet. Vi har kört McLaren 650S, med och utan tak, flera gånger tidigare och alltid överrumplats av dess kompetens och den här gången är ingenting annorlunda. McLaren 650S Spider är superbilen alla vill, och borde ha.

Vi har nog alla sett hur killar i djurvärlden bröstar upp sig för att tända en gnista av begär hos motparten. Påfågelhannar breder ut sina tjusiga stjärtfjädrar till en bred, regnbågsskimrande plym. Klart påfågelstjejerna blir till sig.
Men hur gör djur som saknar dessa förutsättningar? Igelkottskillar i sena tonåren som förmodligen tänker på igelkottstjejer dag ut och dag in, hur får de igelkottan att vända sig om? De har inget språk, det finns inga raggningsrepliker i igelkottsvärlden som får brudarna till lövhögen.
Men en igelkott är trots allt ganska söt. Tänk på mördarsnigeln, som är så motbjudande att ingen i trädgården kan tänka sig en framtid tillsammans med honom, inte ens de av samma art. De borde faktiskt inte existera, men gör det ändå. De är nämligen tvekönade och gör sig själva på smällen.
Osökt kommer jag att tänka på den nya bilen jag kör, Mercedes GLE Coupé. Hur ska den hitta kunder? Vem i all sin dar vänder sig om efter typ på 2 220 kilo med två meter breda höfter?
Ändå är det utseendet som ska få kunderna på fall. GLE Coupé är tänkt som det snygga alternativet till vanliga GLE, för den som mer bryr sig om form än funktion. Mercedes motsvarighet till BMW X6 och möjligen Range Rover Sport. För den som inte har hängt med i Mercedes nya terminologi så ska det sägas att GLE är en mild facelift av gamla ML.

Mikael Stjerna får lyfta ­bagaget en meter vid i lastning. Bra ­träning, det behöver han!

Du förstår säkert vid det här laget att jag inte gillar de svulstiga formerna på GLE Coupé. Om biltypen hade några praktiska eller körmässiga fördelar hade man kunnat vara mer förlåtande. Men en bil som är två meter bred är rent ut sagt plågsam att hantera i de flesta europeiska städer, garage och parkeringsrutor.
Bakåtsikten är ett skämt och backkamera är ett måste. Även frontkamera finns som tillval, en kamera som ser 180 grader åt sidorna och även kan titta ner i backen så man kan se vems hund man nyss körde över.
Invändigt borde en bil som är 4,9 meter lång och 1,72 meter hög bjuda på en ocean av utrymmen. Men icke. Det här är ju en crossover, en kombination av två biltyper som är absolut usla på att tillvarata yttermåtten. Den har coupémodellens sämre takhöjd och suv-modellens höga lasthöjd. Tröskeln till bagageutrymmet är i höjd med min höft, drygt en meter över marken.

Men när jag har fått in min väska och klättrat upp i cockpit – ja, då är det ganska trivsamt att ge sig ut på en långresa i instegaren GLE 350 diesel för 678 000 kronor. Fjädringen sväljer guppen fint, och kanske hjälper det en smula att bilarna jag kör är utrustade med luftfjädring. Bilen är tyst, kränger inte mycket i kurvorna och styrningen är bra. En viss klumpighet finns i dock karossrörelserna, det går inte trolla bort vikten. Körintrycket gäller även GLE 450 AMG som kostar 776 000 kronor och är något fastare i hullet och fram är skodd med 275/45-däck på 21-tums fälgar. Bak sitter extrema lågprofildäck i storlek 315/40. Däcken ser ut att vara påmålade med ett lager inte alltför tjock svart målarfärg direkt på fälgen. Trots det är fjädringskomforten hyfsad.
Jag kan välja mellan fyra olika körprogram i AMG-modellen. Vinter, komfort, sport och sport+. Sportprogrammen ger senare växlingar och betydligt mer motorljud. V6-an ryter till vid minsta gaspådrag och ger du full gas kan den skyffla iväg åbäket 0-100 km/h på 5,7 sekunder. Lådan växlar vid 6 300 varv, fortare än du hinner knäppa med fingrarna.
Är det inte nog så finns toppversionen GLE 63 S Coupé på 585 hästkrafter och med 4,2 sekunder noterat i sitt CV. Coupékunden betalar för övrigt 61 000 kronor extra jämfört med vanliga GLE.

Visst är det en prestation att få dessa enorma klumpar så kvicka och körbara som de är. Men att man kan stå ut med dessa former – och dessutom betala extra för dem – är mer än jag kan begripa. Vem sitter på stjärnkrogen och beställer lite av allt på menyn, serverat i en röra på en extra stor tallrik? Inte jag.
Bilens designer Volker Leutz tycker förstås annorlunda och han förklarar för mig att det är djupt rotat i oss människor att tycka om den biffiga, muskulösa designen. Reptilhjärnan i oss bestämmer.

Kanske har han rätt. Många tycker bevisligen annorlunda än jag (inte minst min hustru).
Och ska jag vara helt ärlig så är förstås en coupéklump på GLE-bas mer praktisk än en renodlad sportcoupé. Allt beror på vad man jämför med.

Föregångaren i segmentet, BMW X6, har – om än inte i Europa men väl i USA – blivit en stor framgång. En marknadsföringschef hos BMW förklarade tänket för mig en gång.
”Vi vet att den delar folk i två läger. Antingen hatar man den eller så älskar man den. Men det är tillräckligt många som älskar den för att det ska bli en bra affär.”
Det är den framgången som förklarar Mercedes inträde i segmentet. I år med GLE Coupé, och nästa år med GLC Coupé, efterträdaren till gamla GLK. Mercedes kommer förmodligen att ta en rejäl bit av suvcoupé-kakan till BMW:s förtret.

Det må vara så att de så kallade livsstilsbilarna i mångt och mycket är ögonfägnad, att den högre markfrigången är viktigare för ägarens känsla av att ”ha en aktiv livsstil” än för att ta sig fram i terrängen. Men sen finns det faktiskt bilägare som behöver de där extra centimeterna för att kunna använda bilen i vardagen. Vilken kategori jag själv tillhör är öppet för diskussion, men jag jagar i alla fall. Djur alltså. I skogen. Där man behöver extra markfrigång. Så jag tog det kärva chefsbeslutet att jag själv skulle göra den här duellen. Jag är ju dessutom extra lämplig eftersom jag äger en Volvo XC70 D5 från 2011 som jag är oerhört sugen på att byta bort. Kanske mot en Octavia Scout. Kanske inte. Det får den här duellen utvisa.

17,1 centimeter är markfrigången på Skoda Octavia Scout. I minsta laget, men det räcker oftast.

En sprillans ny Skoda Octavia Scout TDI 150 4×4 med bland annat avtagbar dragkrok, businesspaket med läder/alcantara-klädsel, åtta tum stor infotainmentskärm med navigation, dieselvärmare och parkeringshjälp kostar 309 000 kronor i kulören Candy White – som är extremt bra om man vill visa grannarna att man minsann varit ute och kört i lera. Grundpriset är 258 900 kronor, men då är bilen så naken att du inte vill ha den.

Volvo har betydligt mycket högre markfrigång, 21 centimeter räcker för det mesta du vill utsätta bilen för.

Den Volvo XC70 D4 AWD (163 hk) du ser här på bilderna är inte min, utan en bil som stod till försäljning hos Upplands Motor i Stockholm, årsmodellen är 2013 och den har gått 2 300 mil. Den är Momentum-utrustad, med bland annat dieselvärmare med tidur, sju tum stor infotainmentskärm, Bluetooth handsfree för telefon, åtta högtalare och eluppvärmt baksäte. För en två år gammal bil är prislappen 319 000 kronor. I Ice White, som är exakt lika bra för lervällingsuppvisningen som Candy White. Totalt tiotusen spänn dyrare än en sprillans Skoda alltså.

Trevlig förarmiljö med reglagen på rätt ställen. Stolarna är sämre än Volvos.

I TV nr 12/2013 jämförde vi vanliga Octavia kombi med vanliga Volvo V70, då blev det en knapp seger för Skodan – prislappen var utslagsgivande när det handlar om helt nya bilar. Utrymmes- och komfortmässigt är det inte mycket som skiljer de båda åt, Skodan lastar lite fler liter, 610-1 740 mot Volvons 575-1 600. Men när vi nu jämför dem med jägarens, friluftsälskaren och svampplockarens ögon så ser vi olika kvaliteter hos bilarna.

Octavias stora fack under lastgolvet är perfekt att gömma bössan i.

Octavia Scouts smarta lastgolv är perfekt när man lastar vapen i bilen. En bössa och ett par stövlar går in under lastgolvet. I Volvo XC70 ryms knappt barnens pilbågar under lastgolvet. Å andra sidan plockar Volvon poäng på sitt fyrkantiga lastutrymme som är mycket lättlastat och upplevs rymma mer skrymmande packning än Skodans. Plus och minus för båda bilarna, helt enkelt. Komfortronden plockas dock enkelt hem av Volvo XC70, mest tack vare stolarna som vi håller som några av världens bästa framstolar. Det uppstår inga livshotande smärtor i Skodan heller, men Volvon vinner klart.

Engström spekulerar inför bilbytet, trots att alla vet att han egentligen vill ha en Toyota Land Cruiser.

Nu handlar ju de flesta av oss bil med plånboken, så vi har begärt hjälp av experterna på KVD Bilpriser. se som gör våra värdeminskningsanalyser för att se hur duellbilarna står sig ekonomiskt. Vi räknar med att bilarna rullar 2 000 mil per år från inköpstillfället. Den nya Skodan tappar mer än den begagnade Volvon i värde, efter två år (4 000 mil på Skodan och 6 300 mil på Volvon) är Volvon värd 220 000 kronor och Skodan 191 700 kronor. Efter tre år och 6 000/8 300 mil behåller Volvon 57,5 procent av sitt inköpsvärde (183 400 kronor) och Skodan 46,5 procent (143 700 kronor). Så det gäller att inte stirra sig blind på ett lägre inköpspris.

Storjägaren Daniel Andersson tog med sin tama tiotaggare till fotograferingen …

I älgskogen då, hur klarar sig bilarna där? Scout är 31 millimeter högre än en vanlig Octavia, 17,1 centimeter kan tyckas lite, men jag lyckades ta mig längs en riktigt usel skogsväg med rejäla stenbumlingar till ett otillgängligt älgtorn utan att det skrapade i underredet en enda gång. Faktiskt riktigt imponerande. Av bilen alltså. Volvo XC70 med 21 centimeter markfrigång märker knappt att vi svängt av huvudleden…

Ingen tvekan om att Volvos framstolar är skönast. Kanske till och med skönast i världen.

Både Volvo XC70 och Skoda Octavia Scout har fyrhjulsdrift av Haldex 5-typ, så där finns inga skillnader att hitta. Den billigaste Scouten med 150-hästarsdiesel går endast att få med manuell växellåda, medan man kan välja automat eller manuell till alla motorer i Volvo-paletten. Vill man ha DSG-låda i sin Scout måste man alltså upp på 184-hästarsversionen som kostar 284 100 kronor i grundpris.

163-hästars dieselfemma eller 150-hästars dieselfyra? Volvon bjuder på råare kraft.

Båda bilarna är lockande köp för oss som både vill visa vår ”aktiva livsstil” och faktiskt ibland behöver köra där vägarna är riktigt dåliga. Volvo XC70 finns det dessutom rejäl prutmån på, eftersom Volvohandlarna dels behöver möta ett ökande hot från nya Volkswagen Passat och dessutom vill kräma ur de sista kronorna ur XC70 innan efterträdaren Volvo V90 Cross Country (läs mer på sidorna 12-15) lanseras under 2017. Jag fick exempelvis en offert på en sprillans ny Volvo XC70 D4 AWD Momentum Business E II med 181 hästkrafter inklusive det aktiva chassit Four-C för 349 900 kronor. Varför skulle man då köpa en två år gammal bil för 319 000 kronor? Glöm inte att pruta!

I testet ingår följande bilar:

• Audi Q7 3,0 TDI quattro 272 hk tiptronic
• Range Rover Sport 3,0 SDV6 Diesel SE
• Volvo XC90 D5 AWD Momentum